Milagres e tragédias

As lições de quatro casos envolvendo voos sem estabilizador vertical ou linhas de controle. Nessas condições, a operação é praticamente impossível com probabilidade muito elevada de ocorrer um acidente

Por Robert Zwerdling em 29 de Janeiro de 2014 às 00:00

Um avião voar sem a cauda é algo que pode parecer utópico. De fato, as estatísticas mostram que a perda do estabilizador vertical, na maioria das vezes, é fatal. Mas há na história da aviação alguns registros de verdadeiros milagres. O mais lembrado é o do voo 232 da United Airlines, ocorrido em 19 de julho de 1989. O caso envolveu uma aeronave McDonnel Douglas DC-10-10 (N1819U), que conseguiu aterrissar no Aeroporto Gateway de Sioux City, em Iowa (EUA), depois de perder todo o seu sistema hidráulico. A causa do mau funcionamento foi a explosão do motor número 2, localizado na cauda do trijato. Nesse caso, não houve a perda do estabilizador em si, mas os danos causados pelos destroços do motor deixaram a tripulação sem poder para executar curvas, além de impossibilitada de arriar flaps e slats para diminuir a velocidade para a aproximação. A única maneira de corrigir o rumo era aumentando a potência do motor direito e diminuindo o do esquerdo e vice-versa, ambos instalados sob as asas.

O voo UA232 partiu de Denver rumo a Philadelphia levando a bordo 285 passageiros e 11 tripulantes. Tudo transcorreu normalmente por uma hora e sete minutes até o momento em que aconteceu a explosão. Após o ruído intenso, sentiu-se uma forte vibração e logo a tripulação recebeu alerta de avarias nos controle de voos. Apesar de a bomba hidráulica auxiliar ter sido acionada, não houve sucesso na recuperação do sistema. A tripulação técnica liderada pelo comandante Alfred C. “Al” Haynes foi obrigada a descer e alternar o aeroporto mais próximo, no caso, o de Sioux City. Outro comandante que estava na aeronave, Dennis Edward “Denny” Fitch, juntou-se à equipe para somar forças na execução das tarefas. Ele ficou encarregado de corrigir o rumo com a aplicação do procedimento de assimetria de potência – não por acaso, o voo 232 é utilizado até hoje nas aulas de CRM (Cockpit ­Resource ­Management), como grande exemplo de trabalho em equipe.

A tripulação conseguiu alinhar para pouso na pista 22, que era a mais curta, com aproximadamente 1.980 metros. Mas não havia mais tempo ou condições favoráveis para colocar o DC-10 na final da pista 31, que oferecia 2.700 metros. Não bastassem os problemas para controle direcional da aeronave, Haynes também não tinha como executar o flare adequadamente e executou a aproximação com uma razão de descida extremamente alta, cerca de 1.620 pés por minuto com uma velocidade de 215 nós. Ao atingir a pista, o DC-10 pegou fogo e capotou. Apesar da gravidade do acidente, dois terços dos ocupantes sobreviveram. Na contagem final, perderam a vida 111 passageiros e apenas um tripulante. A causa do acidente foi a ruptura de um disco defeituoso no motor manufaturado pela General Electric, cuja explosão acabou danificando o sistema de controle de voo, que foi revisto e incorporou nova arquitetura e proteções, incluindo a versão mais moderna do DC-10, o McDonnel Douglas MD-11.

As estatísticas mostram que a perda do estabilizador vertical, na maioria das vezes, leva a uma ocorrência fatal

O “senhor” B-52

Assim ficou conhecido o piloto de testes da Boeing, Chuck Fisher, que se tornou celebridade em 1964 quando conseguiu aterrissar um bombardeiro B-52H com segurança na base aérea de Blytheville, em Arkansas, depois que a aeronave literalmente perdeu a cauda ao encontrar turbulência severa voando a apenas 500 pés sobre o terreno acidentado das montanhas Sangue de Cristo, no Novo México. Assim que houve a ruptura do estabilizador, o avião girou perigosamente sobre seu eixo longitudinal e perdeu altitude. Fisher, experiente piloto, conseguiu recuperar o controle da aeronave e logo percebeu que havia algo esquisito nos controles de voo.

Em contato com o centro de monitoramento operacional, Fisher afirmou que poderia trazer o B-52 em segurança, num só pedaço, até a base em Wichita. Ganhou altitude e estabilizou a aeronave a 16 mil pés. A Boeing montou um centro de controle de emergência no escritório do diretor de testes de voo, que convidou engenheiros e especialistas para se juntar a ele. Já a FAA (Federal Aviation Administration) solicitou que os serviços de controle deixassem o caminho livre de tráfegos para Fisher. Quando o avião estava mais próximo de Wichita, a Boeing acionou um caça F-100 para que o piloto Dale Felix pudesse voar lado a lado com o B-52 e checar a estrutura. Ele ficou surpreso ao perceber que o bombardeiro estava, pasmem, voando sem seu estabilizador vertical.

