Submetemos o Dynamic WT-9 RG Turbo ao seu máximo desempenho

Os registros indicam um dos outubros mais quentes dos últimos tempos e, apesar de já se aproximar do meio-dia em uma manha de céu azul, a temperatura a bordo do Dynamic está amena.

Estamos no ponto de espera da cabeceira 13 da pista da Edra Aeronáutica, em Ipeúna, no interior de São Paulo. Fico maravilhado ao inspecionar a cortina persiana que cobre a parte superior da cabine – um imenso contraste com a tecnologia embarcada no WT-9, mas extremamente funcional. O piloto e instrutor Edilson Secco me passa as últimas instruções do check pré-decolagem e nos preparamos para iniciar o ensaio.

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Já a postos no helicóptero Sikorsky S-300, sobrevoando a lateral da pista quando alinhamos para a corrida de decolagem, Mauricio Lanza é quem vai dirigir a sessão de fotos.

Considerando que estamos com mais da metade da capacidade de combustível nos tanques, e que o Edilson e eu somamos facilmente 160 kg, surpreendem a aceleração e a facilidade para deixar o solo do Dynamic. Com pouco mais de 45 mph, o avião já apresenta sinais de sua inerente “vontade” de voar, dando pequenos saltos na pista de grama da Edra, lisa.

Ao meu lado, Edilson conta que normalmente a decolagem no Dynamic é mais curta, mas, considerando o meu momento de adaptação na máquina, ainda assimilando a aceleração e o comportamento do avião, percorremos na corrida de decolagem algo em torno de 200 metros.

O cenário é extremamente atraente e deixa qualquer aviador, por menor que seja sua dose de romantismo, envolvido com a estrutura do centro de treinamento e de produção de aeronaves da Edra.

No ar o WT-9 acelera rapidamente antes de reduzirmos o motor para não ultrapassar o helicóptero que nos “espera” para as fotos. Para a primeira sessão, mantenho o trem baixo, mas recolho o flap que utilizamos para a decolagem.

O sistema do flap é formado por uma alavanca que preenche praticamente todo o console central da cabine, e é operado em quatro posições distintas de ajustes, definidos por “dentes” e um sistema de molas que facilita a operação em voo.

Na retração da posição de 15° para totalmente recolhido, percebo a resposta característica de arfagem, levando o nariz do avião para cima, bem como Edilson havia explanado no briefing do voo. Utilizo o compensador, também localizado no console central, paralelo ao comando do flap, para um ajuste fino e prosseguimos para a ala do fotógrafo Mauricio Lanza.

Nos ajustes finos do manete de potência, deve-se girar a alavanca no sentido horário para obter do motor mais potência e, no sentido anti-horário, para menor potência. Mas, quando o ajuste necessita de maior amplitude, é necessário apertar com o dedão um botão que destrava o manete e o deixa livre para movimentos. Desacostumado com esse sistema e tendo de lidar também com o sistema de molas do Rotax – que acelera o motor automaticamente quando o manete esta “livre” –, tenho um pouco de dificuldade para manter a ala do helicóptero.

Porém, em pouco tempo, porém, percebo que as características do Dynamic, com sua harmonia de controles de voo, deixam o ensaio em ala extremamente prazeroso.

O fabricante

A Edra Aeronáutica é um universo à parte em nossa aviação. Poucos lugares no mundo apresentam o nível de profissionalismo desta empresa brasileira do interior de São Paulo.

Hoje ^{[em outubro de 2014]} são mais de 110 funcionários que trabalham com o objetivo de fomentar a aviação de forma segura e acessível. O centro de treinamento para pilotos de helicópteros conta com quarenta funcionários e tem a vantagem de operar em aeroporto próprio, o que aumenta a imersão dos alunos, aliado ao elevado nível técnico do corpo técnico da empresa.

O restante dos funcionários trabalha na área responsável pela linha de montagem e manutenção das aeronaves de asa fixa da marca. Uma delas é o já tradicional Super Petrel, projeto próprio que acaba de passar por um programa de certificação conjunta entre FAA e Anac para a categoria LSA/ALE.

“Foi uma auditoria de certificação altamente criteriosa, inédita no Brasil, com a participação de três engenheiros da FAA”, explica o carismático engenheiro Rodrigo Scoda, que comanda a Edra Aeronáutica.

Numa conversa inicial, Rodrigo me apresenta as novidades da empresa e a linha de montagem que hoje entrega quatro aeronaves por mês. São três Super Petrel e um Dynamic a cada trinta dias, seguindo um rigoroso controle de qualidade.

A linha de montagem é padronizada para as duas aeronaves que utilizam diversos componentes em comum, como motores, acessórios de cabine e instrumentos. O Dynamic é considerado um produto nacional, com 63% da aeronave produzidos pela Edra, percentual que vem aumentando gradativamente, dando o título de única montadora no mundo, além da Aerospoll, a empresa que projetou e produz o WT-9, sediada na Eslováquia.

