O avião que ganhou apelido por causa de uma novela de TV

Que saudades do velho ruído dos motores de um Boeing 737-200... Para muitos entusiastas e pilotos veteranos, o som característico dos Pratt & Whitney JT8, que impulsionaram os jatos dessa família na frota comercial brasileira durante anos, jamais será esquecido. É a marca de uma época, a da aviação clássica e dos bons tempos das viagens aéreas. Basta fechar os olhos para voltar ao passado, quando ainda tínhamos terraços panorâmicos abertos e ficávamos horas admirando os Boeing 737 da Varig, da Vasp e da Cruzeiro levantando voo ou aterrissando, sem desmerecer, é claro, os belíssimos Boeing 727 e os igualmente saudosos turboélices Electra da Varig. Tempos que não voltam mais.

Com o encerramento das operações da TAF, em janeiro de 2009, os últimos -200 deixaram de operar no Brasil no transporte de passageiros. Era o encerramento de um capítulo especial na história da aviação comercial brasileira, onde o Boeing 737-200 acabou ganhando o apelido Brega. Apesar da alcunha, de cafona, acaipirado ou deselegante o avião não tinha nada. Pelo contrário, o 737 nasceu bonito, com o mesmo tipo de fuselagem e seção dianteira encontrado nos aviões da família 707 e 727. O que aconteceu foi que, em 1987, a Rede Globo de Televisão exibiu a novela Brega e Chique, de Cassiano Gabus Mendes, e a comunidade aeronáutica aproveitou o momento para classificar o Boeing 737-300, da nova geração, como chique, e o antigo modelo, o -200, como brega. E o apelido caiu tão bem para a aeronave que até hoje qualquer piloto brasileiro que se depara com um Boeing 737-200 pelo mundo não deixa de dizer em tom de exclamação: “Olha um ‘Brega’ aí!”. E há aqueles que ainda procuram dar um tom mais afetuoso ao apelido, lembrando que o -200 é o menor da família. E o chamam de Breguinha.

>> CLIQUE AQUI E ASSINE AERO MAGAZINE

Nos Estados Unidos, o jato recebeu o apelido de Fat Albert (Alberto, o Gordo), a exemplo de outros “gordinhos”, como o Lockheed C-130 Hercules ou mesmo o superjumbo Airbus A380. Provavelmente é uma alusão ao protagonista do desenho animado Fat Albert, criado nos anos 1960 por Bill Cosby e Leo Sullivan. Como curiosidade, o Boeing 737-100 de matrícula N515NA, o primeiro jato da família fabricado no mundo e que teve como último operador a agência espacial norte-americana NASA, tem pintado na fuselagem os dizeres: “Fat Albert I”. Está estacionado, atualmente, no pátio do museu aeroespacial de Boeing Field, em Seattle (WA).

Dificuldades iniciais

O surgimento desse modelo, que se tornou um emblemático jato comercial – ou, na linguagem mais popular, um “Fusca” da aviação – não foi tão fácil assim. Nos anos 1950, a Boeing estava relutante em desenvolver projetos de aeronaves comerciais, já que havia lucrado bastante com sua linha de produção voltada para o aparelhamento das forças armadas norte-americanas durante a Segunda Guerra Mundial e, ainda no final da década de 1940, havia fechado ótimos contratos para desenvolver grandes bombardeiros para a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF): o B-47 Stratojet e o B-52 Stratofortress. Enquanto isso, o segmento comercial não ia nada bem. O fabricante teve prejuízo da ordem de US$ 15 milhões para colocar em serviço o avião Boeing 377 Stratocruiser. A quantia parece irrisória hoje, mas, para o final dos anos 1940, representava algo astronômico.

A Vasp foi a maior operadora do Breguinha com mais de 30 jatos na frota, incluindo aeronaves arrendadas na alta estação

As perdas consecutivas seriam revertidas apenas na segunda metade da década de 1950, quando a Boeing decidiu apostar na criação de uma versão comercial do jato KC-135 Stratotanker, desenvolvido a pedido da USAF para o serviço de reabastecimento aéreo. Nascia o Boeing 707, aeronave de sucesso indiscutível que ainda tem remanescentes de produção voando ao redor do mundo, inclusive no Brasil, nas asas da Força Aérea Brasileira (FAB). Uma versão menor, o Boeing 720, foi lançada a pedido de alguns clientes, mas não tardou muito para que o mercado pedisse uma aeronave para até 150 assentos que fosse economicamente viável para rotas de distâncias curtas e médias, atendendo ao mercado doméstico. Surgiu o Boeing 727 que, na versão 100, realizou o primeiro voo em fevereiro de 1963. O trijato de cauda em “T” logo caiu no gosto dos passageiros e dos pilotos, que tinham nas mãos uma aeronave versátil e rápida, que voava a Mach 0.85 (85% da velocidade do som) em regime econômico.

