Paixão por voar

Dicas para entusiastas, futuros pilotos e veteranos ampliarem seus conhecimentos ou simplesmente curtirem a aviação

Por Robert Zwerdling em 26 de Fevereiro de 2014 às 00:00

Não faz muito tempo, um passageiro que desembarcava em Curitiba pediu para visitar a cabine de comando. Disse que estava fazendo curso de piloto privado e pretendia seguir carreira. Durante nossa rápida conversa, perguntei se ele não havia lido uma determinada notícia, divulgada nos principais veículos da imprensa especializada, mas ele se limitou a responder que não lia revistas de aviação. Fiquei perplexo com a resposta e durante o voo comentei o assunto com meu colega, que também estranhou o fato. Como poderia um piloto, que almeja seguir a carreira aeronáutica, não ter o desejo de aprofundar-se em temas inerentes à profissão? Recordo a época do ensino fundamental, quando buscava na biblioteca da escola o livro “Não Faça Voo Cego”, do jornalista e piloto Lenildo Tabosa Pessoa, já falecido, com o qual adquiri os meus primeiros conhecimentos de aerodinâmica e navegação aérea.

Assim como o apaixonado por carros, que está sempre em busca das novidades em motores, desempenho e velocidade de veículos terrestres, o piloto aeronáutico, aquele que realmente gosta do que faz, jamais deixa de “respirar” aviação. Não é de se surpreender, por exemplo, quando um aviador desce a escada da aeronave após uma longa jornada e para no degrau para observar um pouso ou uma decolagem. Esse é o verdadeiro entusiasta da aviação, aquele que nunca se cansa de ver aviões nem mesmo depois de passar a noite inteira dentro de um deles, cruzando o oceano. É o caso do copiloto Pierre Rohr, da Swiss Airlines, que tive o prazer de conhecer em janeiro quando almoçava em dos restaurantes do Aeroporto Internacional de Guarulhos. Ainda trajando seu uniforme de voo, chegara naquela manhã depois de um voo de mais de 10 horas entre Zurique e São Paulo. Em vez de descansar, preferiu permanecer no aeroporto, capturando novas imagens de aeronaves.

Através das lentes

Os fotógrafos da aviação são conhecidos atualmente pelo termo em inglês spotters e o hobby praticado por eles é o plane spotting. A atividade que está ganhando força no Brasil é praticada há anos no exterior. Manchester, na Inglaterra, conta com área especial para os entusiastas e futuros pilotos em local privilegiado junto às pistas, com direito a museu – que traz entre outros aviões um autêntico supersônico Concorde – e, ainda, centro educacional, playground, restaurante, loja de souvenirs, entre outros atrativos. Também no Reino Unido, a administração do Aeroporto Internacional de Heathrow, em Londres, acaba de inaugurar uma instalação dedicada exclusivamente à prática do spotting, localizada no Terminal 4, a apenas 250 m da cabeceira da pista 27L. São 270º de visão das áreas de manobras e os visitantes também podem acompanhar a imagem da varredura radar através de pequenas telas.

Sempre foi costume dos velhos conhecidos e frequentadores do terraço do aeroporto, a prática de fotografar pousos e decolagens, chegando ao ponto de se ter em arquivo imagens de todas as aeronaves que compunham a frota de uma determinada companhia. Aqui no Brasil, porém, a atividade nem sempre foi vista com bons olhos pelas autoridades aeroportuárias e não foram poucas as ocasiões em que os fotógrafos foram convidados a se retirar. Felizmente, alguns terminais aeroportuários brasileiros estão se mobilizando de modo a atrair os entusiastas, especialmente os fotógrafos.