“Estamos estudando um novo acordo que tornará nossa empresa o braço produtivo para as Américas. O objetivo é fazer com que nossa fábrica forneça aeronaves prontas e certificadas na categoria LSA, incluindo Estados Unidos e Canadá.

Este será um grande passo para a Edra, que exporta o anfíbio de projeto próprio, o Super Petrel LS, e pretende usar a mesma rede de distribuidores para difundir e dar suporte ao WT9”, planeja Rodrigo. Quando o comprador define o modelo e acessórios, um Dynamic é entregue pronto para voar num período entre oito e 10 meses, segundo a Edra.

Na construção da estrutura são empregados “sanduíches” de materiais compostos, tendo a fibra de carbono como principal matéria-prima

Obra de arte com asas

À distância, as linhas esguias do PU-SGF automaticamente remetem àquela sensação de velocidade. Trata-se, definitivamente, de um avião bonito e atraente, o que me anima ainda mais, afinal, como já dizia o querido amigo e lendário piloto de ensaios Fernando de Almeida, “se é bonito, voa bem”. Frase também atribuida ao engenheiro francês Marcel Dassault.

Além disso, sei que isso é verdade, pois já tive a feliz oportunidade de voar o Dynamic. Desta vez, porém, o “pacote” tem um acessório a mais, o trem de pouso retrátil! De perto, o avião é ainda mais vistoso.

Um verdadeira obra de arte moderna com absoluto cuidado voltado a reduzir ao máximo o arrasto de toda a estrutura, comparado ao acabamento de planadores de alta performance. Na construção da estrutura são empregados “sanduíches” de materiais compostos, tendo a fibra de carbono como principal matéria-prima.

A aeronave está no pátio de um dos hangares da Edra, no final de uma sequência de verificações para o voo de ensaio, realizada pela equipe de manutenção. Tenho a oportunidade de ver alguns detalhes mais apurados da construção. Sem o capô, posso verificar como o motor se encaixa perfeitamente em seu habitáculo. O propulsor é um Rotax 914 UL, versão “turbo” do já conhecido motor de quatro cilindros da empresa austríaca. À frente do grupo motopropulsor está uma imponente hélice Woodcomp bipá, de velocidade constante. Logo atrás da parede de fogo, encontra-se a área destinada ao paraquedas balístico, opcional, que não equipa o SGF.

O trem de pouso é operado por um sistema eletro-hidráulico com uma bomba que alimenta três servoatuadores. Esse sistema é fabricado pela “gigante” alemã Hoerbiger, que atua na área de atuadores hidráulicos, controles e outros sistemas. Todo o sistema de acionamento do trem de pouso fica localizado abaixo do assento direito do Dynamic. Em caso de falha, o sistema é equipado com uma válvula de emergência que permite a distensão dos trens, retirando toda a pressão hidráulica.

No caso de perda do sistema elétrico, o sistema também baixa automaticamente os trens.

Os tanques de combustível estão dispostos em seções no bordo de ataque das duas asas, próximos às raízes. As asas, por sua vez, são duas “peças” distintas, conectadas a uma seção central que faz parte da fuselagem e aloja o trem de pouso principal. Com capacidade total de 125 litros de combustível, os tanques totalmente cheios dão uma autonomia de até 6 horas de voo, sem reserva, o que representa aproximadamente 1.500 km de alcance.

É possível entrar e sair da cabine sem pisar nos bancos, mas o ideal é utilizar o assento como um “step” para o acesso à cabine, como acontece na maioria dos aviões dessa configuração.

Os bancos no SGF, num requintado estilo esportivo, são semirreclinados e extremamente confortáveis, com uma posição excelente para a pilotagem. Apesar de não ter ajuste de encosto para os bancos, os pedais podem ser ajustados em solo, antes do voo, o que confere um bom posicionamento ao piloto.

Com o cinto de cinco pontos ajustado, começo uma familiarização com os controles de voo e o painel, este composto por duas grandes telas da linha SkyView da Dynon Avionics, que atuam como PFD/MFD e controle do piloto automático, e um GPS Garmin 695 ao centro. O restante do painel é destinado aos switches de luzes e do turbo, controles do passo da hélice e do trem de pouso, além do rádio VHF e intercomunicador.

Na lateral direita da cabine, há uma pequena tela, como as utilizadas para câmeras de ré em automóveis, com a câmera localizada na barriga da aeronave, sendo possível visualizar a operação de retração e extensão do trem de pouso.

O voo

Sigo para a partida do motor orientado pelo Edilson. A diferença dos primeiros motores da linha de quatro tempos da Rotax para os de hoje é grande. Uma grande evolução, a começar pela partida, que praticamente elimina aquela vibração característica da caixa de redução.

