A nova geração de aeronaves

O mundo assiste ao surgimento de uma nova geração de aeronaves concebidas já na era virtual. São aviões e helicópteros, voltados principalmente à aviação executiva, que foram formatados com uso das emergentes tecnologias digitais de engenharia em detrimento das pranchetas do passado. Agora, os projetos são rabiscados em maquetes eletrônicas capazes de reproduzir com precisão tridimensional cada detalhe da máquina. Com o advento desses softwares, os fabricantes prometem colocar no mercado em tempo recorde uma safra de aeronaves inovadoras, beneficiadas, ainda, por materiais como os compósitos e pelo aprimoramento de motores e aviônicos. Dos modelos pessoais aos de ultralongo alcance, passando pelos novos helicópteros, elencamos nas próximas páginas o que de melhor as divisões de projetos e desenvolvimento fizeram e continuam fazendo neste início de século.

BOMBARDIER

Learjet 70/75

São uma evolução da série Learjet 45. Entre os destaques está a suíte Garmin 5000, que será a primeira ­touchscreen utilizada pela Bombardier. Os novos Lear serão impulsionados pelos motores Honeywell TFE 731-40BR, que oferecem melhor desempenho do que os propulsores da atual geração, proporcionando, assim, maior ­performance e economia de combustível.

Learjet 85

Seu protótipo acaba de realizar o primeiro voo. É o maior e mais amplo membro da família Learjet. Conta com uma série de avanços, alguns pioneiros na indústria. As estruturas compostas do Learjet 85 melhoram o conforto do passageiro ao permitir a modelagem tanto de curvas complexas na seção transversal da aeronave como de paredes mais finas, o que aumenta o volume da cabine. Outras inovações são relacionadas à aerodinâmica, que proporcionou melhor desempenho e menor arrasto. O modelo é impulsionado pelos motores Pratt&Whitney PW307B e conta com a suíte de aviônicos Rockwell Collins Pro Line Fusion.

Global 7000 e 8000

Os aviões de ultralongo alcance da Bombardier devem entrar em serviço em 2016 e 2017, respectivamente. Os novos membros da família Global redefiniram o conceito de aeronaves de grande porte da Bombardier, contanto com uma série de inovações quando comparados aos modelos anteriores. Entre as principais mudanças está o chamado Bombardier Vision, que trouxe o estado da arte para a suíte de aviônicos. O Global 7000 tem uma cabine 20% maior do que a do Global 6000, com comprimento de 18,17 m, dividida em quatro zonas. Já o Global 8000, embora tenha uma cabine menor, com 15,42 m de comprimento, possui um alcance superior aos 14.000 km.

CESSNA

Citation Latitude e Longitude

O Citation Latitude terá autonomia de até 4.200 km e capacidade máxima para nove passageiros, numa cabine com piso interno completamente plano, com 1,83 m de altura por 1,95 m de largura. O cockpit contará com a suíte Garmin G5000 com funções touchscreen e o sistema Clarity, desenvolvido pela Cessna em parceria com a Heads Up Technologies, que reúne em um único conjunto a parte elétrica, de dados e de comunicações. O sistema é conectado por fibra ótica e controlado por uma interface comandada por toques na tela. Em fevereiro, a Cessna realizou com sucesso o primeiro voo do modelo e verificou atuação de flaps, trem de pouso, pressurização, anti-ice, entre outros, além de controle do avião e estabilidade de voo e comandos. O protótipo chegou a uma altitude de 28.000 pés e atingiu a velocidade de 199 nós. Já o Citation Longitude compartilha grande parte dos sistemas do Latitude, mas com maior alcance. O modelo terá capacidade continental, com autonomia máxima de 7.408 km, sendo capaz de realizar voos diretos entre São Paulo e Miami. Com uma cabine de 9,4 metros de comprimento e piso plano, o Longitude poderá levar dois tripulantes e até dez passageiros.

