Criado pela Boeing nos anos 1990 o retrofit permitiu o veterano trijato ganhar sistemas e cockpit idênticos aos do MD-11
Edmundo Ubiratan | Imagem: Divulgação Publicado em 08/10/2019, às 00h00 - Atualizado às 01h21
Não existe apenas o DC-10 e MD-11?
A resposta é sim e não.
A notícia sobre a aposentadoria dos MD-10 da FedEx gerou curiosidade nos leitores de AERO Magazine e tem uma explicação interessante.
A McDonnell Douglas lançou na década de 1960 o trijato DC-10, um widebody que teve como objetivo disputar o nascente mercado de aeronaves de fuselagem larga (widebody). O modelo era ligeiramente menor que o Boeing 747 Jumbo Jet e tinha dimensões e capacidade similares ao Tristar, da Lockheed. Em meados do final dos anos 1970 a McDonnell Douglas passou a estudar uma versão alongada e melhorada do DC-10 e após uma série de atrasos e mudanças de projeto o programa MD-11 foi lançado em 1986.
Note a designação oficial MD-10 pintada no nariz do avião
Ainda que oferecendo um desempenho inferior ao planejado, o MD-11 tinha algumas vantagens em relação ao irmão mais velho, incluindo maior capacidade e alcance. Outro destaque era o cockpit digital que contava com apenas dois pilotos, que aliados aos novos motores e sistemas mais avançados mostrava sua superioridade aos DC-10. O avião foi concebido para ser a escolha natural dos operados do DC-10 em uma substituição ou ampliação da frota.
O MD-11 mal nascia e a McDonnell Douglas era absorvida pela Boeing, enquanto o DC-10 se mostrava obsoleto diante dos Airbus A330 e A340, assim como dos Boeing 777. Ainda assim, a primeira geração de trijados começava a despertar atenção de operadores cargueiros por sua grande capacidade e baixo valor de mercado.
Ciente do potencial de mercado do DC-10 em sua nova carreira e diante de mais de 400 aviões em serviço, na época, a Boeing desenvolveu um retrofit para ao veterano trijado. Voltado especialmente para operadores cargueiros o programa foi elaborado pela Douglas Products Division, um setor da Boeing destinado a todos os projetos oriundos da McDonnell Douglas. O projeto previa a conversão dos DC-10 séries 10 e 30 para cargueiros, incluindo a instalação de uma porta de cargas, instalação de uma barreira rígida atrás do cockpit, reforço no piso e alterações estruturais para aumentar o peso bruto máximo de decolagem (MTOGW).
Essa primeira fase incluía uma porta de cargas montada no lado esquerdo, logo após o cockpit, nos mesmos padrões do MD-11 tendo 3,7 metros de largura e 2,6 metros de altura. Por serem o DC-10 e o MD-11 aviões basicamente idênticos do ponto de vista estrutural, o projeto previu utilizar a mesma seção da fuselagem onde já estava instalada a porta no MD-11, o que reduzia o tempo de conversão e os ensaios necessários para certificação.
Por se tratar de um modelo cargueiro, o avião ganharia uma barreira rígida entre o cockpit e o piso de cargas, substituindo a antiga rede de carga padrão, oferecendo maior segurança e espaço interno.
O piso foi reforçado para poder acomodar um peso maior em relação a versão de passageiros, além de uma mudança estrutural que possibilitou aumentar o MTOGW. Nos DC-10-10 o peso passava para 202.304 kg, com carga útil de 65.091 kg. Nos DC-10-30 o valor subia para 263.086 kg de MTOGW e carga útil de 81.720 kg, número próximo ao MD-11 que na versão básica os números são 286.246 kg e 91.640 kg, respectivamente.
Após a conversão para cargueiro os DC-10 receberam uma extensa modificação no cockpit, que passou a ser o mesmo do MD-11. A modificação chamada de advanced common flight deck (ACF), ou avançada cabine de comando comum, substituiu aproximadamente 50 line replaceable units (LRU) por 19 novas LRU usadas no MD-11, melhorando a confiabilidade e diminuindo os custos de estoque para operadores que dispunham ambos aviões na frota.
O ACF instalado no DC-10 incluiu ainda seis telas de cristal líquido de 8x8 polegadas e sistemas de gerenciamento de controle idênticos aos empregados no MD-11, assim como novo radar meteorológico, piloto automático derivado do MD-11 e com capacidade para pouso em ILS IIIb, sistema de comunicações via satélite, navegação por GPS, entre outros. Com os novos sistemas foi eliminada a função do engenheiro de voo, permitindo reduzir os custos operacionais e padronizando a pilotagem entre os dois aviões.
O programa foi designado pela Boeing como MD-10, gerando um modelo híbrido: fuselagem e motores do DC-10 com porta de carga, sistemas embarcados e cockpit do MD-11.
A Federal Express que na ocasião contava com 120 DC-10F na frota firmou um pedido inicial para converter 70 DC-10 para o novo padrão. O primeiro avião já designado como MD-10 foi entregue a companhia dem 2000, marcando assim a última evolução da família de trijatos da McDonnell Douglas.