Phenom 300E da Embraer adiciona uma série de melhorias, o tornando ainda mais competitivo no mercado
Por Caio Soares, de Melbourne Publicado em 17/12/2020, às 11h00 - Atualizado às 19h35
Versão aprimorada do Phenom 300E ganha mais empuxo e tanques de combustível maiores
Recebemos da Embraer um convite para fazer um voo de demonstração no novo Phenom 300E em sua sede norte-americana, em Melbourne, na Flórida, onde o modelo é fabricado desde 2013. Hoje, toda a linha Phenom é montada nos Estados Unidos.
A história de Phenom 300 começa em fevereiro de 2005, quando a Embraer anunciou sua entrada no mercado de jatos leves. O voo inaugural aconteceu em abril de 2008 e primeira entrega ocorreu no ano seguinte. Em 2013, o Phenom 300 se tornou a primeira aeronave a ser equipada com o Garmin 3000. Pouco mais de dez anos e pelo menos 550 entregas depois, o Phenom 300 ostenta o recorde de aeronave mais vendida da década de 2010 levando em consideração todos os segmentos da aviação de negócios. Com vendas recordes, o Phenom 300 já acumula mais de um milhão de horas de voo.
Depois de ouvir operadores, a Embraer se propôs a incrementar seu jato leve e lançá-lo em 2020. Assim nasceu o Phenom 300E – “E” de enhanced, que significa melhorado em tradução livre.
Chego à sede da Embraer por volta das nove da manhã. A relações públicas Alyssa Eyck me recebe com máscara no rosto e cumprimentos a distância, segundo pede o protocolo sanitário da empresa. Cerca de 72 horas antes desse encontro, tive de responder e assinar um questionário referente à covid-19, mostrando a preocupação da Embraer com a atual situação nos Estados Unidos e no mundo provocada pela pandemia.
Alyssa me leva para a sala de reuniões onde me apresenta alguns dos integrantes que farão a apresentação do novo Phenom 300E, entre eles o Alvadi Serpa Júnior, diretor de Estratégia de Produtos, o Thiago Donato Bernini, também do time de Estratégia de Produtos, e o engenheiro de voos de teste Eric Le Blanc. Após uma detalhada apresentação da nova aeronave realizada enquanto tomávamos café da manhã, chegam à sala os dois pilotos que vão se encarregar do voo, os comandantes Sebastian Arrazola e Pierce Brooks.
Sebastian inicia a conversa sobre o plano de voo já quebrando o gelo. Diz que o principal objetivo é me ver com um sorriso no rosto após o voo. O nosso planejamento nos levará para o setor nordeste da Flórida, onde realizaremos todos os testes de performance antes de retornar a Melbourne. No retorno, faremos três aproximações para conhecer alguns dos novos recursos do Phenom 300E, principalmente o ROAAS. A aeronave está abastecida com 1.381 kg de combustível, que, somados ao Peso Básico Operacional de 5.575 kg e à carga paga de 102 kg, nos dá um Peso de Decolagem de 7.028 kg descontado o combustível estimado para o táxi.
Para quem não conhece, o verão na Flórida é extremamente chuvoso com precipitações quase diárias. Hoje, não é diferente. Após um breve temporal, nos dirigimos ao pátio onde está o N562EE, nosso Phenom 300E. Algo que sempre me impressionou nesse modelo volta à mente: apesar de ser um jato leve, tem uma grande presença no pátio e sua fuselagem ovalada garante também maior espaço interno aos passageiros. A aeronave é imponente!
Após guardar minha bagagem, acompanho o comandante Sebastian na inspeção pré-voo. O primeiro item, a porta principal, destaca-se pelo tamanho e pela robustez. Não existe limite de peso ou número de pessoas na escada que dá acesso à cabine. Sua operação também é muito simples e quase não requer força, já que é leve ao ser manuseada. Um detalhe importante: ela não abre se a cabine estiver pressurizada.
Passamos, então, para a região do nariz do avião. Checamos primeiro o bagageiro da frente, que, além de armazenar uma das baterias principais, comporta até 50 kg. Checamos também o smart probe, um item que só é encontrado em aeronaves modernas e maiores. Além de ser mais preciso do que os antigos tubos de pitot, ele dispensa entradas de ar estático, palhetas (vanes) de ângulo de ataque e tubulações de ar, contribuindo para a redução de peso e a melhora da aerodinâmica da aeronave.
