Desafie a velocidade com o Cessna TTX

A origem do Cessna TT^x remonta a um dos mais peculiares capítulos da história da aviação geral norte-americana, o que talvez explique sua trajetória digna de um enredo literário com suspense e drama. O avião, que começou a ser entregue no Brasil neste segundo semestre de 2014 e já tem no país uma carteira de 20 pedidos, promete movimentar o mercado de monomotores homologados novos ao emergir de um longo processo de maturação.

No começo dos anos 1990, os fabricantes de aeronaves leves ainda amargavam os efeitos das responsabilidades legais sobre acidentes nos Estados Unidos, o que praticamente encerrou a produção de aviões dessa categoria naquele país. Os poucos modelos cuja produção havia sido retomada eram projetos com mais de 30 anos de idade. Enquanto as aeronaves certificadas tiveram sua produção praticamente abortada na década de 1980, o mercado de aviação experimental crescia vertiginosamente, com projetos que superavam o desempenho dos aviões homologados na maioria dos casos.

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Em 1994, a Nasa lançou o Agate (Advanced General Aviation Transport Experiments) na tentativa de dar fôlego à aviação geral e criar novos horizontes para projetistas e fabricantes.

O programa auxiliou diversos pequenos construtores a darem um salto na qualidade de seus projetos, com destaque para a Lancair, que desenvolvia modelos experimentais de alta performance e acabou certificando em 1998 o Columbia 400 com sucesso imediato.

Construído de materiais compostos, o modelo se sobressaía por sua velocidade, superior a 370 km/h (200 kt), e pela capacidade para transportar até quatro passageiros com conforto. A pequena fábrica em Bend, no Oregon, passou a trabalhar em ritmo intenso para atender à demanda cada vez maior.

Porém, turbulências afetaram o desempenho do projeto emergente, incluindo uma acirrada concorrência com o Cirrus SR22, que, apesar de ser um pouco mais lento, revelou-se muito competitivo em itens como qualidade do projeto e ergonomia, sem contar a presença de paraquedas, que se tornou um diferencial importante na hora da compra para muitos novos operadores.

Não bastasse a concorrência do SR22, a empresa ainda enfrentou problemas financeiros, atrasou entregas aos clientes e amargou uma devastadora chuva de granizo, que danificou seriamente diversos aviões novos no pátio, episódio considerado por analistas como “golpe de misericórdia” na criativa Columbia Aircraft.

Assim, menos de uma década desde o lançamento do avião, em 2007, a empresa foi vendida para a Cessna, pertencente ao grupo Textron. O que ninguém imaginava, no entanto, era o tamanho da crise de 2008, que se revelaria uma das mais agudas da história para a economia global.

Aviões destruídos

Com a recessão, a Cessna, que mal havia dado início à produção tanto do Columbia 300 quanto do Columbia 400, foi obrigada, em 2009, a fechar a planta no Oregon, para reduzir os custos, já que a linha de montagem era distante de sua sede no Kansas. Com a crise ainda ganhando força, a Cessna mudou a estratégia comercial, mantendo no seu portfólio apenas com o modelo Columbia 400, já conhecido como Cessna 400 TT Corvalis.

Com o objetivo de conter os gastos, a produção básica foi transferida para a unidade de Chihuahua, no México, onde a empresa produzia diversas partes da família Citation. A estrutura seria feita no México enquanto a montagem final, de sistemas elétricos, aviônica, interior e pintura, aconteceria em Independência, no Kansas. A ideia era reduzir os custos, mas mantendo o avião como um produto “Made in America”. O plano se tornou um pesadelo.

A unidade mexicana era especializada na produção de sistemas elétricos e partes metálicas, sem qualquer experiência com compósitos. Para não parar a linha de montagem, a mudança do ferramental e o início da produção ocorreram em poucos meses, o que acabou se mostrando uma estratégia inadequada.

Durante um voo de aceitação do Corvalis, verificou-se uma delaminação de 2 m em uma asa, o que levou à perda de combustível. Embora não tenha comprometido a segurança, uma análise mostrou graves falhas em todo o processo de produção. A FAA emitiu uma diretiva de aeronavegabilidade de emergência para sete aviões produzidos, proibindo qualquer voo.

Naquele momento, a Cessna se viu diante de um novo desafio, descobrir a falha no processo de produção, corrigir a cadeia industrial, manter a rentabilidade do projeto e ainda evitar qualquer dano comercial ao modelo que ainda não havia se mostrado economicamente viável desde a crise.

