fotos Eduardo Fleury
Grenada

O brasileiro Walter Toledo é o piloto mais jovem a circunavegar o globo terrestre a bordo de um monomotor. Aos 20 anos de idade, ele percorreu 11 países e voou 126 horas durante 51 dias no comando de um Piper Malibu Matrix, matrícula PR-EBA. No fim de 2012, o Guinness Book, ou livro dos recordes, reconheceu seu feito, depois de avalizar imagens de GPS, registros de voo, carimbos no passaporte dos países por onde Walter passou e material audiovisual produzido pelo fotógrafo Eduardo Fleury, que participou da expedição. O resultado da viagem está no livro "Por Deus, Pela Pátria", lançado no ano passado. Nas próximas páginas, Walter Toledo relata com exclusividade para AERO Magazine as principais passagens de sua travessia pelos meridianos, que inclui a desafiadora Groenlândia, o sol da meia-noite na Islândia, a cidade de Whitehorse no Canadá e as Montanhas Rochosas nos Estados Unidos, além de todo o território russo.

A ideia de dar a volta ao mundo voando parecia loucura. Demorou até que as primeiras pessoas começassem anuir com o projeto. Mas prevaleceu a obstinação. Assim, no início de fevereiro de 2012, estávamos decididos a montar uma equipe capaz de trazer para o Brasil o recorde do jamaicano Barrington Irving, que se tornara em 2007 o mais jovem aviador a circunavegar o globo terrestre, aos 23 anos.

Iniciamos um longo planejamento. Ao menos a aeronave já estava escolhida. Seria um Piper Malibu Matrix, pertencente à empresa de minha família, a Equipav. Embora considere que, para essa missão, seria melhor ter um turbo- hélice em vez de um avião a pistão, reconheço que teríamos muito mais trabalho para conseguir alguém que emprestasse sua aeronave.

A definição da rota foi uma parte importantíssima do planejamento. A espinha dorsal, eu diria, uma vez que a obtenção de toda a documentação giraria em torno dela. O Matrix é um avião com aproximadamente 6 horas de autonomia e voa, em regime de normal cruise, até 1.050 milhas náuticas, no limite dos limites de segurança. Escolhi voar sempre no rumo leste para aproveitar, ao máximo, a predominância de ventos de cauda - o que acabou sendo muito bom, porque precisei voar com vento de proa em pouquíssimos trechos.

O teto máximo do Matrix é de 25 mil pés, ou seja, consegue "pular" alguns focos de mau tempo em caso de necessidade. Mas voar acima de 15 mil pés por muito tempo danifica o motor, segundo ouvi de todos os mecânicos com quem conversei. Pena que descobri isso tarde demais... É um avião que cruza a cerca de 180 nós entre 10.000 e 14.000 pés. De 14.000 a 20.000 pés, a velocidade atinge 190 nós. Já acima dos 20.000 pés, ele atinge velocidade máxima de 213 nós.

#Q#

TUDO PLANEJADO
Com os dados técnicos da aeronave, planejamos a rota que melhor se enquadraria aos parâmetros do Matrix, levando em conta, sobretudo, a segurança. Eu sairia do Brasil por Boa Vista, depois voaria até a ilha de Granada para reabastecer e seguiria para Aguadilla, em Porto Rico. De lá iria para o aeroporto Kendall-Tamiami, em Miami, de onde partiria para cruzar pela primeira vez todos os meridianos da Terra, contando como ponto de partida a bomba de reabastecimento de Avgas (gasolina de aviação). Dali subiria a costa leste americana fazendo uma escala antes de chegar a Québec, Canadá.

 fotos Eduardo Fleury
A bordo de seu monomotor Piper Matrix, o piloto Walter Toledo tornou-se o piloto mais jovem do mundo a cruzar todos os meridianos do globo aos 20 anos de idade

Após Québec, pousaria em Goose Bay, o último ponto da América, e uma das partes críticas da expedição, já que é o cruzamento do Atlântico norte. Lá é sempre um problema porque as condições meteorológicas mudam rapidamente e venta muito. Em Narsarsuaq, na Groenlândia, o aeroporto está VFR e fecha para IFR em questão de 30 minutos. O GPS nessas latitudes, pelo menos o do Matrix, saía do ar continuamente e ficava longos períodos fora, o que me forçava usar a plena o computador de voo, cartas, bússola e cronômetro somente. Nessa hora é que percebemos a importância do clássico treinamento com cartas, calculadora e tudo mais.