Como a meteorologia não estava favorável em matéria de ventos, Fisher foi orientado e prosseguir até Blytheville. Antes do pouso, recebeu a companhia de outra aeronave, desta vez um KC-135, que transportava especialistas da Boeing a bordo. Seis horas depois do incidente sobre as montanhas, Fisher e sua tripulação pousaram em segurança.  “O sucesso do nosso pouso se deve ao bom trabalho em equipe, coordenação e disciplina”, afirmou o piloto ao jornal Wichita Beacon, em artigo publicado em 3 de março de 1964. Fisher comentou, ainda, que ele não pretendia destruir um avião de testes avaliado na época em US$ 50 milhões. “Em vez de me demitir, meu chefe me transformou em herói”, disse ao jornal The Eagle, em entrevista concedida em 1999. A história vivida por Chuck Fisher na manhã do dia 10 de janeiro de 1964 está no livro “High, Low, Jack and the Game”, escrito pelo próprio aviador. Há, também, um vídeo gravado do B-52H no seu voo sem a cauda, disponível na internet. (clique aqui)

Limite estrutural

Os registros mostram que os casos de perda de material na área do estabilizador vertical nem sempre terminam com milagres e histórias com final feliz. Os aviões não foram projetados para voar nessa condição. Por isso, os fabricantes de aeronaves se preocupam bastante com qualquer tipo de anomalia que seja registrada por técnicos de manutenção e seus pilotos, quanto a vibrações indesejáveis. Não só isso, mas quem voa deve estar atento às limitações de sua aeronave e jamais executar algum tipo de procedimento fora da rotina que possa fazer o avião ultrapassar os limites estruturais. Foi o que aconteceu, por exemplo, com o voo 587 da American Airlines, que caiu sobre o subúrbio de Nova York, em 12 de novembro de 2001, logo depois de decolar do Aeroporto Internacional John F. Kennedy. O Airbus A300-600 (N14053) foi autorizado a decolar da pista 31L cumprindo o perfil da saída “Bridge”, logo após um Boeing 747-400 da Japan Air Lines ter decolado na mesma rota de saída. Apesar do aviso do controlador da torre sobre a turbulência da aeronave voando à frente, o Airbus deixou a pista 1 minuto e 45 segundos depois, o que realmente colocava aquela operação em risco.

O voo AA587 entrou em contato com o controle de radar de Nova York e foi liberado subir e manter 5.000 pés. Segundos depois, o controlador orientou curva à esquerda para voar direto para a posição WAVEY e subir para 13 mil pés. Nesse exato momento, os técnicos sentiram os efeitos da esteira de turbulência do jumbo da JAL. Tentando estabilizar a aeronave, o copiloto que operava o Airbus começou a aplicar movimentos bruscos com os pedais, levando o leme direcional à posição máxima para a esquerda e depois para a direita. Mais uma vez repetiu a operação até que se ouviu um estrondo. O estabilizador vertical da aeronave se partiu e o jato da American começou a mergulhar a partir de uma altitude 2.500 pés. Os motores se desprenderam pouco antes do impacto que aconteceu por volta de 9h15 (hora local). Todos os nove tripulantes e os 251 passageiros faleceram. Outras cinco vítimas perderam suas vidas em terra.

Quatro “sortudos”

Em 12 de agosto de 1985, um Boeing 747SR (JA8119) da Japan Air Lines foi ao chão pouco depois de decolar do Aeroporto Internacional Haneda, em Tóquio, rumo a Osaka. O voo 123 aconteceu sem qualquer tipo de problema durante os primeiros 12 minutos, porém, ao cruzar 23.900 pés em subida, os pilotos sentiram uma forte vibração. Em seguida, o avião aumentou violentamente seu ângulo de pitch e houve falha dos controles de voo e da pressurização. O jumbo perdera um pedaço do estabilizador vertical, medindo cinco metros, além de uma seção inteira da cauda, incluindo a próprio APU (Auxiliary Power Unit). A aeronave guinou diversas vezes antes de começar a perder altitude, despencando até 6.600 pés. A tripulação tentou recuperar o controle utilizando a potência dos motores. Porém, a velocidade caiu perigosamente a 108 nós, com pitch a 39 graus, colocando o Boeing 747 em atitude de estol. Às 18h56 (hora local), a aeronave atingiu o solo e se partiu em vários pedaços, consumindo-se em chamas. Milagrosamente, quatro passageiros sobreviveram ao impacto. Nesse caso, a falha não foi dos tripulantes técnicos, mas, sim, da manutenção, que levou o jumbo a perder parte da seção traseira e, consequentemente, as linhas de comando.

Robert Zwerdling é comandante de Airbus A320


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Artigo publicado nesta revista

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