Stratos 716 poderá popularizar jatos de negócios e deverá competir com modelos maiores como o Phenom 100 da Embraer
Por: Edmundo Ubiratan | Imagem: Divulgação Publicado em 16/04/2019, às 16h00 - Atualizado às 19h03
A aviação de negócios poderá ganhar um reforço de peso nos próximos meses, o Stratos 716. Ainda que seja considerado um Very Light Jet, o que o colocaria entre os pesos pena da aviação, o modelo pode ser um concorrente poderoso aos atuais Cessna Citation M2 e Embraer Phenom 100.
O Stratos 716 foi lançado em 2018, como substituto do conceito 714, sendo maior e mais amplo que o primeiro projeto do fabricante. O 714 era uma aeronave de prova de conceito (POC, na sigla em inglês), completando 130 voos de teste e 185 horas de voo.
A expectativa é que o primeiro 716 possa ser demonstrado ao público ainda em 2019, com as vendas começando durante o EAA Air Venture, o gigantesco encontro aeronáutico que ocorre anualmente em Oshkosh, nos Estados Unidos. Atualmente os testes de carga das asas, do estabilizador horizontal, o trem de pouso e flaps estão completos. O próximo passado será construir o primeiro modelo destinado a testes estáticos, enquanto o exemplar dedicado a ensaios em voo estará pronto no último trimestre do ano.
LEIA TAMBÉM
A Stratos Aircraft espera comercializar os primeiros 716 em sua versão experimental, vendido em kits para serem montados em casa. Designados como 716X, o modelo será utilizado pelo fabricante como base para a solicitação da certificação FAR 23, do Federal Aviation AAdministration, a agência de aviação dos Estados Unidos. A intenção é que o modelo experimental possibilite um fluxo de produção maior e a acumulação de horas de voo de maneira mais barata que a exigida para um processo homologado.
O Stratos 716 emprega uma série de soluções inovadoras para a categoria, como a arrojada solução monoturbina, mas também chama a atenção especialmente o fato de o avião ser apresentado como um genuíno membro da categoria VLJ (Very Light Jet), um conceito que prometia uma revolução no setor antes de sofrer uma série de percalços.
Em meados de 2005, os projetos de jatos pessoais prometiam popularizar o acesso a aeronaves a reação, ao mesmo tempo que deixavam em pânico os principais órgãos reguladores do mundo preocupados com um potencial caos no controle de tráfego aéreo. Surgiram propostas como a do Eclipse Aerospace EA500, pioneiro, que prometia um jato com capacidade para até cinco passageiros custando menos de US$ 1 milhão. No entanto, a maior parte dos programas não conseguiu ir além dos primeiros voos com protótipos. Entre os motivos estava o elevado custo dos projetos e as enormes restrições técnicas. Ainda assim, o movimento abriu caminho para o lançamento de modelos como o Embraer Phenom 100 e o Cessna Citation Mustang, que inauguraram a categoria. Antes deles, alguns modelos buscavam a solução do motor único, como o Piper PA-47 PiperJet, Epic Victory, Diamond D-Jet e Cirrus Vision. Este último se tornou o único a ser concluído e certificado, não sem antes sofrer diversos atrasos, muitos atrelados ao elevado custo do programa e a falta de uma certificação específica para essa categoria de aviões.
Ciente de cada um dos desafios, a startup Stratos Aircraft criou um conceito que conta com mais de dez anos de estudos, em todos os segmentos, de propulsão a certificação, passando por modelos aerodinâmicos, materiais compostos e expectativas do mercado. O 714, que voou pela primeira vez em novembro de 2016, possui diversos aprimoramento em relação às primeiras propostas realizadas uma década atrás e rompe com diversos paradigmas. A fuselagem e as asas fazem amplo uso de materiais compostos, o que, além de reduzir o peso e aumentar a vida útil, permitiram aos engenheiros obter um desenho aerodinâmico bastante avançado, o que não seria possível com estrutura metálica. Os primeiros testes demonstraram a escolha acertada do design geral da aeronave, que fez amplo uso de modelos computacionais na busca de um desenho que aliasse performance e espaço interno.
