Embarque conosco no novo PC-12NGX, o avançado turboélice da suíça Pilatus
Por Edmundo Ubiratan Publicado em 16/08/2022, às 14h00
O PC-12 surgiu em meados dos anos 1990 como um projeto inovador tanto para o segmento de monoturboélices como para a própria Pilatus, o fabricante suíço que, na época, tinha mais de cinco décadas de experiência em projetos aeronáuticos de alto rendimento.
O programa era tão robusto quanto avançado ao mesmo tempo que contava com soluções simples, com objetivo de permitir operações em locais sem infraestrutura de solo, incluindo áreas remotas. O modelo logo se tornou uma referência no segmento, no caso, inaugurando um nicho de mercado que estava restrito ao também recém-lançado TBM 700.
Desde então, o programa PC-12 recebeu uma série de melhorias e modernizações, sem, no entanto, perder a essência de um avião versátil, com amplo espaço interno, fácil de pilotar e com elevada velocidade de cruzeiro. Ainda que não seja rápido como um avião exclusivamente a reação, oferece um tempo de voo muito próximo ao de modelos de entrada entre jatos leves. Em alguns casos, a diferença na duração total de voo entre um jato leve e o PC-12 não passa de 10 minutos, o que, para muitos, mostra-se insignificante, sobretudo porque o turbo-hélice suíço oferece custos operacionais inferiores e uma cabine mais espaçosa.
Um dos principais diferenciais do PC-12 é sua ampla cabine associada a uma flexibilidade única na categoria. A robusta porta de carga, na parte traseira, permite o embarque de grandes volumes, e o interior pode ser convertido para uma configuração cargueira pura ou combinada (Combi) em poucos minutos. Aliado a isso está a opção de lavatório.
A última atualização do PC-12 ocorreu em 2019, quando a Pilatus integrou o autothrottle ao primeiro sistema de controle eletrônico de hélice e motor de canal duplo. Outra mudança foi no propulsor, que passou a ser o PT6E-67XP, uma evolução do lendário PT6. Aliás, ao usar a versão mais recente de um motor que é padrão em toda a família, o fabricante suíço garantiu uma importante atualização do grupo motorpropulsor, que pode receber integração com a nova suíte de aviônicos Primus APEX.
No interior, o avião incorporou um novo design criado pela alemã BMW, que tem uma divisão dedicada apenas ao setor aeronáutico. O projeto foi designado PC-12NGX, uma evolução do antecessor PC-12NG. Em vez de buscar um nome novo, a Pilatus apenas adicionou um X, usado em inglês, usualmente, como sinônimo de eXperience.
Meu primeiro contato com o PC-12 NGX ocorreu antes mesmo de conhecer o avião, em um encontro casual no estacionamento do aeroporto de Las Vegas, a caminho do principal evento de aviação de negócios do mundo, a NBAA-Bace. Enquanto aguardava o carro, encontrei José Eduardo Brandão, diretor-geral da Synerjet, que é representante exclusiva da Pilatus na América Latina. Após uma rápida conversa, Brandão me convidou para ir ao estande da Pilatus onde veria uma grande novidade. Questionei se seria o novo PC-12 e, sem confirmar nem negar, ele me disse para fazer a visita, e garantiu que eu iria gostar.
Em minha opinião, o PC-12 tem um projeto muito inteligente. Trata-se de um monomotor turbo-hélice com alta performance e custos mais baixos do que o de rivais bimotores capaz de operar em pistas curtas. Naquele mesmo dia, conheci o PC-12 NGX e, desde então, planejava voar no avião sem imaginar que o destino nos reservava uma grave crise sanitária global. Sim, os primeiros casos do que se tornaria uma pandemia vieram a público justamente naquele mês de outubro de 2019. Dois anos depois, surgiria a oportunidade de finalmente voar no novo PC-12.
O avião que vamos conhecer é o primeiro PC-12 NGX, pertencente a Amaro Aviation, que também opera um PC-24. Nosso voo será no aeroporto Catarina, localizado em São Roque, distante uns 40 minutos de carro da capital paulista (claro, sem trânsito) ou 10 minutos de helicóptero.
Após um rápido briefing, vamos conhecer o avião, que está no pátio ao lado de grandes jatos de negócios que ali operam. Próximos estão um Bombardier Challenger 650, um Embraer Phenom 300 e um Gulfstream G650, além de alguns helicópteros, todos chegando ou saindo, em um ritmo bastante frenético. Nem assim o PC-12 NGX perde sua presença de rampa.
