Câmbio, eleição, reforma tributária e conflitos globais aumentam a incerteza, mas adiar a aquisição de uma aeronave também envolve custos e riscos
Comprar uma aeronave nunca foi uma decisão baseada apenas no preço anunciado. Em 2026, porém, o comprador brasileiro precisa combinar a escolha do modelo com os efeitos da eleição presidencial, juros elevados, reforma tributária, oscilação cambial, conflitos no Oriente Médio, tarifas comerciais e gargalos na indústria.
A reação mais intuitiva pode ser adiar o negócio até que exista maior clareza. A espera, contudo, não é neutra. Pode trazer condições melhores, mas também expõe o comprador a um real mais fraco, novos reajustes, menor oferta de aeronaves recentes e prazos de entrega mais longos.
Para o comprador brasileiro, é maior o risco de fechar uma aquisição em meio à incerteza tributária, eleitoral e geopolítica ou o de esperar e encontrar câmbio pior, preços mais altos e oferta ainda restrita?
Os números não indicam uma retração generalizada. Segundo a General Aviation Manufacturers Association (GAMA), as entregas mundiais de jatos de negócios cresceram 8,2% no primeiro semestre de 2026, chegando a 383 unidades. Nos turboélices, a alta foi de 7,8%, com 289 aviões. O faturamento dos fabricantes alcançou US$ 14,3 bilhões, avanço de 15,5%.
As carteiras dos principais fabricantes também permanecem elevadas. Levantamento da Jetnet estimou um backlog conjunto de US$ 58,2 bilhões no primeiro trimestre, 19,5% superior ao de um ano antes. Embora alguns entraves industriais tenham diminuído, faltas pontuais de componentes ainda limitam a produção.
Isso reduz a possibilidade de uma queda rápida nos preços dos aviões novos. Esperar seis ou doze meses pode representar entrega posterior, reajustes de tabela ou perda de uma posição de produção. Em contratos de longo prazo, deve-se considerar também a variação cambial entre o depósito e o pagamento final.
O mercado de usados oferece uma leitura diferente. De acordo com a Jetnet, os preços médios pedidos recuaram 1,6% nos jatos pequenos, 5,2% nos médios e 15,7% nos grandes nos 12 meses encerrados em junho. A correção, entretanto, não transformou o mercado em uma liquidação.
Apenas 6,6% da frota mundial de jatos de negócios estava anunciada para venda. Aviões com até cinco anos permaneciam, em média, 54 dias no mercado, enquanto os exemplares com mais de 16 anos, acima de 100 dias.
Na prática, existem dois mercados. Aeronaves recentes, bem mantidas e com programas de motores e componentes continuam escassas e com maio liquidez. Modelos mais antigos, sobretudo próximos de grandes inspeções, permanecem mais tempo anunciados e oferecem maior margem de negociação. Nesse grupo, esperar pode ser racional, desde que uma inspeção pré-compra dimensione o passivo técnico.
O Brasil possui a segunda maior frota de aviação geral do mundo, segundo a Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag). A extensão territorial e a oferta limitada de voos regulares em parte do país fazem do avião próprio, para muitas empresas, uma ferramenta de produtividade.
Ainda assim, a maior parte das aeronaves é negociada em dólar, enquanto receitas e patrimônio de muitos compradores permanecem em reais. O câmbio pode ter mais influência sobre o custo final do que uma redução no preço internacional. Um desconto de 5% desaparece se o dólar avançar na mesma proporção.
A eleição entra nessa conta indiretamente. O resultado e, sobretudo, a política econômica do próximo governo podem alterar a percepção de risco fiscal, o câmbio, os juros e o crédito. Em setembro, o Banco Central descrevia um ambiente de incerteza elevada, com expectativas de inflação acima da meta e riscos associados à dívida pública, aos conflitos externos e à energia. Embora a Selic tivesse recuado para 13,75% ao ano, a política monetária continuava restritiva.
Para quem depende de financiamento em reais, aguardar juros menores pode melhorar a operação. Todavia, essa vantagem deve ser comparada ao risco de valorização do dólar no mesmo período. Compradores com receitas ou caixa em moeda estrangeira estão menos expostos ao calendário eleitoral brasileiro.
O preço de aquisição, porém, não encerra a conta. A JSSI estima que a manutenção pode representar até 35% do orçamento operacional de uma aeronave executiva. Em 2026, a empresa também apontou pressões causadas pelo aumento dos custos de mão de obra e materiais, pelo preço das peças e por gargalos na cadeia de fornecimento. Aeronaves sem programas de manutenção de motores podem ainda sofrer descontos de avaliação na revenda. Assim, um avião aparentemente barato pode se tornar a alternativa mais cara se estiver próximo de uma grande intervenção ou não possuir reservas de manutenção constituídas.