Citation X

Em 2010, a Cessna anunciou um upgrade no Citation X, designado inicialmente Citation Ten, como forma de diferenciar o novo modelo de seu sucessor. Entre as principais melhorias estão os novos motores AE3007C2, com mudança no desenho dos fans, e os refinamentos aerodinâmicos do avião, que, combinados, proporcionarão uma economia de 1,4% no consumo específico de combustível. O novo Citation X também é equipado com a suíte Garmin 5000, com três telas de 14 polegadas. O avião oferece, ainda, payload 97 kg superior ao da versão anterior e alcance 190 nm (352 km) maior. A Cessna tem trabalhado para manter o Citation X como o mais rápido avião civil, velocidade de cruzeiro estimada Mach .82 e velocidade máxima de Mach .935.

Cirrus

Cirrus Vision SF50

O jato pessoal é uma grande aposta da Cirrus Aircraft. Baseado no então conceito VLJ (Very Light Jet), a Cirrus e outros fabricantes investiram  em uma versão simplificada de um avião a jato, com menor custo e possibilidade de atender ao piloto-proprietário. O modelo designado como Cirrus Vision SF50 é um avião monoturbina de 7 assentos que surgiu com o objetivo de ser uma opção entre os grandes aviões a pistão e os turbo-hélices de entrada. Em março, o protótipo de certificação, conhecido como C-Zero, realizou com sucesso o primeiro voo, que incluiu testes de sistemas de controle, manobras, envelope de voo, velocidade e desempenho em altitude intermediária. O C-Zero é o primeiro de três protótipos que irão compor o programa de certificação do SF50. Ele foi construído com base nos desenhos, processos e ferramentas que serão usados na produção. Atualmente, o Vision SF50 possui mais de 500 pedidos, o que o coloca como um dos jatos de maior sucesso da aviação executiva.

DASSAULT

Falcon 5X

O novo membro da família Dassault Falcon deverá ocupar o espaço de mercado imediatamente abaixo do 7X, embora ostente soluções mais sofisticadas no que diz respeito a itens como eficiência, sistemas e aviônicos. O 5X será equipado com dois motores Snecma Silvercrest, os primeiros destinados à aviação executiva pelo fabricante francês, que estudava entrar nesse mercado desde meados de 2005. Os novos motores utilizam modelagem 3D, incluindo uma nova geração das pás do fan e turbinas, criando, assim, um motor pequeno e robusto. Segundo a Snecma, o propulsor será 15% mais econômicos do que os motores da mesma categoria, como o Allison AE3007, com uma redução de 50% na emissão de monóxido de carbono e menor nível de ruído. Outro destaque do 5X são suas asas, que contam com os últimos avanços aerodinâmicos, contando com desenho mais eficiente e estruturalmente mais leve. Paradoxalmente, o modelo é relativamente convencional sob o aspecto construtivo, contando com uma estrutura basicamente metálica. A Dassault optou por utilizar ligas avançadas de alumínio, enquanto os materiais compostos são usados ​em partes como radome, estabilizador horizontal, leme, naceles dos motores, raízes e pontas das asas. Com isso, o modelo deverá contar com significativa redução de peso, mantendo uma manutenção mais simples, quando comparada a aeronaves produzidas em compósitos. Mais um projeto da Dassault é o Falcon 8X, o primeiro avião de ultralongo alcance do fabricante francês (leia mais na reportagem).

Embraer

Legacy 450 e Legacy 500

A Embraer tem trabalhado em diversos novos projetos, com destaque para a família Legacy 450 e Legacy 500, que são os primeiros modelos do fabricante brasileiro a contar com controle full fly-by-wire. A tecnologia também é inédita na categoria e permite redução no peso total da aeronave, assim como um voo mais suave e natural ao converter a entrada dos comandos do piloto para pulsos elétricos controlados por um computador. Os sistemas eletrônicos fly-by-wire aumentam o número de superfícies de controle que podem funcionar simultaneamente, o que permite um controle com mais precisão e estabilidade. Além disso, os sistemas de proteção adicional aumentam a segurança do voo ao evitar que o piloto leve a aeronave a atitudes fora do envelope. Outras novidades nos Legacy 450 e 500 são o uso do sidestick, no lugar do tradicional manche, e a suíte Rockwell Collins Pro Line Fusion, que conta com quatro telas planas de 15,1 polegadas, além de ter sido desenvolvida para utilizar cartas e mapas eletrônicos Jeppesen. Os recursos opcionais incluem o E2VS (Embraer Enhanced Vision System), que contém o Compact HUD (Head-Up Display) e o EVS (Enhanced Vision System).

