De porta aviões até plataforma laser, as 10 ideias mais estranhas e incomuns que já foram oferecidas para o Boeing 747
Por Edmundo Ubiratan Publicado em 08/02/2019, às 21h00 - Atualizado em 31/12/2022, às 08h00
A Boeing encerrou definitivamente a produção do 747-8F, colocando um fim em uma história de 54 anos. O último avião será entregue nos próximos dias para a Atlas Air e deverá voar por ao menos duas décadas.
O avião desenvolvido a partir de um requerimento da Pan American Airways utilizou parte do aprendizado da Boeing no programa CX-HLS, do qual a Lockheed saiu vencedora com o C-5 Galaxy. Apelidado de Jumbo Jet, o novo avião era de longe a maior aeronave civil já projetada.
Sua enorme capacidade tanto de transporte como de alcance logo o tornaram o avião preferido das empresas aéreas no mundo, ajudando a popularizar o transporte aéreo.
O que poucos sabem é que o 747 já realizou missões bem diferentes do transporte de passageiros ou cargas, além de ter tido propostas de serviço bastante estranhas.
No início da década de 2000, a USAF utilizou um 747-400 como plataforma do Airborne Laser Testbed. O avião designado YAL-1 teve um poderoso canhão laser instalado no nariz. O objetivo era localizar e destruir mísseis balísticos em trajetória de aceleração. O projeto enfrentou uma série de barreiras, inclusive as das leis da Física.
No final da década de 1990, a Nasa e a DLR (agência espacial alemã) se uniram para criar um observatório infravermelho que pudesse analisar dados do espaço acima da poluição luminosa e atmosférica, podendo ainda estar no melhor local para cada observação. A solução foi converter um 747SP, que recebeu um enorme radar na seção traseira. Uma porta abre em pleno voo expondo o sistema que pode explorar o espaço profundo. Até ser aposentado em 2022, o Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy (SOFIA) foi durantes anos responsável por diversas descobertas astronômicas.
Ao desenvolver o Space Transportation System (STS), a Nasa notou que o veículo espacial reutilizável teria uma limitação importante: não poderia pousar no Cabo Canaveral com condições meteorológicas adversas, sendo obrigado a utilizar a base de Edwards, na Califórnia, dependendo do caso. O grande problema era como levar a nave espacial de volta para a Flórida. A solução foi utilizar dois 747-100 para a missão. Os aviões foram convertidos como transportadores do ônibus espacial, que era transportado em cima do avião. As limitações eram tão grandes que, quando transportava o ônibus espacial, o 747 voava a média de 26.000 pés e exigia quatro escalas entre a Califórnia e a Flórida.
Desde a década de 1930, os militares sonharam em criar um porta-aviões voador. Alguns ensaios foram realizados para viabilizar o Airborne Aircraft Carrier (AAC) nas décadas de 1940 e 1950, inclusive com um ensaio real envolvendo um B-36 e um F-84. Se o projeto já não fosse bizarro o bastante e comprovadamente inviável na época, anos mais tarde um estudo sério envolveu criar um 747 porta-aviões. Os caças especialmente criados para ele seriam guardados no interior do avião, num ângulo de 45° permitindo o armazenamento de vários aviões, que seriam lançados em pleno voo. O projeto não passou da fase de estudos.
Se lançar aviões não foi viável, recentemente a Virgin Orbit concluiu os ensaios para poder lançar satélites em órbita utilizando um 747. Utilizando o suporte para o pod de um quinto do motor, que pode ser transportado na asa esquerda, os engenheiros criaram um suporte para lançar o foguete LauncherOne, que possui capacidade para entregar satélites de médio porte em órbitas alta, média e baixa.
Os enormes incêndios florestais na Califórnia exigem um esforço considerável das autoridades para ser anualmente contido. A extinta Evergreen International Aviation, ciente que grandes incêndios exigem grandes soluções, converteu um 747-100 como avião bombeiro. Contudo, o avião não entrou em serviço, tendo seu sistema transferido para um 747-400. O avião, batizado de 747 Supertanker, entrou em serviço em 2009, sendo o maior avião bombeiro da atualidade, capaz de carregar até 73.000 litros de água ou agente retardante.
Na década de 1970, a USAF iniciou o programa o Advanced Tanker-Cargo Aircraft (ATCA) para buscar um avião tanque de grande capacidade, capaz de complementar a frota de KC-135. O objetivo era ter um avião com capacidade para reabastecer a frota de C-5 e C-141, ávidos por combustível. O primeiro protótipo do 747 chegou a receber um sistema completo de reabastecimento em voo, tendo reabastecido um 747 da força aérea iraniana durante os ensaios em voo. Contudo, o DC-10 venceu o programa ATCA e o Irã recebeu o único 747 tanker da história.
Quando a Boeing criou o programa 787 Dreamliner, passou a empregar uma nova logística de fornecedores. Com isso, o fabricante foi obrigado a transportar grandes componentes até a unidade de produção dos aviões. A solução foi converter o 747-400 que, após uma completa reengenharia, ganhou um novo espaço de cargas com 1.840 m³ de área útil.
Os principais fabricantes de motores utilizam o 747 como plataforma de ensaios em voo para novos motores. Algumas configurações utilizam o pilone de um dos motores para testar um novo propulsor, mas, dependendo do caso, um suporte instalado na fuselagem serve de bancada de testes e ensaios.
Talvez o Air Force One, o avião do presidente dos Estados Unidos, seja o mais famoso serviço extra que o 747 já realizou. Para tanto, foi amplamente modificado, recebendo uma série de sistemas de segurança, navegação, apoio, entre outros.
* Texto originalmente publicado na edição 295 de AERO Magazine, em dezembro de 2018, com o título "Os 50 anos do jumbo". Foi republicado em 2019 e 2022 após atualização.