Em entrevista exclusiva Julio Ribas conta como como a Vinci Airports aposta em eVTOLs, Amazônia e sustentabilidade nos aeroportos no Brasil
Julio Ribas, CEO da Vinci Airports no Brasil, fala sobre os desafios e o futuro da infraestrutura aeroportuária no país. Engenheiro aeronáutico formado pelo ITA e com especialização em administração pela FGV, Ribas lidera a expansão da Vinci no mercado nacional, à frente de aeroportos estratégicos como Salvador e um bloco essencial de terminais no Norte, responsáveis por garantir a conectividade aérea da Amazônia.
Nesta entrevista exclusiva, ele analisa o fortalecimento da aviação regional, os impactos da sustentabilidade nas operações, o papel das cidades aeroportuárias e a preparação para novas tecnologias, como os eVTOLs, que prometem transformar o setor aéreo nos próximos anos.
- Quero começar falando sobre a Vinci. Poderia explicar brevemente sobre a empresa e qual participação do mercado internacional nos negócios?
Mais de 50% do faturamento do grupo vem de fora da França. A Vinci é uma multinacional com sede na França, presente em mais de 110 países, com 270 mil funcionários e um faturamento de 58 bilhões de euros. Atua em diversos setores, como construção, energia e concessões. A Vinci possui concessões principalmente em estradas, autoestradas e aeroportos. Há algumas poucas concessões de ferrovias e até de estádios de futebol, como o Stade de France, onde o Brasil perdeu a Copa de 1998. Hoje, operamos 71 aeroportos ao redor do mundo, incluindo países como Camboja, Japão, França, Portugal, Costa Rica, República Dominicana, Estados Unidos, Reino Unido e Brasil.
- No Brasil, a Vinci começou por Salvador. Como foi esse processo de entrar no mercado brasileiro?
A primeira concessão da Vinci no Brasil foi Salvador. Ganhamos o leilão em 2017, na quarta rodada de concessões, junto com Fortaleza, Florianópolis e Porto Alegre. Salvador foi um desafio, mas a experiência foi bem-sucedida, tanto do ponto de vista de negócios quanto ambiental. Durante três anos consecutivos, foi considerado pela ANAC o aeroporto mais sustentável do Brasil e é o único aeroporto com aterro zero no país.
- Depois de Salvador, vocês passaram a operar aeroportos no Norte do Brasil. Como foi essa transição e quais desafios enfrentaram?
Foi um desafio considerável. A quinta rodada trouxe o modelo de concessão por blocos, e na sexta rodada ganhamos a concessão do Bloco Norte 1, que depois virou Norte 2. Esse bloco inclui sete aeroportos: Manaus, Porto Velho, Rio Branco, Boa Vista, Tabatinga, Tefé e Cruzeiro do Sul. Encontramos desafios como secas inesperadas, queimadas e dificuldades logísticas. Mas conseguimos superar tudo e entregar todas as obras dentro do prazo estabelecido pela ANAC. Ainda há muito a ser feito: desenvolver o tráfego aéreo, fortalecer as iniciativas de sustentabilidade — especialmente porque a operação na Amazônia exige um compromisso ambiental sólido —, expandir a malha e explorar novos negócios que possam surgir. Por exemplo, em algum momento, os eVTOL se tornarão realidade, o que certamente impactará a dinâmica dos aeroportos. Precisamos estar preparados para essa evolução e sua escalabilidade.
- Operar na Amazônia apresenta desafios muito específicos. Como vocês enfrentaram essas dificuldades?
Temos experiência global com diferentes configurações de aeroportos. Já operamos desde ilhas artificiais no Japão até aeroportos tropicais no Camboja. No Brasil, encontramos desafios como secas inesperadas, queimadas e dificuldades logísticas. Porto Velho, por exemplo, foi o aeroporto mais impactado pela fumaça de queimadas, vinda não só de Rondônia, mas também do Mato Grosso. Isso exigiu ajustes operacionais para garantir segurança e eficiência nas operações. Mas conseguimos superar tudo e entregar todas as obras dentro do prazo estabelecido pela ANAC.
- Há uma preocupação de que empresas que operam blocos de aeroportos possam deixar os menores de lado...
Não é uma opção abandonar aeroportos deficitários. A estruturação dos contratos da ANAC impede isso. Mesmo que um aeroporto seja deficitário, o bloco como um todo gera receita.
- Você citou os eVTOL, como a Vinci enxerga esse modelo e sua implementação no Brasil?
O eVTOL ainda é um grande exercício teórico, mas acredito firmemente que ele se tornará realidade. Inicialmente, deve crescer nos grandes centros como São Paulo e Rio de Janeiro. Depois, poderá expandir para outras cidades.
- Além do conceito tradicional de aeroporto, vocês pensam em explorar negócios como cidades aeroportuárias?
Sim, mas esse conceito ainda não se consolidou no Brasil. Não sei se o conceito de aerotrópole vai se solidificar tanto assim. Sempre houve essa ambição. O conceito de cidades aeroportuárias pode se consolidar à medida que houver incentivos adequados e melhorias na infraestrutura.
- A Vinci tem interesse em novas concessões no Brasil?
Sim, estudamos todos os leilões. Se encontramos um ativo viável, participamos. Já fizemos isso na sexta rodada e na quarta rodada, e perdemos na quinta.
- Quero voltar a região Amazônica, como você vê o crescimento do transporte aéreo no Norte do Brasil e o impacto econômico da região?
Vejo muito potencial. A região Norte é cheia de oportunidades. O crescimento não será imediato, mas acredito que, com o tempo, teremos um grande avanço no tráfego aéreo. Vejo um grande potencial de crescimento para o transporte aéreo no Norte do Brasil, impulsionado principalmente pelo aumento da demanda por conectividade em regiões isoladas, pelo fortalecimento do agronegócio e pela expansão do turismo ecológico. A região tem características únicas, onde o transporte aéreo não é um luxo, mas uma necessidade fundamental para a integração econômica e social. No entanto, desafios como infraestrutura aeroportuária limitada, custos operacionais elevados e sazonalidade da demanda precisam ser superados para garantir um crescimento sustentável. Acredito que, com investimentos estratégicos e incentivos governamentais adequados, o setor pode se tornar um motor de desenvolvimento para a região.
- Por fim, qual o principal desafio do setor aeroportuário no Brasil hoje?
A economia precisa crescer, mas isso por si só não basta. O alto custo da aviação e a judicialização excessiva são desafios que precisam ser resolvidos. Durante um período entre 2002 e 2012, vimos um grande crescimento da aviação, com muitas pessoas viajando pela primeira vez. Precisamos recriar esse ambiente favorável.