AERO Magazine

Três motores

Falcon 900LX

Com winglets, última versão do consagrado trirreator da Dassault tem alcance de 4.750 milhas náuticas, ou 8.797 km

Por Daniel Torelli em 2 de Abril de 2018 às 18:27

A última versão do Falcon 900, consagrado trirreator da Dassault, tem como principal mudança a instalação de winglets nas pontas da asa, o que possibilitou aumentar o alcance da aeronave em 200 milhas náuticas (370 km) quando comparado ao modelo antecessor, Falcon 900EX. Assim, o alcance de 4.550 milhas náuticas (8.427 km) saltou para 4.750 milhas náuticas (8.797 km). O ganho deve-se à melhora aerodinâmica proporcionada pelos winglets e ainda resultou em uma redução de aproximadamente 5% do consumo de combustível, sem contar o fato de que o avião ficou muito mais charmoso. A solução dos winglets foi criada a partir de uma parceria entre a Dassault e a Aviation Partners, empresa de Seattle formada por engenheiros da Boeing e da Lockheed Martin que desenvolveram uma tecnologia de winglets ch amada de Blended Winglet — em que o dispositivo instalado praticamente se funde à superfície da asa. Esses winglets hoje equipam muitos Boeings 737NG, incluindo sua versão executiva, o BBJ. Também foram desenvolvidos winglets para os modelos Boeing 757 e 767.

Os novos winglets do Falcon 900LX são idênticos aos desenvolvidos para o 2000LX, porém, a instalação no 900LX necessitou da aplicação de reforços estruturais nas asas para ajudar a suportar o aumento de peso dos novos dispositivos aerodinâmicos. Enquanto no Falcon 2000 os winglets acrescentaram 115 kg, no 900LX esse aumento de peso foi de 160 kg. No entanto, o peso máximo de decolagem do 900LX é pouco mais de três toneladas superior ao 2000LX. Deste modo, a carga na asa do 900LX é bem maior do que no 2000LX. Daí a necessidade dos reforços. A introdução desses dispositivos também aumentou em pouco mais de um metro a envergadura da aeronave, permitindo assim reduzir a velocidade de estol. A Dassault optou por manter as mesmas tabelas deperformance do modelo EX, mas os pilotos logo irão perceber que o desempenho no segundo segmento de decolagem e na aproximação e pouso apresentaram melhora significativa. Também foram feitas alterações nos ailerons, melhorando a controlabilidade da aeronave, principalmente em baixa velocidade. O aumento da asa e a introdução de winglets, com 1,67 metro de altura cada, melhoraram a eficiência aerodinâmica do avião. Significa que, mesmo decolando no peso máximo, o Falcon 900LX sobe direto para 39.000 pés, mesmo em altas temperaturas (ISA + 10°C) enquanto o 900EX alcança essa altitude com ISA +2C.

Hoje em dia, muitos fabricantes lançam modelos derivados em que a grande diferença é o aumento do alcance. E muitos operadores devem se perguntar o que justifica tal alteração. Afinal, se levarmos em conta o cotidiano de qualquer operação executiva, o número de etapas cumpridas em que se utiliza o alcance máximo do avião é relativamente pequeno em relação ao total de decolagens. É bem verdade que se o operador estiver utilizando sempre o alcance máximo de seu avião, talvez ele não esteja com o modelo de aeronave mais adequado a sua operação, pois é necessário considerar alguns outros fatores que podem influenciar o alcance, como aeroportos de alternativa próximos, variação de ventos e temperatura em rota, variações de tipo e densidade de combustível, além do peso da aeronave.

Um aspecto que pouca gente percebe é que, ao estender o alcance máximo de um avião, nas etapas típicas é possível aumentar a velocidade média. Isso porque, para atingir o alcance máximo, a aeronave tem de voar em regimes de longo alcance, ou seja, mais lentos que as velocidades típicas de cruzeiro. No caso do Falcon 900LX, significa dizer que ele poderá voar em velocidades entre Mach .80 ou Mach .84, em vez de manter a velocidade de longo alcance, de Mach .77. Em alguns deslocamentos, essa diferença pode representar o ganho de mais de 30 minutos de voo. Ou seja, também aumenta a flexibilidade da operação, já que é possível escolher entre voar mais longe ou voar mais rápido.

Outro ponto interessante é que o consumo específico de combustível (kg/km) permite uma economia no custo operacional direto se comparado ao mesmo regime de cruzeiro da versão EX. Segundo a fábrica, o Falcon 900LX consome 40% menos combustível do que outros jatos da mesma categoria. Ainda com relação ao combustível, o Falcon 900LX tem um peso máximo de pouso bastante alto e a diferença entre o peso máximo de decolagem (49.000 libras) e o peso máximo de pouso (42.000 libras) é de 7.000 libras (3.175 kg). Com isso, é possível planejar o abastecimento da aeronave aproveitando o melhor preço do combustível. Essa prática é conhecida como abastecimento econômico (fuel tankering) e pode representar uma redução significativa no custo anual de combustível . Também aumenta a flexibilidade operacional, pois é possível pousar em locais sem abastecimento e não comprometer a etapa seguinte, ou mesmo fazer um trânsito rápido em um pouso intermediário, sem a necessidade de reabastecimento.