Os engenheiros da empresa descobriram que o problema estava relacionado a fatores ambientais, especialmente em relação a mudanças de temperatura e umidade na planta de Chihuahua. Em outras palavras, o processo manteve os mesmos parâmetros da unidade de Bend, mas completamente fora das condições ideais da unidade mexicana. Um erro simples, só que com consequências graves.

De forma bastante audaciosa, e que mostrou a seriedade da Cessna com a segurança, o fabricante destruiu todos os aviões produzidos e iniciou um novo processo fabril. O projeto foi rebatizado como TT^x, para evitar qualquer dúvida com relação à reputação da Cessna ou de seus produtos. Desde então, sempre tive curiosidade para saber o que havia, ou não, mudado do Columbia 400 para o novo TT^x.

Sensação de movimento

Convidados a voar o novo avião, partimos para Jundiaí, no hangar da TAM Aviação Executiva, representante da Cessna no Brasil, para conhecer a máquina. Somos recebidos pelo Guilherme Mattos, vendedor da TAM, que nos apresenta o TT^x. O modelo se destaca no pátio por suas formas aerodinâmicas.

Mesmo parado, o avião transmite uma sensação de movimento. Comparado ao design tradicional da Cessna, fica claro que o TT^x ainda guarda o DNA da Lancair, que sempre produziu aviões privilegiando suas linhas aerodinâmicas.

Apesar da elegância, continuo achando a perna do trem de pouso do nariz destoa da harmonia do projeto. As portas tipo gaivota, embora não agradem a alguns, são elegantes e aumentam a sensação de esportividade.

As asas são praticamente idênticas às do Columbia 400, exceto pelo fato de que o modelo que voaremos está equipado com o sistema antigelo, batizado de FIKI (Flight Into Known Icing), capaz de prover até 2h30 de proteção em voo com condições meteorológicas favoráveis à contaminação por gelo com mínimo impacto no desempenho.

Os bordos de ataque tanto das asas como dos estabilizadores horizontal e vertical receberam um painel de titânio microperfurado que libera uma solução à base de glicol e evita a formação de gelo, algo extremamente útil para quem deseja voar em altitudes elevadas, aproveitando, assim, a plena performance do avião.

As asas dessa geração de aeronaves, que inclui modelos como Columbia 300, Cirrus SR20 e SR22, destacam-se pelo grande alongamento e pelos dois perfis aerodinâmicos. O leading edge cuffs é um projeto aerodinâmico desenvolvido pelo Langley Research Center, da Nasa, com intuito de buscar uma maneira eficiente de evitar a entrada inadvertida em estol, especialmente com o uso do aileron em situações de pré-estol. Outro detalhe são as pontas das asas levemente afiladas para cima, lembrando um winglet, mas que tem como função inibir a tendência de guinada.

As asas do avião são construídas em uma única peça, com duas longarinas, o que permitiu ao fabricante certificar o avião como utilitário. Embora a presença de uma longarina fosse suficiente para certificar o modelo, a segunda aumentou a resistência contra esforço máximo, além de funcionar como dispositivo de proteção contra rupturas do tanque em caso de pouso forçado.

O TT^x recebeu o motor Continental TSIO-550-C biturbo, de 310 hp (231 kW) a 2.600 rpm, que é 80 kg mais leve em comparação ao antigo TSIO-550-N. Mesmo sendo uma versão modernizada do Columbia 400, o TTx sofreu uma série de modificações, tornando o modelo um novo avião, tecnicamente falando. Isso obrigou a Cessna a trabalhar já dentro das últimas revisões do Part 23, uma vez que o avião foi construído sob a égide de um certificado de tipo alterado.

Ícones intuitivos

O acesso através das portas tipo gaivota, abertas para cima, é simples, mas ainda exige algum contorcionismo daqueles que embarcam no assento traseiro. Dentro do avião, é visível a preocupação com o acabamento, com quatro assentos revestidos de couro, que oferecem uma excelente ergonomia e permitem uma pilotagem confortável mesmo em voos longos.

A Cessna, porém, manteve o layout de cabine adotado pela Columbia, com as duas telas fixadas no painel de forma plana. A Cirrus optou por montar a tela do MFD (Multi-Function Display) ligeiramente voltada para a esquerda.

A presença de manetes de potência, passo de hélice e mistura também chama a atenção. O projeto original contava com essa configuração, que é padrão nas aeronaves a hélice da Cessna, mas, considerando a categoria do avião e o fato de a Cessna vender o TT^x como uma transição para o jato, fico me perguntando por que os projetistas descartaram a adoção do passo automático e do manete de potência no pedestal, entre o touchscreen controller e o switch panel.

