Um relatório encomendado pelo governo federal dos Estados Unidos promete arrefecer a polêmica envolvendo as baterias do 787. Pelo documento, expedido em março último, houve um fracasso conjunto de Boeing e FAA (a agência de aviação norte-americana) em monitorar e se comunicar com a nova cadeia de suprimentos para produção do Dreamliner e ambas foram responsabilizadas pelos problemas de desenvolvimento do sistema elétrico da aeronave. No entanto, as inovações tecnológicas do jato – com uma arquitetura mais elétrica e estrutura de materiais compostos – escaparam da culpa direta nesse relatório, encomendado pelo então secretário dos Transportes Ray LaHood, em 11 de janeiro de 2013, ou quatro dias após um incêndio causado pela explosão de bateria de um 787 da Japan Airlines estacionado no aeroporto Logan, em Boston. Para um alto executivo da Boeing, que preferiu não se identificar, a principal lição após os episódios envolvendo o 787 recai sobre a gestão da cadeia de suprimentos. “Precisamos garantir que os padrões da Boeing estejam presentes em toda a rede de fornecedores”.

As conclusões do relatório são fruto do trabalho de um grupo intitulado Equipe de Revisão de Sistemas Críticos do Boeing 787-8 (CRST). Assinado por sete funcionários da Boeing e seis da FAA, o laudo descreve o ­modelo de certificação do 787 como “antiquado”, pois aplicou normas de certificação correspondentes às de um avião menos complexo, como se não dependesse de uma cadeia de suprimentos globalizada.

Reputação e confiabilidade

Quando LaHood encomendou a análise a FAA e Boeing, ambos estavam apenas começando a se confrontar com o sistema de baterias de íons de lítio com defeito, que provocaram dois incêndios em oito dias, e que permanecem sob investigação. A FAA disse que uma revisão deveria analisar todo o processo de certificação, mas focada especialmente no sistema elétrico e de distribuição de energia.

A Boeing projetou o 787 para utilizar eletricidade para descongelar as asas e pressurizar a cabine, substituindo o sistema pneumático acionado por ar sangrado dos compressores dos motores. Esse novo sistema introduziu vários novos componentes e características de projeto com problemas de confiabilidade que arranharam a reputação do 787.

O relatório conjunto sugere que as companhias aéreas, muitas vezes, removiam um componente e o substituíam por um de reserva para minimizar os atrasos provocados ​​pela procura de uma solução para os problemas. O documento também deu um “profundo mergulho” em várias tecnologias-chave que geraram a maioria das reclamações a respeito da confiabilidade. No final, o relatório defende a confiabilidade geral do 787, comparando seus índices de despachabilidade aos do 777.

Superaquecimento

O sistema de distribuição de energia, por exemplo, inclui um painel que desencadeou vários incidentes de superaquecimento em voo. O relatório informa que o fornecedor do painel – ECE – não seguiu os padrões de projeto da indústria. Outro sistema mencionado no relatório é um gerador montado nos motores. Ele inclui um circuito trocador de calor que é produzido com peças de diferentes fornecedores. A Boeing, no entanto, não identificou o fornecedor do conjunto. Durante a avaliação do problema com as baterias, os investigadores descobriram que o padrão de testes da Boeing, para as baterias, era inadequado. Da mesma forma, o relatório da FAA-Boeing concluiu que os procedimentos de testes do 787 baseavam-se em pressupostos que já não serviam para os sistemas elétricos mais avançados da aeronave.

Desde 2010, a Boeing vem reformulando os procedimentos de projeto e desenvolvimento dos seus novos aviões comerciais. Nesse ano, a empresa lançou um processo de desenvolvimento que impede o projeto de avançar se houver algum problema. O novo processo foi utilizado para projetar a família 737 MAX, o avião de reabastecimento em voo KC-46A e o modelo comercial 787-9. Enquanto isso, a FAA ainda está trabalhando para mudar os procedimentos que ditarão os processos de introdução de novos aviões comerciais com uma cadeia de suprimentos mais complexa.

787 no Brasil

No Brasil, o Boeing 787 voa regularmente sem incidentes desde 1º de julho de 2013, quando pousou pela primeira vez no país o Dreamliner da Ethiopian Airlines. Desde então, os africanos passaram a operar três voos semanais entre a capital etíope, Addis Ababa, Lomé (Togo), Rio de Janeiro e São Paulo. Os 787 da Ethiopian estão configurados para 24 passageiros na classe executiva e 246 na classe econômica. Todos os assentos possuem sistema de entretenimento independente, e também é a aeronave comercial com as maiores janelas do mercado, equipadas com “cortinas eletrônicas”, além de benefícios como maior humidade do ar e melhor pressurização de cabine. A Ethiopian opera uma frota de cinco Boeing 787-8. Na América Latina, o principal operador do Boeing 787 é a Lan, que recebeu o avião antes mesmo do que as companhias norte-americanas.


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