O Brasil precisa de conectividade, não de mais aeroportos

A aviação regional brasileira, apesar do imenso potencial de um país continental, nunca conseguiu se estruturar de forma consistente. O problema não está na ausência de aeroportos ou pistas: o Brasil possui uma das maiores redes aeroportuárias do mundo, com mais de 2.500 aeródromos homologados, dos quais centenas têm capacidade para receber aeronaves de pequeno e médio porte.

A questão central é a falta de conectividade e de um modelo sustentável que viabilize economicamente as rotas regionais.

A realidade brasileira

Ao longo das últimas décadas, diversos programas governamentais tentaram estimular a aviação regional. Entretanto, as iniciativas esbarraram em três obstáculos principais:

1. Subsídios fragmentados e descontínuos – os incentivos não ofereceram previsibilidade às empresas aéreas, tornando-se insustentáveis a médio prazo.
2. Carga tributária e custos operacionais elevados – o preço do combustível de aviação e a infraestrutura onerosa impactam diretamente a viabilidade das operações.
3. Falta de coordenação federativa – a ausência de alinhamento entre União, estados e municípios inviabilizou políticas públicas de longo prazo.

Como consequência, muitas cidades brasileiras com pistas aptas a aeronaves regionais permanecem isoladas, dependendo exclusivamente de ônibus ou de longas viagens rodoviárias.

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O contraste com os Estados Unidos

Nos Estados Unidos, a aviação regional é robusta e desempenha papel estratégico na conectividade do país.

Isso não ocorre apenas por razões de mercado, mas também pela existência de um programa estruturado de aviação essencial, conhecido como Essential Air Service (EAS). Criado em 1978, após a desregulamentação do setor aéreo, o EAS assegura que comunidades menores não percam totalmente a conexão aérea. O governo federal subsidia rotas regionais operadas por companhias em cidades com baixa demanda, mas que necessitam de ligação com centros maiores. O programa funciona de maneira transparente:

• O Departamento de Transportes (DOT) realiza licitações para definir as companhias responsáveis por cada comunidade.
• Os contratos têm duração determinada e oferecem previsibilidade financeira.
• O subsídio cobre a diferença entre a receita obtida e o custo da operação, garantindo equilíbrio econômico sem distorcer o mercado.

Graças a esse modelo, cidades pequenas nos EUA mantêm voos regulares, integrando comunidades ao sistema aéreo nacional.

O que o Brasil poderia aprender

O Brasil reúne todas as condições para implementar um modelo semelhante. Municípios e estados poderiam se associar à União em um programa de aviação regional essencial, no qual rotas estratégicas fossem contratadas de forma transparente e previsível. Essa coordenação possibilitaria:

• Garantir conectividade mínima entre cidades menores e grandes hubs regionais;
• Fortalecer economias locais, atraindo investimentos e dinamizando setores como turismo, saúde e educação;
• Aumentar a eficiência logística em um país que ainda depende majoritariamente do transporte rodoviário.

O sucesso, contudo, depende de vontade política e de uma governança adequada. Sem continuidade e sem alinhamento entre os níveis de governo, qualquer iniciativa tende a fracassar, como tantas outras já registradas.

Conclusão

A aviação regional no Brasil não fracassou por falta de aeroportos, mas por ausência de conectividade estruturada. O exemplo norte-americano demonstra que um programa de aviação essencial pode ser viável e transformador. Se implementado com seriedade, teria potencial para integrar de forma eficiente o vasto território brasileiro, consolidando a aviação regional como instrumento de desenvolvimento econômico e social.

^{* Marcos Amaro é empresário, artista plástico e foi membro do conselho da TAM Linhas Áreas.
É sócio fundador e presidente do conselho da Amaro Aviation}

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