Logo acima do probe, verificamos o detector de gelo, outro equipamento encontrado apenas em aeronaves maiores. Já do lado direito checamos a porta de abastecimento sob pressão – outro item diferenciado do Phenom 300. Com esse tipo de abastecimento, as paradas se tornam muito mais rápidas.
As mudanças de projeto do Phenom 300E também tiveram como foco o aumento da facilidade e a redução de custo de manutenção, visto que a Embraer acaba de anunciar um aumento de 33% no intervalo de inspeção de 600 horas ou 12 meses para 800 horas ou 12 meses, mais que o dobro da média da indústria, ampliando sua disponibilidade.
Detalhes como a divisão do bordo de ataque em três seções – para não precisar ser inteiramente substituído em caso de colisão com ave (bird strike) – mostram a preocupação com o dia a dia do operador. Passando pela cauda e retornando pelo lado esquerdo da aeronave, verificamos o bagageiro traseiro, que comporta até 210 kg e tem um volume farto para a categoria.
O comandante Sebastian lembra que ele pode ser aquecido. Ao final da nossa inspeção, o que chama atenção em toda a aeronave são os detalhes do projeto em relação à eficiência aerodinâmica, como o formato no encontro da asa com a fuselagem e as borrachas entre as superfícies de comando, entre outros itens.
Ao entrar na aeronave, aproveito para conhecer melhor o interior do Phenom 300E e logo me surpreendo com o acabamento em fibra de carbono nos assentos dos passageiros. Todos eles têm uma tomada universal e uma porta USB, além de um compartimento capaz de acomodar perfeitamente um tablet. A posição dos assentos é excelente, sempre alinhada com as janelas. Eles se movem em praticamente todas as direções, o que lhes garante extremo conforto.
Na parte de trás, existe um lavatório que pode ser acessado externamente para retirada de resíduos líquidos e reabastecimento de água, outro diferencial do Phenom em relação aos seus concorrentes. Com uma pia ampla, o toalete é espaçoso e separado por uma partição sólida, e não uma cortina, o que o torna muito confortável para utilização durante o voo. O assento do lavatório pode ser homologado para o embarque de mais um passageiro, como opcional.
A posição principal da cabine tem uma tela que permite ao passageiro controlar não apenas todo sistema de entretenimento como, também, a iluminação e a temperatura da cabine. O sistema de entretenimento do Phenom 300E prioriza a utilização de tablets, uma vez que não existem telas individuais nos assentos, apenas duas no teto da cabine, uma virada para frente e outra para trás. No Brasil, a única opção para internet a bordo é o sistema via satélite SBB.
Pronto para o voo, Sebastian me convida para tomar o assento da esquerda no cockpit, e dá a opção de voarmos sem máscara. Concordo prontamente, pois os riscos associados a voar com a máscara são maiores do que o risco de contaminação. Entrar e sair é muito fácil, pode-se apoiar em qualquer ponto do glareshield – superfície acima do painel que protege a visão noturna do piloto de reflexos brilhantes no para-brisa.
Uma vez acomodado, afivelo o cinto de segurança de cinco pontos e regulo o banco para minha altura, percebendo que os 40% de ganho no trilho do assento dos pilotos faz uma grande diferença. Ajusto os pedais e, com a orientação do comandante, insiro todo o plano de voo no FMS por meio do controlador sensível ao toque (touch control). O processo é intuitivo. Com o novo menu de inicialização, o sistema mostra de maneira clara para a tripulação as tarefas que já foram realizadas.
As novas funções de cálculo de performance do plano de voo e o gráfico de peso e balanceamento agilizam a operação em caso de mudanças de última hora, como adição de passageiros e bagagem. Com as informações do ATIS (Automatic Terminal Information Service) em mãos, inserimos os dados meteorológicos no FMS e o TOLD, sistema que faz o cálculo de performance, nos mostra todos os números de decolagem. Num dia quente de aproximadamente 30°C, nossa distância de decolagem é de 878 metros e as velocidades V1/VR, de 104 nós, e V2, de 116 nós.
Finalizo a inicialização do FMS e o comandante Sebastina, já com a autorização do controle recebida, inicia o checklist antes da partida (before start). Todos os procedimentos no Phenom 300E são feitos com scan flow (sequência lógica de manuseio) seguidos de checklists, que se resumem a poucos itens, com exceção da partida dos motores, que é feita apenas com o scan flow. Utilizamos o checklist eletrônico, que funciona em conjunto com os botões giratórios (knobs) do controle do FMS. Acredito que um botão no manche, do lado esquerdo, facilitaria a utilização do checklist eletrônico em operações de um piloto somente.
