Zenith CH 701, o primo STOL do Concorde

Um parentesco improvável, mas, sim, o STOL CH 701 é primo de primeiro grau do Concorde. O elo dessa ligação é o engenheiro aeronáutico Chris Heintz, fundador da Zenith, fabricante desta simpática aeronave.

Ele formou-se no Instituto Federal de Tecnologia de Zurique (ETHZ), na Suíça, e passou pela força aérea antes de trabalhar na Aerospatiale onde se envolveu em alguns projetos, dentre os quais justamente o do supersônico anglo-francês. Nos tempos vagos, Heintz gostava de projetar suas próprias aeronaves, sempre construídas de forma a se conciliar custo reduzido e montagem artesanal.

O pequeno avião pessoal recebeu a designação Zenith, por coincidência ou não, um anagrama de seu sobrenome, Heintz. Em 1969, após dois anos do início do projeto, o avião, com capacidade para duas pessoas, todo construído em metal e com asa baixa, realizou seu primeiro voo.

Na ocasião, crescia o interesse no mercado por aeronaves vendidas como kits, que poderiam ser montadas na garagem de casa com alguma experiência e ferramental simples. Moldes detalhados e manuais de construção foram elaborados e oferecidos ao crescente número de interessados.

Em 1973, Heintz mudou-se para o Canadá, passando a trabalhar na de Havilland Canada como engenheiro no projeto do Dash 7. No ano seguinte fundou, na própria casa, uma pequena fábrica de aeronaves, a Zenair Ltd, que logo se consagrou pela qualidade de seus projetos.

De olho no mercado “off airport”, Heintz projetou, em 1986, o STOL CH 701, modelo de dois lugares capaz de operar em terrenos não preparados. O projeto se valeu das vantagens de uma aeronave homologada com as características de ultraleve para operações de pouso e decolagens curtas.

Vi pela primeira vez o CH 701 em uma reportagem de TV sobre o Alasca. Dois amigos usavam o avião na exploração de uma pequena mina de ouro. O monomotor carregava alguns suprimentos, usando uma pequena faixa de terra na margem de um riacho para pousar e decolar. Desde então, fiquei curioso para saber mais sobre o CH 701.

A oportunidade de voar um legítimo STOL surgiu com o convite da Aviação Brasileira Ltda., representante da Zenair no Brasil, com sede em Sorocaba (distante 90 km de São Paulo), que comercializa os kits da marca no país.

Concebido para ser montado por seu proprietário, o CH 701 se enquadra na categoria homebuilt. Embora a ideia de construir um avião pareça irreal para muitos, o kit é simples, bastando alguma prática para começar a chapear as peças. A Aviação Brasileira oferece um workshop que auxilia os futuros proprietários a entender os processos de montagem.

KITS DE MONTAGEM

Basicamente, pode-se adquirir o avião de duas formas: kit completo ou kit de componentes adquiridos conforme se avança na montagem.

O pacote completo inclui o airframe kit e o finishing kit, com valor total de aproximadamente US$ 25.000,00. O airframe kit vem com asas, nervuras, revestimentos já cortados e furados, tanque padrão, controles de voo, manual e CD ilustrado enquanto o finishing kit conta basicamente com os itens para terminar a montagem da estrutura, como trem de pouso com rodas de 6 polegadas, sistema de freio a disco, para-brisa, portas, cintos de segurança, braços e suportes das asas.

Para completar o avião, o proprietário tem de comprar à parte o motor e os instrumentos em geral, que variam de preço conforme o modelo escolhido. Existem, ainda, alguns kits opcionais, como auxiliary wing tanks, cabin heater, led nav/strobe/position light, micro vortex generators for elevator, flutuadores e assim por diante, permitindo ao proprietário personalizar a aeronave de acordo com suas necessidades.

O ensaio em voo do Zenith ocorreu em Tatuí, distante 130 km de São Paulo. O pequeno aeroporto da cidade possui uma pista de 1.300 m x 30 m em excelentes condições, além de alguns hangares e uma infraestrutura adequada para a aviação desportiva. Uma das virtudes de Tatuí é a de estar fora da TMA São Paulo, descomplicando o voo.