A queda nos custos das passagens aéreas no tempo de voo e o aumento dos níveis de segurança de voo no final da década de 1950 e início dos anos 1960 ajudaram a conquistar de vez a confiabilidade de clientes que antes viajavam com mais frequência em trens e ônibus. Assim, não tardou para surgir demanda por aeronaves a jato ainda menores, que pudessem atender mercados mais restritos, onde a média de embarque de passageiros estivesse na faixa entre 50 e 100 assentos. Em 1965, a fábrica norte-americana Douglas lançou o birreator DC-9. Dois anos antes, o Reino Unido já havia realizado o primeiro voo do BAC One-Eleven, 14 anos depois do de Haviland Comet. Por sua vez, em maio de 1955, a França havia colocado em voo seu bem-sucedido Sud Aviation SE 210 Caravelle. O último fabricante a entrar na disputa, pelo menos do lado europeu, foi a Fokker, da Holanda, que trouxe ao mercado o jato F-28, lançado oficialmente em maio de 1967.

>> CLIQUE AQUI E ASSINE AERO MAGAZINE 

A Boeing estava muito confortável com seu Boeing 727, apesar de saber que ainda existia espaço para uma aeronave da família ainda menor. Mas, para os executivos da companhia, o desenvolvimento de um novo projeto só poderia sair do papel se houvesse uma garantia de que as vendas não só atingissem o ponto de equilíbrio em curto espaço de tempo como também se revertessem em lucro. Por isso, somente em maio de 1964 a Boeing decidiu dar o sinal verde para o projeto de um novo avião para o mercado doméstico. Dois motores na cauda, como os encontrados nos seus principais concorrentes, trariam como vantagem uma asa mais limpa e facilidade na pilotagem em caso de voo monomotor. Os engenheiros, no entanto, decidiram inovar, colocando o grupo propulsor sob as asas, aumentando a área do estabilizador vertical de modo a garantir melhor controle direcional em caso da falha de um dos motores. Mesmo com a alteração no perfil, o avião ficaria 700 quilos mais leve do que os outros da mesma categoria, o que era uma ótima notícia. Porém, apesar do projeto promissor, a Boeing não conseguia atrair a atenção de seus clientes, como a norte-americana Eastern Airlines, que operava o Boeing 727, mas havia optado por ampliar sua frota com aeronaves do modelo DC-9. Já a United Airlines, também cliente do Boeing 727, vinha utilizando o Caravelle, enquanto a American Airlines havia escolhido o BAC One-Eleven. Seria uma batalha difícil de vencer.

A boa notícia para a Boeing só veio em 1965, e do outro lado do Atlântico. A alemã Lufthansa decidiu apostar no produto norte-americano e anunciou uma encomenda da ordem de US$ 67 milhões para 21 jatos Boeing 737, cujo programa fora oficialmente lançado no dia 15 de fevereiro de 1965. Não era um pedido significativo, mas certamente deu “gás” para que a Boeing levasse o projeto adiante. Mal sabiam os executivos que eles estavam certos em apostar naquele novo avião, e que outras séries de sucesso seriam criadas a partir do modelo original, dando ao jato a posição de campeão mundial de vendas na história da aviação civil. A única alteração no projeto original solicitada pela Lufthansa estava relacionada à capacidade do birreator. Ele seria um pouco mais comprido do que o previsto e, em vez de transportar 60 passageiros, poderia decolar com até 100 ocupantes.

O primeiro voo

Para diminuir o tempo na concepção do projeto, a Boeing aproveitou parte da fuselagem encontrada no Boeing 727. Desta maneira, também poderia oferecer o mesmo tipo de configuração interna, com fileiras compostas por seis assentos (3 + 3) com um corredor único no meio. Para atender aos anseios da Lufthansa, a aeronave deveria ter boa capacidade de payload (carga paga), operar sem restrições em pistas curtas e apresentar bom desempenho tanto para voos curtos quanto para os mais longos, de até 1.600 quilômetros. Para chegar a um bom resultado, a Boeing deveria diminuir o peso do avião. Optou por inserir o sistema de trem de pouso principal retrátil, sem portas para fechamento na área de recolhimento das rodas e também instalou os motores Pratt & Whitney JT8D-7, os mesmos utilizados no Boeing 727, sem pylons, caso contrário teriam que rever a estrutura do trem de pouso para deixar o avião mais alto com influência direta no peso da aeronave. Quanto à estrutura das asas não houve mudanças apesar de ser mais pesada e com menos “enflechamento” do que a do Boeing 727. Incorporou Krueger flaps e leading edge slats na parte dianteira e flaps com três fendas (slots) na seção posterior. Como a fábrica de Renton já estava trabalhando em seu limite, construindo os jatos das famílias 707 e 727, não houve alternativa para a Boeing senão montar provisoriamente uma linha de produção do 737 nas proximidades de Boeing Field, no Aeroporto de King County. Ficou lá até 1970, quando a fábrica terminou de montar seu 271º jato, este da série -200.