Da Groelância, entraria na Europa por Wick, na Escócia, e desceria para Shoreham, onde o avião passaria por uma revisão periódica de 50 horas. Após a Inglaterra, rumaria ao leste para a Alemanha, cruzando o Canal da Mancha, um sonho para qualquer aviador novo que se inspirou nos heroicos combates britânicos da Segunda Guerra, em que os pilotos defenderam a terra do então Rei George VI contra Stukas, Messerchmits e outros.

Pousaria então no "Reich" para reabastecimento e de lá rumaria para Moscou. Sete aeroportos na Rússia me serviriam de Avgas até que cruzaria o Estreito de Bering e pousaria em Anchorage, Alaska. Do Alaska a rota planejada era o Canadá novamente e depois, Salt Lake City, para realizar uma revisão de 100 horas. Após a manutenção, voaria para Miami para concluir o cruzamento de todos os meridianos da Terra e trazer, enfim, o recorde mundial para o nosso país. A mesma rota da ida seria usada na rota de volta para o Brasil, finalizando em Goiânia, no coração do Brasil, a missão "Brasil Voando Alto".

fotos Eduardo Fleury
Sol da meia-noite na Islândia

PROBLEMAS COM OS RUSSOS
No final de abril, fiz um voo para as ilhas Falklands para que pudesse ganhar mais experiência internacional e testar o avião em voos em baixas temperaturas. Foram quatro dias de expedição e 28 horas de voo, com a chegada em Congonhas, pois Viracopos estava fechado até para voos instrumentos.

Decolei no dia 08 de julho do Santa Genoveva (GO) rumo a Santarém. Tudo estava certo, todas as documentações pessoais e da aeronave, bem como as confirmações de abastecimento. Eis que, no dia da decolagem, recebemos uma ligação da empresa contratada para fornecer a Avgas nos aeroportos da Rússia cancelando toda a operação. Momentos de apreensão, mas, por decisão do "centro de controle" da missão, prossegui com o voo para a Inglaterra. Seis dias depois, um membro da nossa equipe embarcava para Moscou para entender como funcionava o sistema russo, e garantir a nossa operação. Uma rota alternativa a essa altura seria impossível por conta de documentação, vistos e afins. O voo sobre o vasto território russo era a única opção.

NÍVEL BAIXO DE ÓLEO
Durante o sobrevoo da costa leste norte-americana, tempestades severas impediram que eu conseguisse chegar ao destino planejado. Tive de alternar para o aeroporto de Willmington. Nem dois F-15 da USAF, a Força Aérea dos EUA, que passaram por mim conseguiram atravessar o paredão de nuvens. Nunca tinha visto coisa do tipo: mais de 50 mil pés de altura e mais de mil quilômetros de comprimento! E não era o pequeno PR-EBA que iria atravessar aquela muralha meteorológica...

Ao pousar em Quebéc, fiz o check de óleo e o que eu mais temia aconteceu. O nível de óleo estava muito baixo. Um mecânico canadense abriu o capô do motor e a parede de fogo e as mangueiras estavam todas ensopadas de óleo. Ele limpou tudo, apertou umas abraçadeiras que estavam frouxas e rodamos o motor por 10 minutos. Visualmente, não havia mais vazamento.

Segui para Goose Bay. No pouso, nova surpresa, estava tudo sujo de novo. Mas, dali, o próximo voo seria sobre o mar gelado e não havia alternativas. O mecânico, então, olhou de novo, apertou mais e mexeu em uma mangueira que estava meio estrangulada. Fizemos um voo de 20 minutos sem constatar nenhum vazamento. Tudo parecia então ok. Resultado: a travessia inteira do Atlântico Norte ocorreu com consumo excessivo de óleo, com redução de um quarto por hora.

Com os voos durando entre 4 e 5 horas, e decolando com a quantidade máxima de 12 quartos, não houve problemas. Pousava, completava o reservatório de óleo e seguia. Foi assim até chegar à manutenção, para daí, sim, investigar qual era o problema. Apenas no visual, com pequenas correções, os mecânicos não estavam resovendo o problema. E esse problema seguiu por muito tempo, quase dando fim à expedição na Sibéria.

#Q#

Feita a manutenção na Inglaterra, voei para a outra base de apoio da Piper na Europa, em Kassel, Alemanha. E o consumo excessivo continuava. Fui para a outra base, em Frankfurt, e lá os mecânicos finalmente identificaram que o cilindro número dois deveria ser trocado, o que fizeram. Só que eles não identificaram que o número 4 também precisava ser trocado, quase encerrando a expedição antes da hora. Todos, se não fosse Deus, veriam pela televisão o Matrix pousado no rio Lena.

