Entenda o que a chegada do novo avião canadense representa para as famílias Embraer E-Jet E2, Airbus A320neo e Boeing 737Max
Uma frente fria é a fronteira entre uma massa de ar quente e uma massa de ar frio. O tempo pode estar bonito e frio de um lado, e firme e quente do outro, mas você pode apostar que, onde a frente fria estiver, haverá chuvas e trovoadas, talvez até uns CBs (como são chamadas as nuvens de tempestade cúmulos-nimbos). Eis a característica marcante da maioria das fronteiras: a instabilidade.
No mercado de aviões para transporte de passageiros, a situação é exatamente esta: no segmento dos aviões regionais, Bombardier e Embraer dominam o mercado; no dos aviões de grande porte para voos internacionais, Airbus e Boeing são forças incontestáveis. Tempo frio e tempo quente. Na fronteira entre esses mercados, entretanto, as coisas não são tão claras.
Essa fronteira é o mercado de aviões de corredor único, na faixa de 100 a 200 assentos. Airbus e Boeing tem produtos muito bem estabelecidos nessa área, o Airbus 319/320 e o Boeing 737 700/800. São produtos tecnologicamente atuais, mas de concepção antiga. A primeira versão do 737 entrou em serviço em 1968; a família dos Classic chegou em 1984; e a versão atual, o NG, em 1997. O primeiro A320, por sua vez, foi entregue em 1988. São, portanto, modelos com concepção de mais de 30 anos de idade, respeitadas obviamente as atualizações em aviônicos, aerodinâmica e interiores.
Airbus A320neo
No final da década passada, as duas empresas enfrentaram um dilema: projetar novos aviões para esse mercado ou remotorizar as versões atuais. Ganhou a segunda opção, que demanda menores investimentos mas, por outro lado, deixa aberta a porta para a entrada de um competidor com um novo modelo, projetado segundo conceitos mais modernos – como, aliás, fizeram tanto a Airbus como a Boeing, nos mercados de aviões de grande porte, respectivamente com o A350 e o 787.
Bombardier e Embraer também têm produtos na faixa inferior dessa fronteira. Os dois fabricantes estabeleceram-se no segmento regional com jatos de 50 lugares e, com a evolução do mercado, lançaram produtos de maior capacidade: o CS 100/300 e os E-Jets 190/195, depois atualizados para E2 190/195.
O CS, mais conhecido como C Series, é um projeto totalmente novo, que deverá entrar em serviço no próximo mês de julho, depois de um acidentado programa de desenvolvimento que durou mais de 10 anos e atrasou 3. Pelo uso de tecnologias avançadas e novos conceitos, a Bombardier diz que o modelo será 10% mais econômico do que os demais aviões em produção ou desenvolvimento.
O E2, por sua vez, é uma evolução da série E-Jets, com a troca de motor por outro mais eficiente e, como consequência, trens de pouso mais altos, para acomodar um fan de maior diâmetro. Na versão 195 houve, ainda, extensão da fuselagem e da asa, acomodando 12 passageiros a mais. A Embraer começou a trabalhar nos E-Jets em 1997, e a primeira unidade entrou em serviço em 2004.
Embraer E-Jet E2
Esses modelos, portanto, são pelo menos 20 anos mais modernos do que os Airbus e os Boeings, incorporando novos conceitos que fazem com que, mesmo oferecendo menos assentos, propiciem custos por assento-quilômetro similares ou até mesmo inferiores aos modelos maiores, tornando-os muito competitivos.
A Embraer chegou nessa fronteira depois de a Fokker deixar de produzir o F100 e quando a Boeing já havia rebatizado o MD95 de 717, e teve grande sucesso com o 190 e o 195. Mais de 670 unidades já foram entregues e, entre os modelos atuais e os novos E2, a empresa tem cerca de 240 pedidos firmes. São quase 1.000 aviões vendidos.
A Bombardier chegou um pouco depois, e vem enfrentando feroz competição por parte dos dois grandes fabricantes, já que o CS 300 concorre diretamente com o 737-700 e com o 319. Ela informa ter 250 pedidos firmes e mais de 420 opções para os dois modelos da família C Series, e obteve recentemente uma vitória muito expressiva ao assinar com a Delta um contrato para entrega firme de 75 unidades do CS 100, mais 50 opções.
A venda reveste-se de importância particular porque a Delta Airlines e a American Airlines são os maiores operadores de aviões na faixa de 100 assentos no mundo, basicamente MD 80/90, antecessores do Boeing 717. A Delta ainda opera 181 aviões do modelo, juntamente com 91 modelos Boeing 717. A American Airlines tem 90 unidades do primeiro modelo em operação, mais 229 desativadas.
Conquistar esses clientes, para a Bombardier, é garantir definitivamente a viabilidade econômica do seu novo projeto, que recebeu pesados investimentos tanto do governo federal canadense como do governo da província de Quebec para sobreviver.
A American tem dado sinais de que pode desistir de operar aviões nessa faixa de assentos, migrando sua frota para o 737-800, o que reforça ainda mais o significado da venda para a Delta. Os próximos meses serão críticos nessa acirrada disputa. Se a Bombardier conseguir se estabelecer nessa faixa de mercado automaticamente credencia-se para, no futuro, desenvolver aviões ainda maiores – o mercado já fala num possível CS 500, versão esticada do CS 300, que concorreria diretamente com o 737-800 e o 320.
Se, por outro lado, suas vendas forem significativamente inferiores ao que Airbus e Boeing conseguirem, provavelmente irá se abrir mercado para o desenvolvimento, dentro de mais alguns anos, de uma nova geração de aviões de corredor único. A fronteira, ao que tudo indica, continuará sendo cenário de instabilidades por mais algum tempo.
Por Adalberto Febeliano, especial para AERO Magazine,
Publicado em 22/06/2016, às 10h43 - Atualizado às 11h09
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