Eliminação do engenheiro de voo no cockpit representou uma das grandes novidades do Boeing 737

O protótipo do 737-100, matrícula N73700 (número de série 19.437), realizou o roll out em dezembro de 1966, apresentando uma pintura amarela e marrom. O primeiro voo só aconteceria no ano seguinte, em 9 de abril de 1967, tendo no comando os pilotos Brian Wygle e Len Lewick. Após cumprir com sucesso todos os testes durante 2h30, o 737 pousou no aeroporto de Paine Field, em Everett, onde hoje está instalada a linha de produção dos widebodies da Boeing. A aeronave se juntaria a outros cinco jatos para iniciar os trabalhos de certificação num programa de 1.300 horas de voo. Houve atraso de pelo menos três meses nos trabalhos porque os engenheiros precisaram fazer algumas modificações na asa do Boeing, já que o avião estava produzindo muito arrasto ao atingir altas velocidades. No final das contas, chegaram a um resultado satisfatório e o 737-100 recebeu sua certificação oficial da Federal Aviation Administration (FAA) no dia 15 de dezembro de 1967. Apenas seis dias depois, a agência nacional da aviação civil norte-americana concedeu a certificação para outro modelo da família 737, o da série -200, cujo protótipo fora montado na mesma época para atrair mais clientes e dar o impulso final para que as vendas alavancassem. E a Boeing conseguiu atingir esse objetivo. Ao anunciar que construiria uma aeronave 193 cm mais longa (91 cm à frente das asas e 102 cm na seção traseira) com capacidade para acomodar até 112 passageiros, a United Airlines fechou encomenda para 40 jatos, tornando-se a cliente lançadora do histórico modelo.

A Cruzeiro operou seis Boeing 737-200, que posteriormente acabaram recebendo a pintura da Varig

Superavançado

O primeiro Boeing 737-100 foi entregue à Lufthansa em 28 de dezembro de 1967 e o primeiro voo comercial aconteceu em 10 de fevereiro de 1968. Nos EUA, a United Airlines realizou o voo inaugural do 737-200 em 28 de abril de 1968, na rota entre Chicago e Grand Rapids. A aeronave foi bem aceita entre os passageiros e apresentava resultados satisfatórios. Já o 737-100 voou bem, mas não atingiu totalmente as expectativas da Lufthansa. A companhia optaria posteriormente por fechar a aquisição de mais aeronaves, porém, apenas da série -200. No final das contas, apenas 30 jatos da primeira série foram construídos pela Boeing. Já o modelo -200 rendeu à fabricante a venda de nada menos que 1.114 unidades.

As modificações que melhoraram a performance da aeronave durante o processo de certificação foram um divisor de águas para a melhor aceitação da aeronave no mercado. Mas, ainda em 1968, a Boeing continuava os estudos para melhorar sua nova aeronave. O 737-200 ganhou motores mais potentes do tipo Pratt & Whitney JT8D-9 e diversas modificações aerodinâmicas com a inclusão de geradores de vórtices na seção traseira da fuselagem. A nacele do motor foi redesenhada, assim como o sistema de reversão. Todo o pacote de melhoria, no entanto, só foi incorporado à aeronave a partir da 135ª unidade. O jato apresentou ganhos substanciais na autonomia e payload, mas perdeu um pouco no desempenho em cruzeiro e na versatilidade para operação em pistas curtas. Os engenheiros só conseguiriam atingir seu objetivo em meados de 1971, quando a Boeing lançou o Boeing 737-200 Advanced, que incorporava mais algumas novidades aerodinâmicas e conseguia aproximar e decolar com velocidades mais baixas, operando melhor em aeroportos mais restritos, além de ganhar 2.268 kg no peso máximo de decolagem. No Brasil, a Varig, que havia encomendado jatos dessa nova série, aproveitou a oportunidade para engrandecer um pouco mais seu produto e inseriu na pintura da aeronave os dizeres “Super Advanced”.

O começo desse avião nos EUA também não foi nada fácil porque uma das grandes novidades que ele trouxe para a aviação comercial foi a eliminação da posição do engenheiro de voo no cockpit. O sindicato dos pilotos norte-americanos fez lobby e conseguiu que a FAA baixasse uma norma para que os engenheiros de voo fossem obrigados a ocupar o jump seat nos voos operados em Boeing 737-200, aumentando os custos das viagens para as companhias aéreas. Mais tarde, a norma acabou sucumbindo e o fabricante conseguiu não só atingir sua meta de vendas, como a superou. No dia 9 de dezembro de 1983, o milésimo jato da família foi entregue em Renton, para a Delta Airlines.