Jean Mikellides, representante da Zenair no Brasil, apresenta um CH 701 que ele mesmo montou. Na conversa sobre o processo de montagem, ele diz que os materiais de aço da célula e os tanques são soldados na fábrica e as peças, cortadas e furadas por máquinas CNC.

As linhas do CH 701 estão longe de ser belas para os padrões estéticos atuais, mas devem ser as mais copiadas do mundo. Existem centenas de projetos derivados deste layout básico ao redor do globo. O desenho simples é uma de suas características, o que torna este projeto tão fácil de ser montado e reproduzido.

Faço a inspeção externa dando especial atenção aos detalhes. Reparo tanto na corda da asa quanto nos slats fixos, além do “flaperon” (combinação de flaps e ailerons) em toda a extensão das asas. Mesmo sendo um avião que pode ser literalmente montado em casa, a estrutura se mostra bastante robusta.

PAINEL PERSONALIZÁVEL

Jean acompanhará nosso voo. Ele assegura que as performances de decolagem e pouso realmente surpreendem. Finalizada a preflight inspection, partimos para o voo. O acesso à cabine ocorre sem percalços graças às enormes portas e ao bom espaço interno. Dentro do avião, fica claro que estamos em um homebuilt, com interior espartano e painel simples, mas provido dos principais instrumentos de voo e motor. Uma das características dessa aviação é permitir ao proprietário personalizar o painel de acordo com sua necessidade e a disposição para gastar.

O nosso avião está equipado com velocímetro, altímetro, tacômetro, climb, transponder Garmin GTX 327, rádio Icom IC-A210 e mapa Garmin GPSmap 396, além de instrumentos do motor. Apesar da configuração básica, o painel reúne o essencial para um bom voo.

A disposição dos instrumentos fica a cargo do proprietário, que pode instalar onde achar mais conveniente, embora seja recomendado manter a configuração padrão dos instrumentos primários, facilitando, assim, o scan flow – um estudo realizado pela marinha dos EUA destaca a importância da ergonomia do painel durante o scan flow em voo e demonstra o quanto elementos cognitivos afetam esse processo (para saber mais sobre o assunto, leia o ACTA, Applied Cognitive Task Analysis, desenvolvido pelo Navy Personnel Research, Studies, and Technology).

O manete de potência, uma haste em “T”, prima pela sobriedade. Levando em conta a realidade operacional do CH 701, os bancos podem ser considerados satisfatórios, oferecendo algum conforto durante voos de curta duração.

Iniciamos o before starting, similar ao da maioria dos aviões, master on, aciono o switche do magneto, recuo o throttle, dou a partida para depois empurrar suavemente o manete em marcha lenta, obtendo 2.500 rpm. Confirmo a pressão do óleo no arco verde.

O Rotax mantém seu ronco característico em marcha lenta enquanto ouço do Jean comentários sobre algumas características de voo antes de o motor esquentar. Setamos o altímetro, ajustamos o trim e ligamos o GPS, equipamento que, embora secundário, serve como referência em voos visuais e, se bem utilizado, garante uma segurança a mais no voo.

SUBIDA CURTA

Chamamos na FCA. Um Seamax confirma que está na perna do vento. Taxiamos sem pressa para a cabeceira 14 onde realizamos os testes de magnetos e aguardamos o belo anfíbio brasileiro pousar.

Praticamente não temos vento, o que permite explorar melhor a performance do CH 701. As velocidades do CH 701, assim como acontece com a maioria dos ultraleves e LSA, são em mph ou km/h. Neste ensaio registraremos as velocidades no padrão métrico.

Jean sugere nesse primeiro voo decolarmos com best angle of climb (Vx), atitude que permite ao avião ganhar altura na menor distância possível. De acordo com o manual, a velocidade aproximada para Vx é 90 km/h (48 kt). Sem experiência em STOL, nesta primeira decolagem serei acompanhado, já que esse tipo de operação exige um pouco mais de atenção para uma correta e segura manobra, e o ego deve ceder lugar ao bom senso.