O Stratos 716 chama atenção pela instalação do motor na parte inferior da fuselagem, com duas entradas de ar nas laterais. A solução foi adotada para manter o propulsor em linha com o centro de gravidade, evitando tanto mudanças bruscas no pitch durante as alterações de potência como, também, a necessidade de desenvolver um sistema automático de trimagem para lidar com problemas relacionados ao power-pitch coupling.
A adoção de um tail arm longo, ou seja, com maior distância entre o centro de gravidade e o estabilizador horizontal, representou mais um fator que auxiliou no melhor equilíbrio da aeronave. Tal configuração contribuiu para a redução da dimensão geral da cauda e ainda permitiu melhor equilíbrio entre o coeficiente máximo de sustentação das asas e o coeficiente máximo de sustentação da aeronave, segundo o fabricante.
A entrada de ar bifurcada lembra as de alguns modelos de aviões militares, o que permite um melhor posicionamento do motor, sem a necessidade de deslocar o intake para baixo da fuselagem. Embora o fabricante ainda não tenha realizado testes em pistas não preparadas, existe a possibilidade de buscar uma certificação para esse tipo de operação. No entanto, seria necessário a instalação dos chamados mud-guard nas entradas de ar.
O 716 terá apenas um Pratt & Whitney Canada JT15D-5, de 2.900 lbf, que conta com EEC (Electronic Engine Control). Segundo o fabricante, a opção por dois motores exigiria uma aeronave com peso bruto 5% maior e gerar um peso total (aeronaves abastecida e com passageiros) aproximadamente 14% acima do atual, com consumo 10% superior a versão com motor único. Curiosamente, a Stratos Aircraft utiliza como argumento para a adoção de um motor os aviões de combate F-16 Fighting Falcon e Saab Gripen, a apontar a grande performance e segurança dos modelos, aliado a menor custo operacional.
Embora pareça à primeira vista um novo concorrente para o Cirrus Vision SF50, o Stratos 716, de acordo com os dados já fornecidos, está próximo de uma versão de entrada para compradores dos modelos Citation M2 e Phenom 100. O alcance com 1.635 kg de payload voando a 400 nós no FL410 é de 1.200 nm, basicamente o dobro do Vision e próximo do Phenom 100. Destaque ainda para o consumo na mesma configuração, que é de aproximadamente 75 galões/hora, caindo para menos de 55 galões/hora a 300 nós.
O protótipo do demonstrador de tecnologias do 714 dispunha de alguns números de performance bastante expressivos, como um peso máximo de rampa de 3.835 kg e um peso máximo zero combustível de 2.820 kg. O Mmo é de 0.7, com performance de aeroporto TOFL (SL + ISA) de 637 m e TOFL (5.000 pés + 25°C) de 1.036 m.
Outra característica que salta aos olhos é o robusto trem de pouso trailing-link, que parece mais resistente do que uma aeronave dessa categoria exigiria. O trem de pouso adotado permite maior tolerância no pouso e uma condução suave no solo. Do mesmo modo, o cross section do Stratos 716 é bastante generoso para a categoria, com uma altura máxima de 1,47 m e largura (a altura dos ombros) de 1,34 m. O contra é que a configuração interna não permitiu um piso plano, o que não é padrão entre aeronaves similares.
O fabricante espera que os clientes sejam majoritariamente proprietários de turbo-hélices menores e aeronaves bimotoras a pistão, além de apostar no potencial do modelo entre as empresas de táxi-aéreo, considerando o perfil global da frota desse tipo de operador.
O maior desafio será prover uma completa rede de assistência pós-venda. Modelos de aeronaves com elevada performance e alto custo muitas vezes enfrentam como maior inimigo as dificuldades do fabricante de proporcionar um suporte adequado.