Após um rápido briefing da partida, inicio o procedimento pelo motor direito. O acionamento é extremamente automatizado e rápido, resumindo-se basicamente a puxar e girar o botão de partida respectivo para a posição de “Start”, e o resto acontece sem nenhuma interferência do piloto. Até a beacon (marcador de rádio VHF) liga automaticamente na partida do primeiro motor. Sinalizo para a retirada da fonte externa e a partida do motor esquerdo é realizada com a ajuda do gerador do motor direito, que acelera automaticamente ao ser iniciado para auxiliar na partida.
Após a partida, decidimos completar o checklist, uma vez que o tempo de táxi até a cabeceira de decolagem é curto. Observo que, em solo, a posição do manche atrapalha um pouco a visualização de alguns switches (interruptores) no painel. Autorizado o táxi até a pista 09L e Sebastian me mostra mais um recurso do Prodigy, o Smart Taxi. Basta aumentar o zoom na tela do MFD (display multifuncional) em cima de Melbourne e o diagrama do aeroporto aparece com o nome de todas as taxiways, facilitando muito a vida do piloto. Chama a minha atenção a rapidez e a fluidez com que os detalhes na tela se movem. A nova tecnologia SSD e o aumento na capacidade de processamento fazem toda diferença.
Solto o freio de estacionamento e a aeronave se move sem a necessidade de adicionar potência. O raio de curva do Phenom 300E não é muito grande sem a utilização dos freios, demoro um pouco para me acostumar. O táxi exige um pouco de planejamento e ajuda dos freios nas curvas e, principalmente, nas manobras de pátio. Os freios utilizam tecnologia de acionamento eletrônico Brake by Wire, o que demanda alguma adaptação na sua operação.
Próximos à cabeceira, a torre nos autoriza a alinhar e decolar. O comandante me sugere fazer uma “decolagem de performance”. Sigo seu conselho, alinho na pista 09L, aplico os freios até o batente e coloco os manetes na posição de decolagem. Uma vez que os motores atingem a potência, solto os freios e o Phenom 300E salta com violência para frente. Manter o eixo na decolagem é fácil, com pouca correção nos pedais. As velocidades de V1 e VR chegam rápido, rodo a aeronave com uma leve pressão no manche e mantenho um ângulo de atitude de pelo menos 15 graus, sugeridos no briefing, para que a velocidade do flap não seja ultrapassada.
Trens em cima, flaps recolhidos, acelero para 225 nós, velocidade padrão do perfil de subida do Phenom. Nossa autorização inicial de manter a proa e subir para dois mil pés é logo modificada para proa da posição PETEE e subida para cinco mil pés. Ligo o piloto automático no modo FLC (Flight Level Change), que segue a velocidade selecionada manualmente pelo piloto. Utilizo também o novo modo de velocidade FMS.
Solicitamos inicialmente o nível de voo 330 para testar a nova velocidade do Phenom 300E e aproveito para observar o comportamento do piloto automático no modo FLC. Diferentemente do que eu esperava, a aeronave tem pouca variação de atitude, o que deixa a subida bem confortável. Os pilotos da Embraer comentam que, normalmente, durante a transição para Mach 0.60, a aeronave costuma variar a atitude e, por isso, eles preferem subir em modo VS, sobretudo quando a transição se aproxima.
Cruzando os dez mil pés, estamos mantendo 225 nós com 4.400 pés por minuto de razão de subida, valores impressionantes. Como chegou a comentar o comandante Sebastian, a nova aeronave poderia facilmente ser chamada de “Performante”, uma alusão ao nome de alguns modelos de carros superesportivos fabricados pela icônica marca italiana Lamborghini.
Chegamos ao nível 330 rapidamente, nivelamos a aeronave e aceleramos para a velocidade de cruzeiro. Em três minutos aproximadamente, mantemos Mach 0.792 e velocidade verdadeira KTAS de 470 nós, acima dos 464 nós prometidos pelo fabricante. Em seguida, subimos para o nível de voo 450, teto de serviço do Phenom. Continuo a me impressionar com a performance de subida. Cruzando 41 mil pés, ainda mantemos uma razão de mais de mil pés por minuto. Chegamos ao FL450 e conseguimos acelerar para uma velocidade de cruzeiro de Mach 0.78 ou 438 KTAS com ISA -9.