Alguns aviões praticamente somem entre seus rivais, e isso tem sido um fator importante nos novos projetos, que buscam criar um desenho capaz de atender não apenas a questões técnicas, mas, também, estéticas, ajudando, no final das contas, a vender a aeronave. Nesse quesito, o PC-12 faz bonito.
Por vários anos ser um monomotor foi visto por operadores como uma desvantagem, diante da possibilidade de perda do motor. Passadas três décadas desde o lançamento dos principais aviões do tipo, os operadores já encaram o monoturboélice com outros olhos. O primeiro fator é que o PT6 é um motor com índice de falha real que supera um caso para cada um milhão de horas de voo. Além disso, os mais de 60 mil motores já produzidos acumulam impressionantes 400 milhões de horas de voo, algo que demonstra sua enorme confiabilidade.
Outra virtude no monomotor turbo-hélice é seu consumo inferior de combustível em relação aos jatos, aliado ao menor peso estrutural do avião, que ajuda a reduzir ainda mais os custos. Não só isso, um monoturboélice oferece um desenho aerodinâmico mais limpo, com o motor montado no eixo longitudinal.
Segundo a Pilatus, o custo operacional direto por ser até um terço do existente em um competidor bimotor. Quanto à segurança, além da confiabilidade do PT6, os índices de acidentes fatais entre mono e bimotores é praticamente o mesmo. O motivo é causado por assimetria de potência no caso de falha de um dos motores, em especial o crítico.
Externamente, o PC-12 NGX se mantém basicamente idêntico aos antecessores, destacando-se visualmente as cinco pás Hartzell de 2,67 metros de diâmetro instaladas no avião, assim como alguns pequenos detalhes aerodinâmicos. O motor PT6E-67XP oferece 1.200 shp e mantém a mesma configuração padrão, um turbo-hélice com compressor de quatro estágios axiais e um centrifugo, e uma turbina de três estágios.
Segundo o manual, o peso máximo de rampa e de decolagem é de 4.760 kg, com peso zero combustível de 4.100 kg. O peso máximo de pouso é de 4.500 kg. O peso vazio é de 2.800 kg. Nada surpreendente na categoria, embora sejam números excelentes. Já o peso máximo utilizável é um diferencial do modelo, com 1.940 kg. Ainda se destaca a área de bagagem para até 180 quilos e volume de 0,97 metro cúbico.
Ao entrar no avião, salta aos olhos o novo acabamento. A Pilatus sempre foi famosa por seu grau de exigência em acabamento, mantendo a fama suíça de produtos de excelência, mas o PC-12 NGX adiciona o toque alemão com o projeto da BMW.
Observando rapidamente o cockpit, parece que nada mudou em relação ao PC-12 NG, que já contava com a suíte Primus Apex, com dois PFD (Primary Flight Displays) e dois MFD (Multi-Function Displays). A Pilatus chama essa configuração de Advanced Cockpit Environment ou ACE Cockpit.
A suíte Primus Apex é uma versão simplificada do consagrado Primus Epic, que é a mesma plataforma da suíte EASy, da Dassault Falcon, e o Plane View, da Gulfstream. A mudança está em como dados e telas estão dispostos, assim como o tamanho de cada display. Por ser um cockpit muito menor e planejado para ser operado por apenas um piloto, ainda existem muitos knobs, mas houve uma drástica redução de switches quando comparado aos modelos anteriores ao NG.
Mas, atentando o olhar, o cockpit está um pouco diferente, mudou para melhor nos detalhes. Agora, existe um controle por toque no console central, próximo ao autothrottle, que é composto por um único manete.
O novo controle de potência de alavanca única, com detentores de fase de voo, além de reduzir a carga de trabalho, especialmente em emergência, ainda garante que o regime do motor aconteça sempre com sua máxima eficiência, sem uso desnecessário de potência. O avião ainda conta com o Electronic Propeller and Engine Control System, que melhora ainda mais a eficiência em todos os regimes de voo.
Para o nosso voo, vamos decolar com 1.466 libras de combustível, temperatura externa de 36ºC e sete ocupantes a bordo. O peso é de 9.000 libras, próximo do operacional. O checklist é eletrônico, o que garante mais eficiência e segurança, especialmente em uma operação single-pilot.