Já ansioso para conhecer o G2000, acionamos a bateria e logo temos os dois displays mostrando os dados sendo carregados. Fica claro que a Garmin não quis reinventar a roda, tornando a nova suíte apenas uma evolução do consagrado G1000. Um piloto familiarizado com a série G1000 não terá dificuldade para operar a nova aviônica, ao contrário, perceberá que se tornou ainda mais simples, especialmente pelo modo como foi desenvolvido o touchscreen controller. Ele está montado no pedestal, e dispõe de uma tela sensível ao toque, além de quatro knobs, incluindo um micro joystick (que controla algumas funções como map panning e map range), um middle knob (que controla o volume do ráio e squelch), e o large right knob e small right knob (que são montados no mesmo botão e fornecem acesso a frequências do rádio, switching e data entry).

A tela se inicia no chamado home screen, que apresenta 15 ícones destinados ao acesso de funções distintas (Map, Traffic, Weather, TAWS, Direct To, Flight Plan, PRDC, Charts, Aircraft Systems, Checklist, Services, Utilities, Speed Bugs, Waypoint Info e Nearest). A apresentação gráfica é intuitiva, similar à existente nos GPS da marca, mas com uma lógica que lembra o sistema operacional iOS, da Apple

São ícones simples e que direcionam de forma direta as funções desejadas. Por exemplo, ao clicar em Aircraft Systems, surgem opções para ECS, System Test, Engine System, Fuel Calulator, Lean Assist e Oxygen. É um processo que, mesmo pilotos veteranos, acostumados a voar aviões analógicos, não terão dificuldade em compreender. Assustador é apenas o manual do G2000, com 624 páginas!

Mais uma novidade é a possibilidade de dividir o PFD (Primary Flight Display) e MFD (Multi-Function Display) usando o touchscreen controller. O piloto pode, por exemplo, exibir no lado esquerdo do PFD os instrumentos de voo e no direito, o mapa, enquanto o MFD pode exibir os parâmetros do motor, traffic map e dados meteorológicos.

Outra vantagem do touchscreen controler é oferecer acesso ao data entry, que se transforma num prático teclado alfanumérico. Ou seja, em vez de girar um knob para achar uma frequência ou aeroporto, basta digitar. Mais simples e rápido.

Hora de voar

Somos apresentados ao comandante Hugo, que será o responsável por nosso ensaio. Ele informa que o voo será até Bragança Paulista, com possibilidade de algumas manobras na SBR 460. Ou seja, não poderemos verificar o desempenho máximo do Cessna TT^x. Por ser um voo nos corredores, teremos restrições de altitude e velocidade, permitindo apenas verificar o comportamento em voo e as performances de decolagem e pouso.

Após conhecer o G2000 e realizar o preflight inspection, iniciamos o before starting, que é similar ao da maioria dos aviões. Acionamos o rádio e chamamos o solo Jundiaí. Somos informados de que, por conta do movimento no horário, teremos de aguardar aproximadamente 10 minutos.

Aproveito para me familiarizar com os checklists do avião. Por ser o primeiro voo do dia, seguimos o starting (if engine cold), diferente em alguns detalhes do starting (if engine warm), como, por exemplo, a mistura, que no nosso caso está rica. O starting compreende 27 itens, o que segue a média da categoria. Após 10 minutos, somos autorizados acionar. Já com o motor girando, prosseguimos para o crosstie bus operational check.

A temperatura externa é de apenas 11^oC, o que torna desnecessário o uso do ar condicionado – mas que poderia ser acionado mesmo durante a decolagem. Passamos para o before taxi e logo iniciamos o táxi até a cabeceira 18.

O TT^x possui bequilha livre. Gosto dessa característica particularmente, sobretudo por conta do maior controle do raio de curva, equivalente à envergadura das asas. Após os checks e o briefing, a Torre Jundiaí libera nossa decolagem pontualmente às 9h30. Somos autorizados a decolar sem parada e, após curva à esquerda, chamar na lagoa. Alinhamos e imediatamente aplico 1/3 da potência, sinto o turbocompressor em ação. Completo a potência e o corpo cola no encosto do banco. Durante o primeiro voo do dia, a Cessna destaca que é normal o manifold pressure exceder os 35.5 in.hg e fuel flows ultrapassar os 38.5 GPH. O manual alerta, ainda, que, durante a aceleração para decolagem, deve-se travar o throttle friction para evitar que o manete inadvertidamente se mova para trás.