Em São Paulo, por exemplo, a GRU Airport reservou um espaço no edifício-garagem erguido em frente à Torre de Controle. É longe do pátio e das pistas, mas, pelo menos, demonstra a boa vontade dos administradores. Os spotters ainda preferem utilizar as janelas disponíveis nos terminais ou se dirigir a pé até as proximidades da cabeceira 09R com acesso pela rodovia Hélio Smidt. As melhores imagens de pousos e decolagens, entretanto, eram capturadas a partir de um morro, nas proximidades das cabeceiras 27L e 27R, mas a nova administração fechou a área por questões de segurança.

A GRU Airport também está cadastrando os entusiastas. “Para fotografar no gramado das cabeceiras 09R e 09L, junto à rodovia Hélio Smidt, o fotógrafo precisa de uma credencial. O pedido foi feito pelo aeroporto por se tratar de uma área de segurança onde o controle de todos que ali permaneçam deve ser feito”, alerta o spotter Maurício Sato.

Os softwares de monitoramento cruzam informações provenientes dos sistemas de identificação (transponder) modo S e ADS-B

Trafego monitorado

Com a chegada ao mercado dos smartphones e dos tablets, além de uma conexão mais rápida da internet (3G), entusiastas da aviação passaram a acompanhar mais de perto o tráfego aéreo em qualquer canto do mundo por telas virtuais de controle radar. Na verdade, alguns programas já estavam rodando desde 2005 em computadores pessoais, só que, agora, seus desenvolvedores estão conseguindo atingir um universo significativo de clientes graças à facilidade de manuseio dos sistemas em telefones móveis de nova geração.

Os provedores das imagens virtuais de aeronaves trabalham realizando um cruzamento de informações provenientes de aeronaves equipadas com sistema de identificação (transponder) em modo S e ADS-B. No primeiro caso, o módulo permite que o controlador de voo trabalhe com imagens mais limpas dos alvos em sua tela, além do sistema prover de maneira automática informações extras da cabine de comando via datalink. Já o ADS-B trabalha independente de auxílios em solo e atualiza suas informações em tempo real com grande precisão, com uso de um sistema de navegação global – atualmente, o mais utilizado é o GPS.

O kit para monitoramento do tráfego aéreo consiste numa pequena antena, utilizada para receber informações transmitidas a partir dos sistemas embarcados nas aeronaves; um aparelho semelhante a um roteador, que decodifica os sinais transmitindo automaticamente para o computador, que, por sua vez, apresenta o que foi interceptado através de uma tela radar virtual; e, ainda, o software que é exigido para que o usuário monte no PC a central de monitoramento e também possa retransmitir via internet os alvos dos aviões captados para o restante do mundo.

O RadarBox, fabricado pela AirNav Systems, é o equipamento mais tradicional nesse tipo de atividade, já foram vendidas mais de 10.000 unidades, sendo que sua primeira versão saiu em 2005. O kit é caro e hoje não custa menos de £489,95 na versão 3D, que permite ao usuário observar virtualmente a aeronave, em diversos ângulos, graças à interface de imagem geográfica via sistema Google Earth. O grande barato é que, em passado recente, esse recurso deixou de ser exclusividade dos operadores das estações e hoje tudo o que está sendo captado pode ser visto com aplicativos desenvolvidos para tablets e smartphones. “Mas os donos das estações continuam com papel fundamental na operação do sistema já que, sem eles, não há como retransmitir os dados de aeronaves ao mundo inteiro via internet”, lembra o português Andre Brandao, criador do sistema RadarBox. Ele ressalta que a AirNav Systems está sempre com campanha aberta para que usuários em áreas remotas passem a operar estações receptoras, aumentando, assim, a cobertura. “Dependendo da solicitação, o kit pode ser fornecido gratuitamente”, informa.

O sistema oferecido pelo RadarBox é considerado o melhor provedor, com imagens captadas e transmitidas em tempo real e aglutinando, ainda, informações provenientes da própria FAA (Federal Aviation Administration). Disponível para iPad, iPhone e Android, o RadarBox 24 sai por US$ 4.99 na versão profissional. Outro sistema para rastreamento de voos semelhante, o Flight Radar 24, pode ser adquirido por apenas US$ 2.99 ou utilizado gratuitamente se aberto via internet. Muito popular entre aviadores e entusiastas, o aplicativo já foi baixado por mais de três milhões de usuários em todo o mundo.