HONDA

HondaJet HA-420

Visualmente, destacam-se os pequenos motores, montados sobre as asas, ao contrário da tradicional instalação no cone de cauda. O conceito Over-The-Wing Engine Mount (em tradução livre, motor montado sobre as asas) foi concebido pela Honda ao longo de 20 anos de pesquisa e desenvolvimento. Segundo os engenheiros japoneses, essa tecnologia não só quebra o modelo convencional como, também, oferece avanços significativos. Os estudos mostram que, além de permitir uma cabine mais espaçosa, já que não necessita de uma redução no diâmetro da fuselagem próximo à cauda, o conceito proporciona uma elevada redução de ruído interno e maior economia de combustível. A redução no consumo também é proporcionada pela aplicação de avançados conceitos aerodinâmicos, como o Natural Laminar Flow, que foi aplicado ao projeto de asas e fuselagem, e o desenho do radome, que reduziu significativamente o arrasto aerodinâmico.

PILATUS

PC-24

O novo jato suíço poderá se tornar um divisor de águas na aviação executiva. A Pilatus promete entregar o mais versátil avião de negócios da história, podendo operar em praticamente todos os tipos de pistas. Com capacidade para transportar até 10 passageiros, na configuração para 4 passageiros e um piloto, o PC-24 possui autonomia de 1.950 nm, decolando com 17.650 libras e voando a 450 ktas a 30 mil pés. O destaque e o trunfo para sua versatilidade são os motores Williams International de 3.435 libras de empuxo, que contam com 5% de força adicional, oriunda de um complexo sistema de reserva de potência automática. Além disso, será o primeiro motor destinado à aviação civil com sistema de vetoramento de empuxo. Ainda que distante do conceito empregado pela aviação militar, os novos motores poderão vetorar o fluxo de ar em até 3 graus durante a decolagem, melhorando a eficiência e a performance da aeronave. A aviônica Pilatus Advanced Cockpit Environmet é derivada da suíte Honeywell Primus Apex e inclui visão sintética, TCAS II e sistema Waas LPV. A previsão é que o PC-24 seja certificado em meados do primeiro semestre de 2017.

DAHER-SOCATA

TBM 900

Um dos turbo-hélices mais avançados do mercado, o TBM 900 recebeu uma série de melhorias nos últimos meses. Recentemente, a Socata apresentou a última versão do modelo, que conta com algumas otimizações aerodinâmicas, como a adição de winglets e um novo cone de cauda. O novo conjunto de hélices de cinco pás, produzidos pela Hartzell, possui nova aerodinâmica e é produzida em compósito. O cockpit recebeu uma série de melhorias ergonômicas, melhorando não apenas o conforto, mas, também, a precisão da pilotagem. Já os passageiros se beneficiam das melhorias no sistema de pressurização e dos assentos redesenhados.

VULCANAIR

V1.0

A italiana Vulcanair se consagrou no mercado com seus aviões bimotores a pistão, que passaram a atender a um nicho pouco explorado do mercado, inclusive obtendo razoável sucesso no segmento policial e militar. Agora, a empresa se volta para o projeto de um pequeno monomotor, destinado ao piloto-proprietário. Seguindo a fórmula de sucesso da aviação geral, o V1.0 possui asa alta e é construído em alumínio, o que, além de reduzir os custos, mantém o modelo dentro da faixa conhecida por diversos operadores no mundo.