Cada motor está queimando 200 kg de combustível por hora, o que remete ao baixo custo direto operacional calculado em 1.519 dólares por hora de voo, levando em consideração o galão do querosene a 4,67 dólares. Talvez por isso o Phenom 300 tenha uma das menores depreciações da categoria: segundo consta, 20% em cinco anos frente à média de 40% do mercado. Aproveito para fazer uma curva de 360 graus pela esquerda com 30 graus de inclinação para experimentar a manobrabilidade e a estabilidade nesse nível. O avião se comporta com muita solidez e estabilidade como se estivesse fazendo a manobra a dez mil pés.
Peço para me retirar do cockpit e ir à cabine de passageiros. O nível de ruído é muito baixo, tanto na cabine como no lavatório. O novo isolamento acústico cumpre sua função. A fuselagem oval e o alto diferencial de pressurização – de 9.4 libras-força por polegada quadrada (psi), que produz na cabine a sensação de que se está a apenas 6.600 pés quando o avião voa no nível 450 –, somados ao refinado acabamento e ao baixo nível de ruído, traduzem-se em um extremo conforto para o passageiro.
Retorno ao cockpit e o Sebastian me apresenta novas funções. Com o sistema de monitoramento automático dependente para vigilância, o ADS-B IN (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast IN), pudemos observar várias informações de aeronaves no display do TCAS, como prefixo, velocidade e tamanho do tráfego. Mais uma novidade é a capacidade do sistema Prodigy de receber e enviar mensagens (via SMS e e-mail) diretamente da tela sensível ao toque. Com o cálculo de performance do Garmin 3000, observamos no MFD os anéis de alcance e, partindo da nossa presente posição, poderíamos chegar até Washington DC.
No nível 450 de voo, o ser humano tem em média nove a 15 segundos de consciência, em caso de uma despressurização explosiva. Com a nova opção do modo EDM, ou modo de descida de emergência, o piloto automático leva a aeronave até 15 mil pés em uma curva de 90 graus pela esquerda, requerendo apenas a ação do piloto de reduzir a potência dos motores.
Solicitamos o retorno para Melbourne e o início de descida. Somos autorizados inicialmente a descer até o nível 240. Aproveito para experimentar o freio aerodinâmico, que se revela eficiente e causa pouco desconforto ao passageiro com seu baixo nível de vibração. Sua atuação é feita ao se acionar um switch com apenas duas posições, aberto ou fechado. A velocidade máxima operacional (VMO)/Mach máximo operacional (MMO) de 320 nós/Mach 0.80 permite uma descida de alta performance quando necessário, o que em terminais congestionadas ajuda muito.
Planejamos três aproximações com duas arremetidas no ar e um pouso final para conhecer as características do Phenom 300E nas fases finais do voo e testar os novos sistemas de aproximação estabilizada, além do ROAAS, principalmente. Programamos o FMS rapidamente, preparando o sistema de pouso por instrumentos (ILS) para a pista 09R em Melbourne.
O ROAAS é um sistema desenvolvido pela própria Embraer e integrado ao Garmin 3000. O Phenom 300E é a primeira e única aeronave de negócios certificada a trazer essa inovação. O software agrupa informações provenientes de diversas fontes, incluindo peso e balanceamento, computador de dados da atmosfera (ADC), GPS, dados inseridos pela tripulação e status da aeronave. Abaixo de mil pés acima do solo, quando ele é ativado, compara constantemente a distância de pouso disponível com a distância de pouso calculada pelo sistema, baseado na energia atual da aeronave, emitindo mensagens visuais e de áudio ao piloto sempre que existir o risco de “varar a pista”, o famigerado overrun. Para conseguirmos testar o sistema, simulamos no FMS uma pista disponível menor do que a que realmente dispomos.
Chamamos o controle de Orlando e somos vetorados pelo setor norte de Melbourne mantendo 250 nós até atingirmos a ponto médio da pista, quando reduzimos para 200 nós e nos preparamos para configurar a aeronave. As velocidades de flap são respectivamente 180/170/160 nós para as posições 1/2&3/Full. Relativamente baixas, requerem um bom planejamento apesar da desaceleração rápida da aeronave.