Levo suavemente o manete até obter 5.000 rpm, alivio o freio, calço sutilmente o pedal e iniciamos a corrida. Percorremos menos de 100 m e o avião mostra seu ímpeto por voar. Em poucos segundos, temos 88 km/h e descolamos do chão. Cruzamos os 300 pés sobre o terreno, recolhemos o flap antes de entramos no circuito de tráfego. Informamos na FCA que iniciaremos uma sequência de “toques-arremetidas”. Na aproximação final, mantenho 80 km/h, aplico full flap, cruzo a cabeceira com 73 km/h (39 kt) e coloco o manete em idle. Ao tocar a pista, aplico freio. Neste momento, a impressão é a de que há um enorme imã sob o avião. Paramos em aproximadamente 80 m. Temos ainda 1.220 m de pista!

Vamos agora decolar com best rate of climb (Vy). Com Flap up, basta empurrar o manete para o CH 701 mostrar sua disposição para voltar a voar. Mais uma vez, decolamos em menos de 100 m, mantendo uma excelente razão de subida, com quase 800 pés/min e 90 km/h (48 kt).

Realizamos uma curva à direita e aproamos a Fazenda Dois Lagos, que pertence à família Senna. Em poucos minutos, podemos ver o kartódromo desenhado pelo tricampeão. Mantemos uma razão de subida de 650 pés/min e, ao nivelarmos, temos 140 km/h (75 kt) de velocidade indicada, próxima ao maximum structural cruising speed, que é de 145 km/h (78 kt). Reduzimos para ficarmos dentro do arco verde, mantendo 120 km/h (64 kt). Com pouca turbulência, um ajuste no compensador garante voo nivelado. Aproveito para observar a região de Tatuí, que está entre as mais belas do interior paulista. A visibilidade é excelente, graças às portas com amplas janelas e a altura do painel em relação ao para-brisa.

O CH 701 é um avião voltado ao lazer, mesmo tendo vocação para apoiar aventureiros em regiões remotas do planeta. A atmosfera calma nos permite sentir os comandos do avião, que são bastante precisos. Para sentir os comandos, realizo primeiro uma coordenação, que dá uma boa noção das características de voo do avião. Escolho uma referência no horizonte e o CH 701 crava o nariz no ponto fixo voando sem variar altitude ou proa. A coordenação apenas exige uma pequena atenção em razão do efeito torque.

Por conta do aquecimento do solo, enfrentamos térmicas moderadas no nosso nível de voo. Aproveito para realizar uma sequência de curvas, variando a inclinação entre pequena, média e grande. Mesmo utilizando “flaperon”, o CH 701 responde bem aos comandos, realizando curvas precisas e praticamente dispensando o uso dos pedais para manter a bolinha centrada.

APROXIMAÇÃO ÍNGREME

Perfazemos um 180 e aproamos Tatuí novamente. Subimos um pouco para evitar a turbulência e o voo se torna sereno, com o avião respondendo bem a todos os comandos. Trago o manete para trás até atingirmos a velocidade de estol, com flap up, que acontece aos 62 km/h (33 kt). Nada mal!

Na aproximação, sugiro um novo pouso de máximo rendimento. Trago o avião para 75 km/h (40 kt), full flap e manete em idle. O ângulo de aproximação fica bastante íngreme, de maneira grosseira lembrando a aproximação de um C-130 para pouso curto. Cruzamos a cabeceira e realizamos um pouso normal, de dois pontos. Aciono os freios ao tocar a pista e paramos rápido. O pouso foi extremamente curto, o que demonstra a capacidade deste avião de operar em espaços realmente limitados.

O manual do CH 701 ressalva que a forma de operar em pistas curtas depende muito da experiência do piloto, que pode configurar o avião de acordo com a necessidade e sua técnica de voo. Evidentemente, as recomendações de tal nota requerem uma boa dose de cuidado ao serem adotadas, pois não adianta ir além dos limites mínimos do manual confiando apenas na própria experiência. Voar um STOL se assemelha à operação de qualquer avião da categoria, mas o ideal é ganhar experiência nesse tipo de aeronave antes de se deslocar para locais que realmente exijam máxima performance.

O CH 701 é um avião dócil, que explora perfeitamente as características STOL. Com 75% de potência, o alcance é de aproximadamente 330 km, com consumo médio de 16,2 litros/hora, o que torna o modelo ideal para quem deseja uma aeronave para voar nos fins de semana ou que necessite operar em áreas realmente limitadas.

* Publicado originalmente na AERO Magazine 249 · Fevereiro/2015