Voando o clássico

A Vasp foi a maior operadora do Breguinha”no Brasil, com mais de 30 jatos na frota, incluindo alguns equipamentos que foram arrendados durante a alta estação. A Varig contou com 20 aviões, sendo que seis operaram anteriormente nas cores da Cruzeiro. Algumas companhias de pequeno porte e de fretamento também utilizaram o -200 por pouco tempo, como a Nacional Linhas Aéreas, a Rico Linhas Aéreas, do Amazonas, e a TAF, do Ceará, além da própria FAB, que manteve em operação, até pouco tempo atrás, duas aeronaves em estado impecável de conservação no Grupo de Transporte Especial (GTE): o FAB 2115 e FAB 2116, que tinham a designação militar VC-96.

Quem pilotou a aeronave sente muita saudade. É o caso do comandante Ivan Carvalho, que foi responsável pelo departamento de Flight Standards na antiga Varig. “O 737-200 foi para uma geração de pilotos no Brasil o verdadeiro avião-escola, tanto para os comandantes promovidos, como para os copilotos novinhos. O desafio era grande, pois uma das exigências para sair PLA (Piloto de Linha Aérea) na empresa era passar por uma verdadeira peneira com três voos de check e ainda um voo em rota para confirmação, que durava não menos do que três dias. Não raro era ouvir que algum colega havia sido reprovado nessa fase e teria que ter um reforço. Lembro-me bem de que no meu check da segunda fase, que compreendia a verificação do gerenciamento do voo, tivemos uma despressurizarão na descida para Salvador, com direito a um barotrauma, que me deixou fora de voo por 15 dias. Desde então tive a real dimensão do que é voar com um resfriado”, recorda Carvalho.

O comandante faz questão de ressaltar que o Brega na Varig quase virou chique porque a companhia investiu pesado para deixar o 737-200 mais moderno e econômico, incluindo a incorporação do sistema de navegação por satélites. Mas isso aconteceu nos últimos anos de operação do jato. Até lá, os desafios eram grandes. “No início, tínhamos o sistema ômega de navegação e o PMS de desempenho, que eram ferramentas para gerenciarmos de modo eficaz o consumo dos dois motores PWA JT8-17. Além de emitirem aquele barulho intenso, eles também tinham que ser monitorados por conta do consumo de combustível. Ao ser desativado o Omega, a empresa adotou o uso de um FMS GNSS. Recordo de um colega, que voava o 737-300, ter feito um voo conosco no jump seat e, ao ver programarmos um arco DME emendando na interceptação do LOC, comentar que estava com saudade do velho 200”, diz o comandante Ivan em tom nostálgico.

A Varig modernizou sua frota de Boeing 737-200, adotando o sistema de gerenciamento e navegação do tipo FMS GNSS

Outro colega da Varig, o comandante João Ribeiro, também tece enormes elogios ao Brega, que era muito dócil na pilotagem, mesmo em situações adversas. “Num voo de Goiânia para Brasília, logo após tirar as rodas do 737-200 da pista, tivemos uma ingestão de pássaro na turbina esquerda, que começou a dar sinal de estol de compressor, além da indicação de temperatura muita alta (EGT). Não tive dúvida! Informei ao colega, o copiloto Lincoln Borges, que iríamos desligar o motor. Para compensar a tendência para a esquerda, foi necessário aplicar apenas dois dedos (2 cm) de rudder. Efetuamos os procedimentos de falha de motor e retornamos para Goiânia como se estivéssemos em um voo normal. Por isso, considero o 737-200 um  bravo guerreiro”, avalia Ribeiro.

A Vasp, que contou com o maior número de aviões clássicos no país, não investiu na modernização da frota. Nos últimos anos, o piloto que colocou do bolso para a aquisição de um aparelho de GPS portátil, conseguiu realizar etapas mais longas com melhores resultados na navegação e consequente redução de consumo de combustível. Executar um procedimento de descida do tipo STAR num “Brega” nem sempre era muito fácil, como lembra o copiloto Márcio Augusto, que operou o jato por dois anos na companhia paulista. “Nos últimos tempos de operação, fazia falta um GPS ou sistema inercial. Era um avião dócil de se voar e aceitava bem os erros cometidos por um piloto que nunca tinha voado um avião a jato. Oferecia boa potência e, principalmente, era muito confiável. Apesar da pouca manutenção que tinha nos tempos finais da Vasp, sempre dava para fazer o voo, mesmo com alguma pane não totalmente resolvida. Como tinha pouca eletrônica, a manutenção era fácil e, com conhecimentos básicos, qualquer mecânico resolvia os problemas que surgiam na rota”, revela o copiloto.