Vinte e cinco anos depois, os ataques aos Estados Unidos ainda influenciam procedimentos de segurança e a maneira como a aviação reage à ameaça de um sequestro
Por Edmundo Ubiratan Publicado em 11/09/2026, às 11h42
Há 25 anos, quatro aviões comerciais transformaram uma manhã comum nos Estados Unidos em um dos acontecimentos mais importantes da história e que mais alteraram a aviação moderna. Os ataques de 11 de setembro de 2001 não provocaram apenas milhares de mortes, mas também expuseram que procedimentos desenvolvidos durante décadas para lidar com sequestros eram insuficientes diante da ameaça de usar aviões de passageiros como arma.
Um quarto de século depois, parte das consequências daquele dia está incorporada à rotina de quem viaja de avião. Portas reforçadas nas cabines de comando, controles mais rígidos de acesso, inspeções rigorosas em aeroportos dos Estados Unidos e Europa, além de novos protocolos para lidar com ameaças são alguns dos elementos de um sistema que passou por uma transformação profunda depois dos ataques.
Na manhã de 11 de setembro, dezenove integrantes da Al-Qaeda embarcaram em quatro voos domésticos com destino à costa oeste dos Estados Unidos. Eram viagens longas, realizadas por dois Boeing 757 e dois 767 que haviam decolado com grande quantidade de combustível.
O primeiro avião sequestrado, o Boeing 767 do voo American Airlines 11, atingiu a Torre Norte do World Trade Center, em Nova York. Nos primeiros minutos, ainda havia a possibilidade de que se tratasse de um acidente. Essa hipótese, porém, começou a perder força à medida que outras aeronaves deixavam de responder ao controle de tráfego aéreo e alteravam suas rotas. Esse cenário desapareceu quando um segundo Boeing 767, do voo United Airlines 175, atingiu a Torre Sul.
Poucos minutos depois, um terceiro avião, um Boeing 757 que realizava o voo American Airlines 77, foi lançado contra o Pentágono, sede do Departamento de Defesa dos Estados Unidos, em Arlington, nos arredores de Washington.
O voo United Airlines 93, operado por um Boeing 757, deveria decolar de Newark, nos arredores de Nova York, às 8h, com destino a San Francisco, na Califórnia. O intenso tráfego da manhã no aeroporto, porém, atrasou a partida, e o avião deixou o solo apenas às 8h42. Esse atraso fez com que o sequestro começasse mais tarde do que nos outros três voos, quando os ataques já estavam em andamento.
O Boeing 757 dispunha de sistema Airfone, telefones instalados nos encostos dos assentos, que permitiam realizar chamadas mediante pagamento com cartão de crédito. Por meio deles, passageiros e tripulantes conseguiram falar com familiares, autoridades e funcionários da United Airlines. Das 37 ligações realizadas durante o sequestro, 35 foram feitas pelo sistema Airfone.
Foi por essas conversas que alguns passageiros souberam que ao menos dois aviões haviam atingido o World Trade Center e perceberam que o sequestro provavelmente não tinha como objetivo apenas desviar a aeronave e apresentar exigências. A percepção sobre o que significava estar a bordo de um avião sequestrado mudou naquele momento.
Historicamente, a reação recomendada diante de um sequestro favorecia a preservação dos passageiros e da tripulação, evitando confrontos que pudessem provocar uma escalada da violência. Em muitos casos anteriores, os sequestradores pretendiam desviar o avião e apresentar exigências, como a libertação de prisioneiros e criminosos ou o pagamento de resgates, prática recorrente nos Estados Unidos durante a onda de sequestros das décadas de 1960 e 1970.
No United 93, porém, os ocupantes perceberam que aquela premissa já não era válida. O avião não seria apenas desviado. Seria lançado contra um alvo estratégico, enquanto passageiros, tripulantes e os próprios sequestradores seriam deliberadamente sacrificados pela organização terrorista responsável pelo ataque.
Segundo a comissão criada para investigar o 11 de Setembro, passageiros e tripulantes decidiram reagir. A tentativa de chegar à cabine começou por volta das 9h57. O avião caiu em um campo no condado de Somerset, próximo a Shanksville, na Pensilvânia, matando as 40 pessoas a bordo além dos quatro sequestradores. A investigação concluiu que o avião seguia em direção a Washington, tendo como alvo provável o Capitólio ou a Casa Branca.