 fotos Eduardo Fleury
Caribe
 fotos Eduardo Fleury
Goose Bay

TANQUE DE TRANSLADO
Enquanto acontecia isso, a Rússia não liberava de jeito nenhum nosso abastecimento. Depois de muitas conversas, e da ajuda da Embaixada Brasileira em Moscou, conseguimos apenas quatro aeroportos na Rússia para abastecer. Só que, para atravessar a Rússia abastecendo quatro vezes, eu precisaria instalar um tanque de translado na aeronave. Só assim conseguiria "pular" os aeroportos previstos no plano inicial. Voltei para a Escócia, pois o nosso colega de Wick, o Andrew, tinha tanques disponíveis e auxiliaria na instalação. Instalamos o sistema da seguinte forma: uma mangueira saía do tanque instalado dentro do avião para uma bomba que também ficava dentro da aeronave e enviava o combustível por outra mangueira para o tanque da asa esquerda do Matrix. O procedimento previa o uso do combustível da asa esquerda da decolagem até o final da subida. Ao nivelar, transferia a seletora para a asa direita enquanto reabastecia a asa esquerda com o combustível do tanque interno. Sempre fazendo os devidos balanceamentos. O tanque interno tinha capacidade para 450 litros, o que me dava mais 6 horas de autonomia.

 fotos Eduardo Fleury
Rocky Mountains

Após muita negociação, os russos liberaram o abastecimento, desde que eu seguisse por uma rota especificada por eles: Omsk, Krasnoyarsk, Yakutsk e Anadyr. Com a parte das autorizações resolvidas, segui de Wick para Helsinki e depois para Omsk. O voo Helsinki- Omsk foi o mais longo, com 9 horas de duração. Com uma ajudinha no russo, a fonia transcorreu de maneira tranquila, mas nem desvios de rota tampouco proas diretas foram autorizados. Desenhei muitos caminhos de rato no céu russo!

Foi no voo para Yakutsk, de 7 horas de duração, faltando uma hora para o pouso, que a pressão do óleo despencou. Pousei com o indicador de pressão do óleo prestes a entrar no vermelho. Pedi prioridade para o controle. Fiz uma aproximação direta e muito alta para o caso de o motor parar, conseguindo planar até a pista. Sem aeroportos de alternativa, Yakutsk era a única opção mais próxima. A barriga do avião escorria óleo.

Chamei a base russa da Piper para efetuar o conserto do motor e prontamente vieram. Nem parecia a Rússia! Vieram e abriram os cilindros 4 e 6. Por não terem condições de substituir o cilindro, trocaram apenas os anéis para que eu pudesse chegar aos Estados Unidos e lá, sim, fazer a troca dos dois cilindros. Na Rússia, as coisas são tão difíceis que nem um voo de teste eles me autorizaram. Com muito custo e um dia inteiro de negociações, liberaram para que eu fizesse um voo rápido próximo ao aeródromo. Pousei sem vazamentos e, no outro dia, às quatro da manhã, decolei para Anadyr e o Estreito de Bering.

#Q#

 fotos Eduardo Fleury
Groelândia

O FURACÃO ISAAC
Pousei em Anchorage já de madrugada e, sem sono, resolvi seguir. Antes de chegar a Seattle, notei novamente o consumo excessivo de óleo. Mas, nos EUA, essa é uma situação mais tranquila, já que o país conta com "um aeroporto por metro quadrado". Assim, de duas em duas horas, pousava e completava de óleo. Enfim, em Salt Lake City, fiz uma super-revisão no motor com troca dos cilindros 4 e 6.

 fotos Eduardo Fleury

Muitas tempestades atrapalharam e me fizeram ficar esperto nos voos para Miami. Pousei lá com a expectativa de chegada do furacão Isaac. Voei a 500 pés sobre os Everglades por meia hora para ficar em condições visuais que me permitissem pousar em Miami. Por incrível que pareça, acabei tocando o solo com vento nulo! Mas amarramos o Matrix no chão com correntes e cordas.

NAS 36 PARADAS PARA ABASTECIMENTO FORAM CONSUMIDOS 8.540 LITROS DE COMBUSTÍVEL

Dois dias depois, já com alívio por ter dado ao país o novo recorde, segui minha volta para a nossa terra santa! A velha rota sobre o Caribe e a reentrada por Boa Vista me trouxeram uma emoção muito grande. Ao chegar em Goiânia, então, nem se fale. Fui recebido em várias cidades, em Campo Grande pelo Grupamento Aéreo da Polícia Militar do Mato Grosso do Sul. Em Campinas, houve festa no dia que pousei. Realizei duas passadas a baixa altura sobre a pista para mostrar a bandeira na cauda do avião. Para mostrar que aquela bandeira foi carregada por um aviador jovem, de 20 anos, pelo mundo todo, vindo do Brasil!



Aviação Geral

Artigo publicado nesta revista

NBAA 2016

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