AIRBUS HELICOPTERS

EC225E

A Airbus Helicopters é a nova designação da Eurocopter e pertence ao grupo europeu Airbus. Após uma reestruturação do consórcio EADS, os acionistas optaram pela padronização da marca Airbus, que passou a ser responsável por todos os segmentos do extinto grupo. Em fevereiro, a Airbus oficializou o lançamento do EC225e, o membro mais recente da família Super Puma. O modelo oferece uma série de melhorias, em especial o alcance estendido, visando atender ao mercado offshore. As principais mudanças são em relação a maior carga útil, que recebeu um acréscimo de 550 kg, tanque de combustível adicional, que permitiu expandir o alcance em 50 nm, e novo layout de cabine, objetivando melhorar o conforto dos passageiros. O EC225e será impulsionado por novos motores Turbomeca Makila 2B.

AGUSTAWESTLAND

AW189

Este helicóptero multimissão de 8 toneladas está em fase final de certificação. O modelo foi otimizado para uso em condições extremas, o que lhe confere maior performance em missões offshore em águas profundas, que exigem grande alcance e capacidade de operar sob variadas condições climáticas.

BELL HELICOPTER

Bell 505 Jet Ranger X

Apresentado na última Heli-Expo, o helicóptero é a mais recente evolução da família Jet Ranger. O modelo é um “asa rotativa” leve, designado pela Bell como SLS (Short Light Single), que visa atender tanto a voos executivos, em especial em deslocamentos dentro de centros urbanos, como a missões especiais, como policiamento aéreo. O Bell 505 é equipado com a suíte Garmin 1000H, a versão destinada a helicópteros do consagrado G1000. Externamente, mesmo lembrando o design básico da família Jet Ranger, o novo 505 conta com uma série de refinamentos aerodinâmicos e uma maior área envidraçada.

Bell 525 Relentless

Outra novidade recém-apresentada pela Bell. Trata-se de um helicóptero médio multimissão. Entre as inovações trazidas pelo projeto estão o uso extensivo de materiais compostos e novas ligas metálicas. Além disso, será o primeiro helicóptero civil a empregar o uso de controle fly-by-wire.

* O alcance máximo é baseado numa operação padrão, decolando do nível do mar e voando em condição ISA, portanto, é um dado teórico.

Aviação Regular

A transformação dos jatos comerciais

Aviões que prometem tornar o transporte aéreo ainda mais eficiente

O ciclo entre uma geração e outra na aviação comercial, em geral, tende a ser quase duas vezes mais longo do que o da aviação executiva. Entre os motivos está o fato de uma empresa aérea não necessitar de grandes aperfeiçoamentos em um prazo menor do que 10 anos. Normalmente, as melhorias são adicionadas de modo gradativo no mesmo projeto, que reduz os custos e mantém a padronização da frota. Com isso, o lançamento de um avião tende a suprir boa parte das necessidades do mercado, em especial com relação a itens como performance, segurança e economia de combustível, como acontecerá com as novidades dos principais fabricantes aeronáuticos.

CSeries

A Bombardier, que por alguns anos parecia desacreditada, retorna à cena com um projeto de baixo custo e que atende especialmente às necessidade de economia de combustível. Após enfrentar uma série de contratempos, o CSeries se tornou um divisor de águas na aviação comercial. O atraso no programa permitiu aos canadenses aperfeiçoarem o projeto, em especial em relação ao emprego de novos materiais compostos e motores de nova geração. A Bombardier passou a trabalhar em parceria com a Pratt&Whitney no projeto PurePower, que levou ao desenvolvimento dos motores PW1000G. Os CSeries prometiam ser no mínimo 20% mais econômicos do que qualquer avião da categoria, com índices próximos aos anunciados pela Boeing no programa 787. Para isso, os canadenses passaram a trabalhar em um projeto que pudesse dispor das mais novas soluções existentes na indústria, como uso de materiais avançados, perfil aerodinâmico de última geração, o estado da arte em aviônicos e assim por diante. O avião utiliza uma nova liga de alumínio-lítio que compõe basicamente toda a estrutura da fuselagem, assim como uso maciço de compósitos na empenagem, nas asas e nas naceles dos motores. Comparado aos atuais aviões em serviço, operacionalmente, o CSeries é 15% mais econômico, número que ultrapassa os 30% quando comparado a modelos como o 737-300.