Enquanto ainda havia dúvidas sobre quantos aviões haviam sido sequestrados, controladores, companhias aéreas, autoridades civis e militares tentavam compreender uma situação para a qual os procedimentos existentes não haviam sido desenvolvidos.
A Comissão do 11 de Setembro concluiu posteriormente que os protocolos disponíveis para a interação entre a agência de aviação civil dos Estados Unidos (FAA, na sigla em inglês), e o Comando de Defesa Aeroespacial da América do Norte (NORAD), eram inadequados para uma situação no qual aviões comerciais sequestrados seriam utilizados contra alvos em solo.
Naquela manhã, cerca de 4.500 aeronaves comerciais e da aviação geral estavam no ar quando as autoridades americanas iniciaram uma operação sem precedentes para literamente esvaziar o espaço aéreo do país. Em pouco tempo, controladores direcionaram milhares de aviões para aeroportos alternativos e, pouco depois do meio-dia, restavam sobre os Estados Unidos basicamente voos militares, médicos e outras operações autorizadas.
Pela primeira vez na história da aviação a FAA determinou a interrupção de todas as decolagens no país. Aeronaves que cumpriam voos internacionais com destino aos Estados Unidos precisaram retornar à origem ou procurar aeroportos alternativos, a maioria pousando no Canadá.
Mesmo sem um protocolo formal, o Canadá iniciou a chamada Operation Yellow Ribbon, que coordenou a recepção de 224 voos desviados, transportando mais de 33 mil passageiros. Na ocasião, aeroportos que normalmente movimentavam volumes modestos de tráfego receberam sucessivamente grandes aviões intercontinentais. A pequena Gander, na província de Newfoundland and Labrador, tornou-se um dos símbolos da operação ao receber dezenas de voos internacionais.
Durante alguns dias, um dos maiores sistemas de transporte aéreo do mundo operou sob condições que até então pertenciam a exercícios teóricos de contingência e nunca à realidade. O tráfego aéreo foi retomado gradualmente e, apenas em 14 de setembro, a maior parte dos voos comerciais voltou a operar, ainda sob severas medidas de segurança. A aviação que retornava aos céus, porém, era diferente daquela que havia pousado três dias antes.
Talvez nenhuma mudança física represente tão bem o período pós-11 de Setembro quanto a porta do cockpit. Antes dos ataques, impedir que um invasor transformasse um avião comercial em arma não fazia parte, na mesma dimensão, das premissas utilizadas no projeto e na operação das cabines. A possibilidade de acesso durante o voo também era muito menos restrita. Até então passageiros podiam solicitar para conhecer o cockpit em voo, podendo até mesmo decolar ou pousar no jump seat.
Em outubro de 2001, semanas depois dos atentados, os Estados Unidos já publicavam regras com modificações destinadas a dificultar ou retardar uma invasão do cockpit. Em 19 de novembro, o presidente George W. Bush sancionou o Aviation and Transportation Security Act, determinando, entre outras medidas, o reforço das portas e fechaduras e estabelecendo que elas permanecessem trancadas durante o voo, salvo quando fosse necessário permitir o acesso autorizado de tripulantes.
A filosofia era simples, mesmo que alguém conseguisse dominar a cabine de passageiros, chegar aos controles do avião deveria ser muito mais difícil.
A legislação também ampliou o emprego de air marshals, agentes armados que viajam em determinados voos, e abriu caminho para uma reformulação muito mais abrangente da segurança aeroportuária.
Antes do 11 de Setembro, os pontos de inspeção nos aeroportos americanos eram normalmente administrados pelas próprias companhias aéreas por meio de empresas contratadas.
O Aviation and Transportation Security Act mudou esse modelo e criou a Transportation Security Administration (TSA). O governo federal assumiu progressivamente a responsabilidade pela inspeção de passageiros e bagagens, enquanto a nova agência recebeu a missão de coordenar a proteção do sistema de transportes contra terrorismo e outros atos de interferência ilícita.