Nesta primeira decolagem não vamos utilizar o turbo. No manete de potência há dois batentes. O primeiro se alcança levando o manete todo à frente e o segundo batente, retirando uma pequena trava e completando a potência.

Após a decolagem, permanecemos nos arredores da pista da Edra na cidade de Ipeúna para a realização das fotos. Em seguida, entramos em contato com o controle academia para autorizar nossa subida e entender realmente a principal proposta do Dynamic RG Turbo, que é voar alto e veloz.

Ainda na vertical da cidade, recebemos autorização do controle e iniciamos a subida para o FL 095. A razão de subida inicial fica na casa dos 1.200 pés por minuto, partindo de 3.500 pés, altitude utilizada para as fotos, e vai diminuindo até 600 pés por minuto, ao atingirmos o nosso nível de voo selecionado.

A partir desse ponto, verificamos o rendimento do Dynamic variando os ajustes de hélice e potência, num “range” que variou de 5.100 rpm e 28 polegadas de potência, até 5.300 rpm e 31 polegadas.

Na condição mais econômica, com uma VI de 135 mph, observo uma TAS de 165 mph (143 kt), com um consumo entre 18 e 19 litros de avgas. No outro extremo, os valores aumentam para 143 mph de velocidade indicada e 172 mph de TAS (150 kt), com um consumo de aproximadamente 22 litros por hora.

Conversando na cabine, planejamos rapidamente uma navegação como referência da eficiência do WT-9 RG. Em um voo, por exemplo, entre Campinas, no interior de São Paulo, e Itapema, no litoral catarinense, o SGF percorre uma distancia de 510 km (cerca de 275 nm, considerando corredores visuais e áreas de controle) em aproximadamente 1h45 de voo, consumindo 40 litros de combustível. Chegaríamos a Itapema com 80 litros nos tanques, ou seja, com mais de 3 horas de autonomia restantes.

Essa característica de asas de elevada razão de aspecto proporciona ao WT-9 uma condição altamente favorável, com uma “fluidez” admirável durante o voo. Isso somado ao trem de pouso retrátil dessa versão, que agrega características de estabilidade melhores do que às do seu irmão de trem fixo.

Em outras palavras, o Dynamic RG é mais “firme”, e o piloto é capaz de interpretar essas características já nos primeiros minutos de voo com o trem recolhido. Apesar da condição de estabilidade, a manobrabilidade não é afetada, principalmente a baixas velocidades, como comprovo no voo em formação para as fotos, e nas operações de pouso e decolagem.

Ainda sobrevoando a pista, agora voltando para 2.500 pés de altura, realizo alguns testes a baixa velocidade explorando o SGF no pré-estol, estóis com asa nivelada e em curva. Sem muitas pretensões de avaliação e, sim, para entender o comportamento da máquina antes de seguir para o pouso, noto respostas surpreendentes do avião.

O perfil do estol é extremamente seguro, com um aviso sutil disparado imediatamente antes de se ultrapassar o ângulo crítico, e com queda suave do nariz. Em configuração de pouso consegui anotar velocidades na faixa de 35 mph no estol.

Na primeira aproximação, faço uma final mais longa, e vou seguindo os inputs de Edilson Secco sobre velocidade e melhor rampa para o toque no primeiro terço da pista. Para quem está acostumado a comandos de compensador elétricos ou aqueles manuais do tipo circular, pode estranhar o “manete” de compensador do Dynamic, mas confesso que, de fato, o sistema é muito inteligente, e não atrapalha nas operações.

São posições também definidas por “dentes” e a disposição dos comandos é excelente. Você encontra o manete de potência localizado na parte inferior do painel, seguido pelo compensador, que está abaixo, no console central, e o freio logo atrás, dando uma sequência natural aos comandos.

O pouso acontece de forma natural na pista 31 e seguimos para nova decolagem. Reposicionados da cabeceira “uno três” novamente, utilizo o recurso do turbo e decolamos com potência máxima disponível.

A distância para decolagem praticamente não muda, pois antes de atingir o rendimento máximo do motor e da hélice, o Dynamic já está voando, mas é na razão inicial de subida que percebo a diferença, com um acentuado ângulo de ascensão.

O modelo ensaiado é único no Brasil, e talvez continue a ser. A categoria LSA não permite aeronaves com trem de pouso retrátil, e a nova regulamentação que definirá o futuro das aeronaves experimentais de projeto próprio, com rigoroso molde de qualidade, a IBR 2020, não abrange o Dynamic, pois trata de aeronaves com pesos a partir de 600 kg, sendo que esse é seu peso máximo de decolagem.

^{* Ensaio realizado na edição 247 de AERO Magazine. Republicado após atualização}

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