E-Jet E2

Embora sejam vistos pelo mercado como uma modernização dos Embraer E-Jet, os novos E-Jet E2 podem ser considerados uma nova família que evoluiu dos modelos atuais. “O lançamento do E2 se baseia na nossa visão de oferecer jatos comerciais com tecnologia de ponta e capacidade adequada para o segmento de 70 a 130 assentos, com o mesmo padrão superior de conforto e desempenho dos grandes aviões”, explica Frederico Fleury Curado, diretor-presidente da Embraer. “Nossa estratégia é oferecer todas as vantagens de um avião totalmente novo, mas com a confiabilidade de uma plataforma madura e a comunalidade com atual geração de E-Jets”, acrescenta Paulo Cesar Silva, presidente e CEO da Embraer Aviação Comercial. A primeira mudança foi no reposicionamento dos modelos, que agora são apenas três, o E175-E2, E190-E2 e E195-E2, e tiveram sua capacidade de transporte modificada. Em uma configuração típica de classe única, o E175-E2 foi estendido em uma fileira de assentos, em comparação com o E175 da geração atual, e terá capacidade para até 88 passageiros, enquanto o E190-E2 mantém o mesmo tamanho que o E190, de até 106 lugares. Já o E195-E2, em comparação com o atual E195, cresceu três filas de assentos e pode acomodar até 132 assentos. As maiores modificações de projeto deverão ocorrer em motores, asas e aviônicos. Um dos destaques na nova família é a troca do fornecedor dos propulsores. Essa nova geração será impulsionada pelos motores Pratt&Whitney PurePower, os mesmos utilizados no CSeries. A Embraer espera que apenas a troca dos motores resulte numa reduções de dois dígitos no consumo de combustível e nas emissões de poluentes. Outras mudanças visíveis se referem às asas, que estão sendo reprojetadas através de conceitos aerodinâmicos avançadas, o que inclui maior alongamento. Por fim, os E2 contarão com vários aprimoramentos dos sistemas e aviônicos, incluindo a quarta geração de comandos de voo fly-by-wire. A Embraer acredita que os E-Jets E2 serão capazes de ter custo por assento semelhante ao de aeronaves narrow-body maiores remotorizadas, com um custo por viagem significativamente menor, criando, assim, novas oportunidades de desenvolvimento de mercados com risco reduzido. A previsão é que os novos aviões entrem em serviço entre 2018, com o E190-E2, e 2020, quando deve ser homologado o E172-E2. A estimativa é que o investimento total para o desenvolvimento dos novos modelos dos E-Jets E2 será de US$ 1,7 bilhão ao longo dos próximos anos.

Eficiência no consumo de combustível se tornou principal meta nos novos projetos

A350 x 787

No segmento de longo curso, Airbus e Boeing continuam travando uma longa disputa. Os europeus apostaram em um projeto mais tradicional ao lançarem o A350 XWB, em especial em relação ao uso de materiais compostos. A estrutura principal do A350 utiliza uma liga de alumínio de alta resistência e menor peso, em detrimento do uso de carbono e compósitos. O A350 foi criado para disputar o mercado dos Boeing 787 e 777, tendo uma capacidade intermediária, o que, segundo a Airbus, permite ao operador contar com apenas uma família para atuar em dois mercados distintos. O programa está na fase final de desenvolvimento e deverá entrar em serviço nos próximos meses.