Foi uma mudança institucional de grandes proporções. O embarque passou a incorporar controles mais rígidos, sistemas de detecção de explosivos, ampliação da inspeção de bagagens despachadas e uma estrutura federal dedicada à segurança do transporte. Se hoje passageiros precisam retirar os calçados durante a inspeção em muitos aeroportos dos Estados Unidos, não podem atravessar o controle de segurança com garrafas de água e enfrentam limites para o transporte de líquidos, géis e cosméticos na bagagem de mão, isso faz parte de uma cadeia de medidas de segurança iniciada após o 11 de Setembro. Algumas dessas regras, porém, foram adotadas em resposta a tentativas de atentado ocorridas nos anos seguintes.
A tentativa de detonar explosivos escondidos em um sapato, ainda em dezembro daquele ano, influenciaria procedimentos de inspeção. A descoberta, em 2006, de um plano para utilizar explosivos líquidos em voos entre o Reino Unido e a América do Norte levaria a novas limitações para líquidos transportados na cabine. Outros atentados frustrados acrescentariam sucessivamente novas camadas de proteção.
O sistema atual, portanto, não nasceu integralmente em 11 de setembro. Foi construído ao longo dos anos seguintes. Mas foi naquele dia que sua lógica fundamental mudou.
As consequências foram além dos aeroportos e das portas das cabines. Durante décadas, uma aeronave sequestrada era entendida principalmente como um avião com pessoas em perigo. Depois do 11 de Setembro, surgiu uma segunda possibilidade que não poderia mais ser ignorada. Os passageiros e tripulantes já não estavam apenas sob a ameaça de um sequestro prolongado ou de uma negociação malsucedida, mas de serem deliberadamente mortos em um ataque suicida. Ao mesmo tempo, milhares de pessoas em solo também poderiam estar em risco caso a aeronave fosse utilizada como arma.
Isso modificou a relação entre aviação civil e defesa aérea. Controladores passaram a operar em um ambiente no qual perda de comunicação, alterações inexplicáveis de trajetória, códigos de transponder e tentativas de invasão do cokcpit precisavam ser avaliados também sob a hipótese de uma ameaça deliberada. Procedimentos de comunicação entre autoridades civis, militares e de segurança foram revistos.
O objetivo passou a ser impedir que a sequência observada em 2001 pudesse se repetir. Nenhuma dessas medidas tornou o sistema imune a ataques. A segurança da aviação funciona por meio de camadas, com inteligência, controle de acesso aos aeroportos, inspeção de passageiros e bagagens, proteção da cabine, atuação da tripulação, controle de tráfego e, em situações extremas, resposta militar.
A diferença é que, depois do 11 de Setembro, uma possibilidade antes tratada como excepcional passou a integrar o planejamento.
Pouco mais de dois meses depois dos ataques, Nova York voltou a olhar para o céu diante de outro desastre aéreo. Na manhã de 12 de novembro de 2001, o voo American Airlines 587 decolou do aeroporto JFK com destino a Santo Domingo, na República Dominicana. Minutos depois, caiu em Belle Harbor, no Queens.
Todas as 260 pessoas a bordo morreram, além de cinco pessoas em solo.
A cidade ainda convivia com as consequências dos ataques ao World Trade Center. Diante da queda de outro grande avião da American Airlines sobre uma região de Nova York, a possibilidade de um novo atentado rapidamente entrou no cenário considerado pelas autoridades.
A investigação do National Transportation Safety Board, o NTSB, concluiu que o Airbus A300 encontrou turbulência de esteira gerada por um Boeing 747 que havia decolado pouco antes. Em seguida, comandos excessivos nos pedais do leme produziram cargas aerodinâmicas que ultrapassaram os limites estruturais do estabilizador vertical, que se separou da aeronave.
O avião ficou sem controle e caiu poucos segundos depois. Era um acidente de natureza completamente diferente, mas a reação inicial mostrou quanto a percepção sobre a aviação havia mudado.
Em 11 de setembro de 2001, dois aviões atingiram o World Trade Center, um terceiro foi lançado contra o Pentágono e um quarto caiu na Pensilvânia depois da reação de passageiros e tripulantes. Menos de duas horas foram suficientes para alterar procedimentos construídos durante décadas.
Vinte e cinco anos depois, muitas das barreiras criadas naquele período estão tão incorporadas à viagem aérea que parte dos passageiros sequer conheceu um mundo no qual elas não existiam.
Antes daquele dia, proteger um avião significava, sobretudo, proteger quem estava dentro dele. Depois do 11 de Setembro, a aviação precisou considerar também o que aconteceria se alguém conseguisse transformá-lo em uma arma.