A reforma tributária acrescenta outra camada, mas não permite concluir que comprar antes ou depois de 2027 será necessariamente mais barato. O efeito dependerá da estrutura da operação, do aproveitamento de créditos de IBS e CBS, da origem do avião, da utilização privada ou econômica e da forma de aquisição.
Também permanece relevante a regulamentação do Imposto Seletivo. O Ministério de Portos e Aeroportos propôs alíquota zero para determinadas aeronaves de pequeno porte e modelos mais eficientes, mas parte das regras ainda estava em discussão no fechamento desta edição.
A análise tributária deve preceder a assinatura do contrato. A partir de 2027, contudo, ainda não está claro como todas as novas regras serão regulamentadas e aplicadas na prática. Pessoa física, empresa que usa o avião no próprio negócio, operador de táxi aéreo e companhia que oferece a aeronave para fretamento podem chegar a resultados muito diferentes, inclusive na futura revenda.
Os conflitos no Oriente Médio afetam a decisão principalmente por meio do petróleo, da inflação, do transporte de componentes, dos seguros e dos juros. O impacto não é uniforme. A atividade de jatos executivos na região caiu 17,8% no primeiro semestre, segundo a Jetnet, enquanto o número de voos continuou crescendo mundialmente
O mesmo cuidado vale para as tarifas comerciais. Elas podem encarecer componentes, alterar fluxos de importação e antecipar negócios, mas os efeitos variam conforme fabricante, origem e cadeia de fornecedores. Até meados de 2026, não havia evidência de que o tarifaço promovido pela administração de Donald Trump tivesse provocado uma retração global da demanda por aviões de negócios.
A decisão final começa pela missão, não pela tentativa de acertar o menor preço. Uma empresa que perde reuniões, amplia deslocamentos terrestres ou depende de fretamentos indisponíveis em períodos críticos possui um custo de espera mensurável. Também entra na conta a manutenção do avião atual, especialmente quando se aproxima uma grande inspeção ou revisão de motor.
No sentido oposto, quem voa poucas horas por ano pode descobrir que o risco não está em esperar, mas em comprar. Fretamento, cartão de horas, propriedade compartilhada e gerenciamento com disponibilização a terceiros podem atender à missão sem imobilizar capital e criar uma estrutura permanente.
Há argumentos mais consistentes para comprar agora quando a necessidade operacional está comprovada, há poucos exemplares recentes disponíveis, o comprador dispõe de proteção cambial ou o prazo de entrega é decisivo. Esperar tende a fazer mais sentido quando não existe urgência, a aquisição depende de crédito caro, o comprador está mais exposto à valorização do dólar ou o modelo desejado é mais antigo, com oferta crescente e baixa liquidez.
O cenário de 2026 não oferece uma decisão óbvia nem sinais de uma queda geral de preços logo adiante. Em vez de tentar prever a eleição, o dólar ou o próximo conflito, o comprador deve comparar cenários, estabelecer limites de câmbio e calcular o custo total de possuir e de não possuir o avião. A análise também precisa considerar o prazo real para colocá-lo em operação, seja pela fila de entrega de um modelo novo, seja pelas inspeções, manutenções e modernizações necessárias em uma aeronave usada.
No segundo caso, custos e prazos estão sujeitos ao câmbio, à disponibilidade de mão de obra e peças e ao surgimento de discrepâncias não identificadas inicialmente. Uma intervenção mais extensa ou o atraso de um componente pode ampliar o investimento e manter o avião indisponível além do previsto. Em algumas aquisições, saber quando a aeronave estará efetivamente pronta e qual será seu custo final é tão importante quanto decidir entre comprar agora ou esperar.
Esperar pode produzir uma oportunidade. Mas, em um mercado instável, a espera também é uma aposta. A resposta depende menos da capacidade de prever o próximo movimento do dólar ou da economia do que da tolerância do comprador ao risco e da urgência de resolver sua necessidade de transporte.
Para quem depende do avião para manter ou ampliar negócios, dispõe de capital próprio, não precisa elevar o endividamento e possui uma estrutura financeira já equacionada, comprar agora tende a ser a escolha mais coerente.
Para quem ainda tem dúvidas sobre a missão, depende de financiamento ou atua em um setor mais exposto às mudanças tributárias, ao resultado eleitoral ou à instabilidade geopolítica, esperar pode ser mais prudente. Nesse intervalo, fretamentos e cartões de horas preservam a mobilidade, mesmo que o custo temporário seja ligeiramente superior ao de operar uma aeronave própria.
Por Edmundo Ubiratan
Publicado em 08/10/2026, às 09h00
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