Abortar ou decolar?

O tempo para tomar a decisão de rejeitar ou não uma decolagem é mínimo e, nessa hora, boa orientação e treinamento são decisivos

Da redação em 14 de Outubro de 2011 às 08:33

Arquivo pessoal
Sanderson Machado Copiloto de airbus A330

Autoridades aeronáuticas e entidades voltadas para a manutenção da segurança de voo têm discutido sobre a velha definição da “V1”. Até recentemente, V1 era o limite para a velocidade de decisão, em que a tripulação técnica decidia pelo abortamento (RTO) ou pelo prosseguimento da decolagem. Por isso, começou a se estabelecer que o piloto que não estivesse voando (Pilot Not Flying) “cantaria” ao piloto em comando (Pilot Flying) a V1 cinco nós antes de o jato atingi-la de fato.

Ultimamente, a definição do que era a chamada velocidade de decisão mudou para a velocidade na qual o piloto em comando toma a primeira ação para iniciar uma RTO, reduzindo a potência, aplicando reverso e deixando trabalhar o sistema de frenagem e os speed brakes. Tudo isso para que a aeronave possa realmente parar com segurança dentro da distância requerida pelos cálculos de performance para aceleração e rejeição de decolagem. Ao mesmo tempo, se o piloto optar pela decolagem ao cruzar a V1, mesmo tendo uma falha de motor, ele terá a garantia de que irá cruzar a cabeceira oposta com total segurança a pelo menos 35 pés de altura em pista seca ou 15 pés com pista molhada.

Infelizmente, ainda temos visto casos de companhias aéreas que adotam o velho conceito da V1 em sua rotina operacional e, por isso, alguns acidentes de rejeições de decolagem executadas tardiamente continuam acontecendo. O pior é que muitos pilotos novos têm entrado em companhias aéreas trazendo “no sangue” o velho conceito, o que dificulta o trabalho de conscientização entre os aviadores de qual é o verdadeiro conceito da V1. Tomando a decisão depois, mesmo que por frações de segundo, pode ser tarde, como se vê no caso que relato a seguir, divulgado no último mês de julho pela Flight Safety Foundation.

Os problemas começaram cedo quando o copiloto, que estava operando como PF, teve dificuldades para manter a aeronave no centro da pista – o Boeing 737-800 pertencente à Ryanair decolava de Eindhoven, na Holanda. Ele percebeu uma estranha indicação de velocidade em seu Primary Flight Display (PFD), mas não comentou com o comandante (PNF), que logo em seguida “cantou” V1 e rotate (velocidade de rotação).

Sem que o copiloto exercesse qualquer movimento sobre o manche, a aeronave começou sozinha a levantar o nariz e a sacudir para a direita e para a esquerda. Nesse momento, o copiloto decidiu iniciar a manobra de RTO, colocando a potência em marcha lenta e armando os reversos, o que ativou o sistema de autobrake e os speed brakes. O comandante assumiu a pilotagem e completou a manobra de rejeição. A aeronave, porém, só parou 500 metros depois da cabeceira da pista de Eindhoven, que tem 3.000 metros de comprimento. Felizmente, ninguém se machucou e a aeronave também não sofreu danos estruturais.

Durante a investigação desse incidente, ocorrido em junho de 2010, o copiloto explicou aos investigadores do Dutch Safety Board (DSB) que havia optado pela manobra de RTO porque percebeu que não seria seguro voar com a aeronave apresentando aquele tipo de performance. No relatório final, o DSB não condenou a atitude do piloto em comando, mas emitiu recomendação aos aeronautas para que não iniciem uma RTO depois de cruzar a V1, ainda mais se o nariz do avião estiver fora do solo.

AINDA HÁ COMPANHIAS AÉREAS QUE ADOTAM INDEVIDAMENTE O VELHO CONCEITO DA V1

O que ajudou bastante nesse caso é que a pista era longa, sem obstáculos no entorno. No relatório, percebe-se que houve falta de CRM (Crew Resource Management), já que havia diversos indícios de problemas durante a corrida de decolagem antes da V1, e que os dois pilotos acabaram “atropelados” por dúvidas de interpretação dos manuais para uma situação de RTO. O DSB enviou um documento à Boeing pedindo que a fabricante defina melhor os conceitos do que é inseguro e impossível, que aparecem no texto de recomendação para a decisão de se iniciar ou não uma rejeição de decolagem em função das condições operacionais da aeronave. O relatório conclui: “Na decolagem, o tempo para se tomar uma decisão e uma atitude é mínimo. Portanto, boa orientação e treinamento são essenciais”.


Nivel 350

Artigo publicado nesta revista


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