Os futuros pilotos que pretendam treinar a fraseologia padrão, ou os veteranos que precisam aprimorar o inglês na aviação, podem trabalhar com um dos programas de radar virtual, sintonizando ao mesmo tempo as transmissões VHF da área observada em tempo real via internet. Basta baixar o aplicativo do Live ATC, disponível para smartphones e tablets, ao custo de US$ 2.99 ou gratuitamente em computadores pessoais via internet. No Brasil, nem todos os serviços de Torre e Controle Radar estão disponíveis para monitoramento, porém, a maioria das frequências nas áreas terminais mais movimentadas dos Estados Unidos e da Europa está aberta via rede.

Cenário para  Fligh Simulator  de Congonhas
Cenário para Fligh Simulator de Congonhas

Primeiras lições

Os programas para simulação de voo dos computadores pessoais também são ótimas ferramentas de aprendizagem tanto das manobras da pilotagem em si quanto da navegação por instrumentos. Não estou incluindo aqui os programas de combate, que são boa diversão e trazem excelentes gráficos e aviões com performance bastante semelhante aos verdadeiros caças, especialmente os modelos clássicos da Segunda Guerra Mundial. Para os futuros pilotos, ou mesmo os veteranos, que não queiram deixar de lado o velho hábito de pilotar uma aeronave na mão, sem os recursos do automatismo, o programa Flight Simulator ainda é o mais recomendado. “Outra opção é o simulador X-plane, que tem conquistado algum mercado. Mas ainda esta longe de superar o FS”, avalia Fernando Marcato, entusiasta que se especializou no desenvolvimento de cenários adicionais para o programa Flight Simulator e que hoje pilota verdadeiros jatos do modelo Boeing 737NG.

O projeto do simulador nasceu durante a década de 1970 e o primeiro programa, que jamais foi considerado um jogo, era bem rudimentar, concebido para rodar em computadores do tipo Altair 8800. Em 1979, o programa FS1 Flight Simulator foi lançado para rodar no Apple II, mas a versão mais conhecida seria colocada no mercado somente em 1988. Mais tarde, o programa ganhou novas versões e passou a ser aperfeiçoado, permitindo o acréscimo pelo próprio usuário de cenários, aeronaves e sistemas de navegação, incluindo um módulo inercial e, mais tarde, o GPS, que facilitou a execução de voos mais longos, sem que o operador fosse obrigado a estar presente o tempo todo para interceptar radiais, executar navegação por estimados etc. Ficou tão profissional que algumas empresas se valeram do programa para construir mock ups, estes destinados ao treinamento de candidatos a vagas em linhas aéreas.

A última versão lançada foi o Flight Simulator X, colocada no mercado em 2006, três anos antes de a Microsoft anunciar o fechamento do laboratório responsável pelo desenvolvimento do programa, o ACES Game Studio, e a demissão dos profissionais que participavam do projeto. Em 2012, no entanto, a empresa decidiu lançar uma nova versão do simulador, que recebeu a designação Microsoft Flight. “Foi um verdadeiro fracasso em vendas. O programa recebeu pesadas críticas dos fãs mais fervorosos”, lembra Marcato. No final das contas, o direito para desenvolver módulos destinados à antiga plataforma do FS foi transferido para a Lockheed Martin. O fabricante mudou o nome do Flight Simulator para Prepar 3D, cujo software pode ser baixado pela internet e tem valores variados, dependendo da necessidade do usuário, seja piloto ou entusiasta. Mas, vale ressaltar, que todo o material adicional concebido para “rodar” no FSX também funciona no Prepar 3D.

Robert Zwerdling é comandante de aeronaves Airbus A320

 


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Artigo publicado nesta revista

Labace 2017

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