Já a Boeing acredita que um dos trunfos do 787 é justamente sua inovação ao empregar novos conceitos e materiais em sua construção. Mesmo tendo enfrentado alguns contratempos com o 787-8, os norte-americanos se mantêm confiantes com relação aos novos 787-9 e 787-10, que devem entrar em serviço em breve. O Dreamliner representou uma quebra de ­paradigmas na aviação comercial ao ser praticamente todo construído em materiais compostos, em especial ligas de carbono, e ao fazer amplo emprego de sistemas elétricos. Com isso, o modelo reduziu não apenas o consumo, mas aumentou seu alcance e capacidade.

asas dobráveis do 777-9 serão as maiores já projetadas para um avião comercial

777X

A Boeing também anunciou o desenvolvimento de uma nova geração do consagrado 777, que hoje domina o mercado de longo curso e grande capacidade. Procurando não perder espaço para seu rival europeu, a Boeing passou a trabalhar no chamado 777X, que conta com uma série de inovações, muitas delas oriundas do Dreamliner. Uma das maiores novidades são as pontas de asas dobráveis no 777-9X, que terão as maiores asas já projetadas para um avião comercial. Por possuir um grande alongamento, o modelo ganhou maior autonomia, mesmo tendo asas mais finas e leves. Contudo, a envergadura se tornou um problema para a operação na maior parte dos aeroportos do mundo, obrigando a Boeing a desenvolver uma solução sugerida ainda na década de 1990. Os primeiros 777X devem entrar em serviço apenas no final da década.

Projetos orientais

De olho no bilionário mercado de aviação civil também estão países sem grandes tradições, como China e Rússia. Os chineses apostam em parcerias com empresas ocidentais para capacitar suas indústrias, assim como na recontratação de engenheiros chineses que atuam em diversos países do mundo. O primeiro modelo baseado nessa nova estratégia é o Comac 919. O avião deverá ter uma capacidade próxima à dos atuais Boeing 737NG e Airbus A320. Mesmo sendo um projeto envolto em segredo, os chineses acreditam que ele poderá obter grande sucesso no mercado interno e nos países subdesenvolvidos, que não contam com linhas de crédito internacionais. Modelos mais simples, como o Xian MA60 e MA700 já se beneficiam dessa lógica, tendo obtido algumas vendas em países como a Bolívia.

No lado russo, a parceria entre a Sukhoi e a Alenia para o desenvolvimento e a venda do SuperJet 100 ainda não obteve grande êxito. O mercado ainda é bastante conservador e cauteloso com material aeronáutico produzido na Rússia, especialmente devido à péssima fama das empresas russas com relação ao pós-venda. A parceria com os italianos abriu algumas portas, como no México, onde o SSJ100 obteve uma pequena encomenda da Interjet. Outros fabricantes russos, como a Ilyushin também vem trabalhando em projetos com foco no mercado ocidental.

Falta de suporte e fama negativa não são os únicos fatores que pensam contra um startup da aviação. A falta de tradição e de visão de mercado muitas vezes é um limitador ainda maior. O MRJ é uma família de aviões regionais desenvolvida pela Mitsubishi Heavy Industries em parceria com a Toyota Motor Corporation, que, mesmo após 8 anos de seu anúncio ainda patina nas vendas. O projeto prevê dois modelos, com capacidade entre 70 e 90 assentos, mas não despertou o interesse de nenhuma grande empresa, com exceção da SkyWest, que possui uma opção de compra para 100 unidades. Mesmo a japonesa All Nippon Airways, cliente lançador, possui apenas 15 encomendas para o MRJ90.

Segundo analistas, o problema não é a falta de qualidades do projeto, mas a chegada tardia do modelo ao mercado. As características operacionais do MRJ são do inicio dos anos 2000, o que representa um atraso de quase duas décadas, se considerarmos que o modelo só deve entrar em serviço em meados de 2017.