Desligo o piloto automático na base radar e reduzo para 170 nós pedindo flap na posição 1. Com a nova posição, noto que a aeronave não muda muito sua atitude, necessitando de pouco ajuste de trim. Estabilizados no localizador e com o movimento do indicador de rampa, reduzo para 150 nós e selecionamos flap na posição 2. Aproximadamente a uma milha do FIBOP, o fixo de aproximação final, peço flap 3, posição para a aproximação. Trago a velocidade para 130 nós, 20 nós acima da velocidade em condições normais, que manteremos para simular uma aproximação desestabilizada e induzir a ativação dos alertas do ROAAS.
A aeronave é dócil e com comandos leves em velocidades de aproximação, um pouco de atuação do trim reduz bastante o peso no manche, que é bem sensível. A 300 pés de altitude aproximadamente, recebemos o primeiro alerta “Caution Overrun, Caution Overrun”, mantendo ainda a velocidade planejada. Atingindo 60 pés, recebemos o segundo alerta “Overrun Go Around, Overrun GO Around” junto com uma mensagem vermelha de “Overrun” no PFD.
Inicio a arremetida aplicando potência gradativamente e, assim como na decolagem, mantenho um ângulo acentuado para não ultrapassar a velocidade máxima do flap. Trem em cima, flaps recolhidos, chamamos o controle, que nos instrui a subir para três mil pés e curvar à esquerda para uma nova aproximação. Desta vez, decido voar a aeronave “na mão” durante todo procedimento.
Configuramos a aeronave para mais uma aproximação que será feita com velocidade normal de 110 nós. Para simular um arredondamento longo, manteremos a aeronave voando sobre a pista entre 40 e 50 pés. Aeronave configurada, estabilizada no ILS, checklist completo, continuamos a aproximação até cruzar a cabeceira. Nivelo a aeronave em 40 pés e aplico um pouco de potência para manter a velocidade. Não demora muito e o alarme do ROAAS soa, “Long Flare, Long Flare”. Então, comando a segunda arremetida e, desta vez, solicito o piloto automático. Rapidamente atingimos três mil pés.
Novamente em contato com o controle Orlando, solicitamos uma aproximação visual para a pista 09L, que fica mais próxima do pátio da Embraer. Na perna base radar, informamos ao controle que estamos visual com a pista e somos transferidos para torre, que nos autoriza o pouso. Configuro a aeronave com flap 3, que será nossa posição de flap de pouso e reduzo para a aproximação final de 107 pés. A 50 pés cruzando a cabeceira, coloco a potência em marcha lenta (Idle) e comando o arredondamento puxando levemente o manche. O toque é suave, ajudado pelo trem de pouso com sistema trailing-link (a suspensão age sobre um braço que funciona como um reboque entre a roda e o eixo principal do trem de pouso, amortizando o impacto).
Aplico os freios com pouca pressão nos pedais e aguardo a resposta do “Brake by wire”, como havia me aconselhado o comandante. Rapidamente, eles respondem e a aeronave começa a desacelerar. Confesso que tive um pouco de dificuldade de manter o eixo após o pouso. Os freios do Phenom, apesar de muito eficientes, são temperamentais e exigem alguns pousos para se acostumar com sua operação. Como havíamos planejado e lembrando que simulamos uma pista menor no FMS, deixo a aeronave rolar até o final da pista para ativar o último aviso do ROAAS, que logo grita “Overrun Brakes, Overrun Brakes”.
Livro à esquerda na taxiway C e, autorizados pelo controle de solo, dirigimo-nos até o pátio da Embraer. Estacionamos e completamos o checklist de corte dos motores e abandono da aeronave.
Fora do jato, seguimos para uma sala de reunião onde realizamos um rápido de-briefing. Agradeço aos tripulantes Sebastian e Pierce, que nos ajudou a monitorar todo o voo e passou informação e detalhes importante do novo “E”. Aproveito também para certificá-los de que o objetivo deles foi atingido, eu não tenho como apagar o sorriso do rosto.
A Embraer acerta nas modificações do novo Phenom 300E e consegue se preparar para mais uma década promissora para seu jato leve. Uma aeronave moderna, com inovações só encontradas em categorias maiores, baixo custo operacional e alta disponibilidade, o Phenom 300E se mostra muito bem posicionado para a retomada da economia quando o desafio atual da covid-19 estiver equacionado e potenciais novos clientes que antes não consideravam a aviação de negócios como opção, passem a pensar na aquisição de uma aeronave.
*Versão especial para internet do texto publicado originalmente na edição 361 de AERO Magazine