Em pouco mais de 300 m, estamos com 150 km/h (80 kt) e o avião quer voar. A 205 km/h (110 kt), puxo com suavidade o side stick para iniciarmos a subida com o climb indicando 1.100 ft/min (335 m/min). Recolho o flap com 500 ft (150 m), reduzo a potência para 35 in.hg mantendo 2.600 giros e início uma curva pela esquerda mantendo a proa da lagoa. Mesmo com full power, o ruído interno é reduzido graças aos selos das portas que atenuam significativamente o ronco do motor.

Tráfego em voo

A torre informa que devemos coordenar na frequência dos corredores e ingressamos no corredor Quebec. Temos vento de proa com 40 km/h (21 kt), com 152 KIAS e GS de 320 km/h (173 kt). É importante salientar que todo o material de divulgação da Cessna informa a velocidade em relação ao solo.

Coordenamos na vertical de Jarinu, tendo a indicação no TCAS de um Pilatus no sentido contrário, mantendo 1.000 ft (300 m) acima. Às 9h39, bloqueamos a posição cruzeiro e constato a excelente velocidade mantida nos corredores, o que nos permitiu decolar e chegar à posição cruzeiro em apenas 9 minutos. Optamos por ingressar na SBR 460 apenas para sentir um pouco a máquina.

Mantemos o setor Eco e subimos para 7.500 ft (2.285 m), com 155 KIAS. Iniciamos algumas curvas sentido a precisão dos comandos. Por utilizar hastes no lugar de cabos, os comandos são extremamente leves e precisos. Para verificar o comportamento próximo ao estol, comando uma curva para a esquerda, colocando um angle of bank de 30^o. Estamos com 1.590 kg (3.500 lb) e mantenho 77 KIAS, o que faz soar a buzina, ainda assim, o avião mantém os comandos de aileron. O controle de aileron é mantido por conta do leading edge cuff, que, na prática, divide a asa em duas partes, ou seja, oferece dois perfis diferentes. A seção externa da asa voa com menor ângulo de ataque em relação à seção interna, impedindo, com isso, o descolamento do fluxo de ar na região dos ailerons mesmo em grandes ângulos de ataque. O princípio é similar ao slat, com a vantagem de não perturbar o rendimento laminar da asa, além de ser fixo, evitando a complexidade mecânica de um dispositivo móvel.

Speed brake

Aumento o nosso bank para 60^o e, com 104 KIAS, ainda temos controle do aileron. Volto ao voo reto horizontal e aplico full flap, trazendo a velocidade para 59 KIAS. Os comandos ficam um pouco mais pesados, mas o avião mantém o controle mesmo na iminência do estol. Aumento ligeiramente a potência, levando a velocidade para 71 KIAS, comando uma curva para a esquerda com bank de 40^o e o TT^x mantém o voo sem dificuldade.

No retorno para Jundiaí, temos GS de 380 km/h (205 kt). Aciono o speed brake, que quase imediatamente reduz a velocidade para 350 km/h (190 nós). Reduzo a potência e logo temos 152 KIAS, com o speed brake segurando firmemente o avião. Basta recolher o speed brake para termos 172 KIAS. Uma das virtudes do projeto, desde o Columbia 400, é o freio aerodinâmico, que é extremamente útil em diversas situações e não agrega nenhuma complexidade mecânica nem aumenta consideravelmente o peso do avião.

Na volta mantenho 153 KIAS, com GS de 270 km/h (146 kt) e 13 km/h (7 kt) de través. No portão 3 chamo a Torre Jundiaí, que informa que a pista em uso é a 36 e que somos o único tráfego no momento. Na base seguro o avião, que tem uma tendência de ganhar velocidade em descida.

Cruzamos a cabeceira e tocamos a pista. Aplico freio de leve apenas para drenar a velocidade, já que usaremos a última saída e, nesse caso, não é necessário forçar os freios. Os dados registrados no computador apontam max ground speed de 410 km/h (222 kt). O consumo médio, segundo operadores, é de 68 litros/h (18 gph).

Tomando como base o preço (médio) do Avgas, o operador terá um custo com combustível de R$ 312/hora. Incluindo manutenção e demais despesas, esse valor pode chegar a R$ 600/hora, segundo a TAM Aviação Executiva. Operadores que já voam o Corvalis confirmam essa cifra. São valores que tornam o TT^x um avião competitivo em sua categoria, especialmente se considerarmos a rede de manutenção da Cessna no Brasil.

* Publicado originalmente na AERO Magazine 245 · Out/2014

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