Aviação Militar

Guerra tecnológica

Caças de quinta geração e drones prometem travar batalhas cada vez mais sofisticadas nas próximas décadas

A aviação militar sempre impulsionou o desenvolvimento aeronáutico, mas vem sofrendo com os constantes cortes orçamentários desde o final da Guerra Fria, em meados de 1991. Ainda assim, a indústria aposta em uma nova geração de aeronaves, especialmente de combate. Após a entrada em serviço do F-22 Raptor, que marcou o início da quinta geração de caças, diversos países tentam compensar o tempo perdido e mesmo os Estados Unidos têm investido para se manter à frente das demais nações, como, por exemplo, no desenvolvimento do F-35 Lightning II, que deverá ser o mais moderno (e caro) caça dos próximos anos. Com uma série de aperfeiçoamentos tecnológicos oriundos do Raptor, o F-35 será o modelo padrão das forças armadas americanas, contando com três variantes que prometem atender às necessidades de USAF, US Navy e Marines, assim como de países aliados.

A Rússia, que rivalizava com os norte-americanos durante a Guerra Fria sob a égide do regime soviético, sofreu por longos anos com a falta de investimentos no setor de defesa após o fim da URSS. Agora, o país tenta se recuperar trabalhando em uma série de novos projetos, com destaque para o PAK-FA T-50, que será o primeiro avião de quinta geração desenvolvido fora do EUA. Mesmo sendo mais conservador do que o F-22 e o F-35, o modelo conta com uma série de soluções aerodinâmicas e de materiais que o tornam um poderoso rival a modelos ocidentais. Apesar de inacabado, o T-50 pode representar o renascimento do poderio tecnológico russo.

Os chineses também apostam na independência tecnológica e militar, e atualmente trabalham, quase secretamente, no Chengdu J-20, um caça de quinta geração com capacidade aparentemente similar ao de seus pares russos e americanos. Pouco se sabe sobre o projeto, apenas que parte do estudo pode ter sido inspirada em tecnologias russas.

Outros projetos menos ambiciosos envolvem países como a Suécia e o Brasil, que atualmente trabalham em conjunto no desenvolvimento do Gripen NG. O novo caça deverá ser uma opção atraente a diversos países que buscam alta tecnologia com baixo custo tanto operacional quanto de aquisição dentro de orçamentos limitados. Os europeus ainda trabalham em uma versão modernizada do Eurofighter Typhoon, que deverá ganhar novas capacidades com a nova versão Tranche 3.

Analistas acreditam que o futuro da aviação militar está nos chamados aviões não-tripulados, que devem ser a linha de frente das maiores forças aéreas do mundo. Por ora, a liderança continua com os americanos, que trabalham no desenvolvimento de uma série de aeronaves de combate que podem, em um futuro próximo, voar de forma relativamente autônoma.

O futuro poderá estar nas aeronaves não tripuladas

A Embraer também trabalha na finalização do projeto KC-390. O programa lançado em abril de 2009, prevê um cargueiro militar tático, com um custo inicial de R$ 3 bilhões para o desenvolvimento e construção de dois protótipos. O KC-390 é a maior aeronave já projetada no Brasil e terá uma capacidade de carga superior ao do C-130 Hercules. É justamente o mercado do veterano da ­Lockheed que está na mira do novato brasileiro. A Embraer acredita poder absorver grande parte do segmento de aeronaves táticas. Para isso, a empresa trabalha para tornar o KC-390 um avião capaz de operar em pistas curtas e em ambientes inóspitos e variados, como aqueles existentes na quente e úmida Amazônia, no gelo da Antártida e no calor dos desertos africanos. O KC-390 será impulsionado por dois motores IEA V2500-E5, que foram escolhidos por sua ­performance e pelo elevado número de aeronaves comerciais equipados com propulsores da mesma família, o que reduz os custos e aumenta a confiabilidade.  O KC-390 também terá comandos fly-by-wire e uma série de sistemas no estado da arte, como o de missão de cálculo preciso do ponto de lançamento de carga. Outro sistema de destaque é o de autoproteção, que garante a capacidade de reconhecimento do entorno e sobrevivência em ambientes hostis, permitindo à aeronave detectar e reagir a diversas ameaças. Porém, um dos mais sofisticados sistemas é o de contramedidas para mísseis, que utiliza um poderoso laser capaz de gerar um feixe de energia para inibir mísseis guiados por infravermelho disparados contra o avião.