O acionamento é simples e facilitado pelo manete único. Já com motor girando, o comandante sugere flap 15. Em poucos minutos, estamos alinhados para decolar do Catarina. Será um voo relativamente curto, com sobrevoo em Bauru, no interior paulista, e retorno.
Alinhado na pista com motor a pleno, o PC-12 NGX mostra a bela sincronia entre um propulsor confiável e potente e um projeto aerodinâmico adequado. Rodamos com 84 nós e, com 101 nós, estamos já com trem em cima. Iniciamos a subida mantendo 137 nós, próximo do pré-programado, que estava em 140 nós, neste caso, com consumo na ordem de 627 libras por hora.
Na sequência, ao cruzarmos 10.000 pés, o avião, efetivamente, acelera para 140 nós com razão de subida de 1.100 pés por minuto. Temos vento pela direita de 10 nós e de proa, de 2 nós. Assim, temos uma GSPD de 166 nós, TAS de 166 nós, com NG de 98%, NP de 1700 RPM e consumo agora de 547 libras por hora. Por ser um voo curto, estabilizamos em 16 mil pés, distante do teto ideal. Ao cruzar 14 mil pés, o avião passa a registrar um consumo de 487 libras por hora, com GSPD de 190 nós e TAS de 184 nós, agora com vento de cauda de quatro nós. Nosso voo de cruzeiro ficou com 202 nós no nível de voo FL160, infelizmente, distante do voo ideal de cruzeiro, durante o qual, possivelmente, veríamos um consumo de 400 libras por hora, com velocidade de 290 nós.
Chama a atenção realmente a vantagem do autothrottle, que permite um voo mais suave, com menor consumo de combustível e menores variações na potência. Além de oferecer um regime de potência constante, dentro do ideal para a condição de voo, ele permite reduzir de forma considerável a carga de trabalho, com o piloto gerenciando melhor o voo, em vez de dedicar parte do tempo e atenção com a mecânica do voo em si.
Em voo, mais um ponto que tornou o voo mais simples é o Touch Screen Controller do MF, que permite inserir de forma rápida e objetiva os dados, navegar pelas páginas do sistema e ter uma boa gestão dos recursos da aviônica, além de menor carga de trabalho. A Pilatus manteve um funcionamento muito próximo do encontrado no PC-24, além de ser exatamente a mesma filosofia de operação. As diferenças entre os dois aviões estão mais ligadas ao que cada um possui do que especificamente na interface.
Destaque ainda para o Yaw Damper. O projeto do avião com motor central e cauda em T tem como tendência natural entrar em roll, o que é evitado por esse sistema. Mas o voo com perda do Yaw Damper não prejudica a segurança em voo.
Como a maioria dos modelos dessa geração, a aviônica permite exibir no MFD a carta selecionada, com a projeção do avião no procedimento, o que é um adicional na consciência situacional, especialmente em operação single-pilot, noturno e em locais de montanhas, por exemplo. Nosso retorno teve sobrevoo de Sorocaba, a 6.000 pés, na sequência no procedimento RNP da pista 12 do Catarina, onde no fixo JH002 aproamos o rumo 116 para ingressar na final da pista 12 do Catarina.
O pouso ocorre pouco mais de 40 minutos depois da nossa decolagem, com uma parada curta. Um detalhe evidente, por ser um turbo-hélice, o disco da hélice permite frear facilmente o avião ou reduzir sua velocidade nas aproximações, ao contrário do jato que usa a própria massa ou dispositivos adicionais.
O PC-12 NGX tem como grande mérito não reinventar ou mexer em nada consagrado de seu projeto. Externamente, poucos conseguem diferenciar as gerações da família PC-12, a bordo, a nova variante agregou o que havia de melhor disponível, como o acelerador automático, sem promover uma drástica atualização de sistemas. Foi uma ideia inteligente e acertada, apenas aperfeiçoaram o que já era excelente.
Embora o PC-12 NGX tenha a princípio como seu rival mais óbvio a família TBM da francesa Daher, seu real concorrente é o King Air. Ainda que o veterano bimotor da Textron continue atual e versátil, a cada dia os monoturboélices se aproximam em performance, segurança e capacidade, sem, no entanto, perder em nada a segurança, mas agregando custos operacionais consideravelmente menores. Não surpreende se essa faixa de mercado migrar no médio prazo para modelos monomotores, o que já pode ser sinalizado pela própria Textron, com o Denali. Se a aviação comercial abandonou os quadrimotores, os turbo-hélices executivos podem ver o domínio dos monomotores num futuro não tão distante.