TAM se prepara para receber o primeiro A350 das Américas

A TAM será a primeira empresa aérea a operar o Airbus A350 XWB no continente americano. O primeiro exemplar do novo avião, que pertence ao grupo Latam, está em fase final de testes de voo na linha final de montagem do consórcio europeu, em Toulouse, conhecida como Roger Béteille Final Assembly Line (FAL). A previsão da Airbus é a de que a aeronave seja entregue nas próximas semanas para entrar em serviço já em janeiro de 2016, na rota entre São Paulo e Manaus. Na sequência, a empresa operará voos internacionais entre São Paulo/Guarulhos - Miami, São Paulo/Guarulhos - Madri e São Paulo/Guarulhos - Orlando. O novo jato da TAM, versão A350-900, terá 348 assentos, dos quais 318 na classe econômica e 30 na premium business.

A TAM, que foi um dos clientes de lançamento do A350 XWB, possui um total de 27 encomendas, feitas em 2005, ainda no início do programa. Na ocasião, a Airbus respondeu ao lançamento do Boeing 787 Dreamliner com uma versão remotorizada do A330, que contaria com alguns refinamentos aerodinâmicos. O projeto, batizado A330-200 Lite, chegou a ser apresentado a clientes em potencial durante o Farnborough Airshow 2004. Em setembro daquele ano, foi anunciado que o novo avião teria a fuselagem do A330, ganhando novas asas, estabilizador horizontal e motores similares aos desenvolvidos para o 787. Meses depois, o projeto foi oficializado e denominado Airbus A350.

No Paris Air Show 2005, a Airbus recebeu os primeiros contratos de intenção de compra, com 60 pedidos por parte da Qatar Airways. Outros clientes, como a TAM, seguiram a lista de potenciais clientes, embora o programa ainda patinasse em encomendas. Em 2006, o A350 foi duramente criticado pelos dois maiores clientes da Airbus, a ILFC (International Lease Finance Corporation) e a GECAS (GE Capital Aviation Services), que pediam uma aeronave nova.

Primeiro widebody da empresa brasileira em Toulouse: mais de 50% construído com materiais compostos 

Fuselagem larga

Diante das criticas e da perda de mercado para o Dreamliner, a Airbus reestruturou o programa, reunindo uma equipe completa para cuidar exclusivamente do projeto. Assim, após uma série de revisões, a empresa relançou o programa como A350 XWB (Xtra Wide Body), numa referencia à nova fuselagem, mais larga do que a da família A330/340 e a do próprio 787, permitindo um melhor arranjo inteiro, com até nove assentos por fileira na classe econômica.

Diferente da Boeing, que apostou no uso maciço de materiais compostos, a Airbus optou por adotar materiais avançados, muitos dos quais desenvolvidos para o A380. De acordo com o fabricante, o A350 XWB possui 53% de sua estrutura produzida em materiais compostos, muitos deles metálicos, incluindo uma nova liga de alumínio-lítio. Além de mais leve e resistente, esses novos materiais são mais baratos de serem produzidos e exigem menores investimentos no treinamento de mecânicos. Em números gerais, a Boeing empregou 50% de compósitos no 787, porém, a maior parte criada com ligas carbônicas e polímeros.

Graças ao emprego de novos materiais, o A350 XWB possui uma atmosfera com 20% de umidade e uma altitude de cabine de 6.000 pés (1.800 m), assim como um sistema que permite reciclar o ar interno em poucos minutos.

A Airbus finalizou o projeto em 2008, com um avião 14% mais leve do que seus concorrentes diretos e com custos de manutenção até 10% inferiores aos de aeronaves produzidas com materiais compostos derivados de carbono, segundo o fabricante. Foram desenvolvidas três versões, -800, -900 e -1000, com capacidade que varia de 270 a 475 passageiros e alcance entre 8.260 nm e 7.990 nm.

Entre as inovações do A350 XWB estão suas asas. Com medidas comuns às três versões, sendo 64.8 m de envergadura e área total de 443 m², até o lançamento do 777X, serão as maiores asas criadas para um avião comercial. Visualmente se destacam as pontas das asas com ângulo de 31,9°, que permitiu aumentar a velocidade de cruzeiro de Mach 0.85 para Mach 0.89.

O primeiro A350 XWB das américas deve substituir os 767 e os A330 da TAM

Desafios operacionais

Os dois primeiros clientes na América Latina foram a TAM, que confirmou sua intenção de compra em janeiro de 2008, seguida da Synergy Aerospace (proprietária do grupo Avianca), em fevereiro do mesmo ano. A TAM será a primeira operadora do modelo no continente, incorporando-o nas principais rotas para os EUA e a Europa, substituindo em alguns casos os atuais Airbus A330 e Boeing 767, e também, possivelmente, complementando as rotas servidas pelo Boeing 777-300ER.

De acordo com Roberto Alvo, vice-presidente de Funções Corporativas do Grupo Latam, todos os A350-900 voarão na unidade brasileira, enquanto as operações chilenas ficarão com os Boeing 787. “O A350 é ideal para o mercado brasileiro e para a demanda que temos no país”, considera Alvo. O A350 da Latam terá a mesma filosofia de interior adotada no 787 da LAN, mantendo cores, materiais e conceitos.

Além da TAM, a Avianca Colombia e a Azul Linhas Aéreas possuem encomendas firmes para 10 e 5 unidades do novo avião da Airbus, respectivamente. A Avianca deve empregar o modelo em conjunto com seus Boeing 787, numa operação complementar, com o Dreamliner atuando nos mercados antes operados pelo A330 e o A350 XWB voando em rotas de maior demanda, em especial para os Estados Unidos. Já a Azul deve utilizar os aviões especialmente nas linhas para os EUA, substituindo os atuais A330.

O Airbus A350 XWB colocará as três companhias latinas diante de uma série de inovações, como novos materiais construtivos que exigirão algumas alterações na filosofia de manutenção, menores do que as exigidas pelos operadores do Dreamliner. A Qatar Airways, que se tornou a primeira operadora do A350 XWB no mundo, vem operando o modelo na rota para Frankfurt, mantendo elevados índices de despacho, e também entre Doha e Cingapura, seguido do início das operações do A350 pela Vietnam Airlines.

Riscos iniciais

Um dos receios dos primeiros operadores de um modelo de avião recai sobre panes comumente associadas à curva de aprendizado, como se viu em episódios como a falha nas baterias e posteriormente os princípios de incêndio nos Boeing 787. Para garantir a segurança e evitar problemas que poderiam comprometer a operação, a Airbus criou uma equipe multidisciplinar para verificar todos os procedimentos de construção e operação da família A350XWB.

De acordo com a Airbus e a Qatar Airways, a introdução do A350 exigiu apenas alguns ajustes, mantendo quase toda a prática já adotada por operadores da família Airbus ou mesmo de modelos widebody da Boeing. Um dos desafios para jatos recém-lançados é manter o máximo de comunalidade com a infraestrutura existente. Mesmo com asas maiores, o A350 ainda se mantém dentro da categoria 4E.

A TAM está se preparando, há três anos, para a entrada do A350 XWB em sua frota. No começo de março, a empresa e a ANAC deram início ao processo que permitirá à empresa operar o novo avião. A licença visa atestar a capacidade da companhia aérea em adotar o equipamento de maneira segura. Por ora, a aposta da Airbus no A350 XWB tem se mostrado bem-sucedida, já que acumula mais de 780 pedidos, feitos por mais de 40 companhias ao redor do mundo, sendo três delas apenas na América do Sul.