O interior do jato não apresenta mudanças. O Falcon 900LX tem a mesma consagrada cabine do 900EX, capaz de acomodar com muito conforto de 12 a 16 passageiros. Na configuração para 16 pessoas, por exemplo, sete passageiros podem dormir em camas totalmente horizontais. Além do extremo conforto em termos de espaço, vale ressaltar o nível de ruído extremamente baixo, a galley muito espaçosa e a possibilidade de instalar dois toaletes. O amplo interior do Falcon está configurado com três zonas de cabine. Tipicamente são instaladas quatro poltronas dispostas em club seating na parte da frente e uma mesa com quatro assentos no meio enquanto, na parte de trás, ficam um ou dois divãs que se transformam em confortáveis camas para os voos mais longos. Há ainda um espaçoso toalete traseiro e uma po rta que dá acesso ao bagageiro. Este tem uma boa capacidade de peso, porém o volume é relativamente pequeno para a capacidade da aeronave e o tipo de bagagem transportado em voos longos. O acesso externo ao bagageiro é bom e sua porta transforma-se em uma conveniente escada para auxiliar no carregamento do avião, dispensando a necessidade de equipamentos de rampa, que, muitas vezes, não estão disponíveis em alguns aeroportos. Como o sistema elétrico do 900LX é todo DC e os motores têm partida elétrica, ele exige menos equipamentos de rampa. Com uma fonte externa DC de 28 volts e 1.000 ampères, a aeronave dispensa o uso de uma unidade de energia (APU ou LPU) para acionar os motores. A galley dianteira reúne tudo o que é necessário para um bom serviço: forno de micro-ondas, forno convencional, máquina de café e pia. Como opç&a tilde;o, pode ser instalado um toalete dianteiro, muito útil para operadores que realizam voos muito longos com grande frequência.

cockpit da nova linha de jatos executivos da Dassault, com o painel integrado EASy, é um show à parte. Desenvolvido pela fábrica em parceria com a Honeywell, tinha o objetivo de criar uma cabine extremamente intuitiva e com o menor nível de carga de trabalho possível. Com o EASy, a Dassault foi inovadora ao proporcionar a integração total dos sistemas. Utilizando a plataforma Primus Epic, o Falcon conta com quatro grandes telas de cristal líquido (LCD) na cabine, que reúnem informações sobre todos os sistemas da aeronave — navegação, elétrico, hidráulico e automatismos. Grande parte dos comandos são inseridos por meio do Cursor Control Device, uma espécie de mouse com uma esfera giratória (track ball). São poucos os comandos que devem ser acionados no paine l superior do cockpit (overhead).

A cabine do 900LX foi concebida no conceito dark & quiet, em que luzes e alarmes sonoros são acionados apenas se houver alguma pane e/ou problema. Todos os sistemas do avião são apresentados em diagramas ativos (sinóticos), facilitando muito a interpretação por parte da tripulação no que diz respeito a configurações do sistema e identificação de panes. De fato, a cabine eliminou o uso de documentos de papel, pois praticamente todos os checklists são executados nas telas. A performance de pista e de voo é calculada pelo FMS e inserida diretamente na tela. As informações são apresentadas diretamente na tela multifuncional (MFD) e inseridas por meio de um teclado localizado no painel central.

 O que já era muito bom ficou melhor com o lançamento do chamado EASy II.

O pacote passou a contar com visão sintética nas telas primárias de voo (PFD); capacidade de efetuar procedimentos de aproximação RNAV LPV utilizando sinais de precisão aumentada do sistema GPS via WAAS ou EGNOS; capacidade para realizar aproximação RNP e RNP-AR; pacote de recursos do FANS 1 com capacidade de comunicação de dados da aeronave com os órgãos de controle e capacidade ADS-C, ADS-B e CPDLC. Além disso, o EGPWS ganhou a função RAA, que aumenta o alerta situacional para a tripulação, a fim de evitar invasões de pista, erros durante o táxi e aproximações para cabeceiras erradas. O sistema de cartas Jeppesen agora conta com as cartas de terminal. Portanto, dependendo dos sistemas embarcados na aeronave, a tripulação praticamente não precisa mais carregar papel a bordo.

No pacote EASy II, o piloto automático conta com o sistema de descida de emergência automático em caso de despressurização, muito útil para esse avião que tem níveis típicos de operação entre 41 e 47.000 pés. Por fim, quem voa muito nos Estados Unidos poderá instalar o sistema opcional de downlink de informações meteorológicas via XM Weather. O Falcon 900LX pode ainda vir equipado com Head-Up Display e sistema de visão noturna (EVS). A Dassault promete certificar, ainda este ano, aproximações ILS categoria III. Toda essa tecnologia permitiu ao 900LX ser a primeira a aeronave a testar o sistema europeu de aumento de precisão dos sinais GPS EGNOS agora em março de 2011. O sistema europeu foi projetado para corrigir o sinal do GPS e atingir um erro máximo de 1 metro (lateral) por 2 metros (vertical).

A Dassault posiciona o Falcon 900LX para competir diretamente com aeronaves maiores e mais pesadas, com um alcance próximo de 5.000 milhas náuticas (9.260 km). Como essas aeronaves são bem mais pesadas que o 900LX, a diferença da potência dos motores é muito grande, e um motor dos concorrentes gera quase a mesma potência dos três motores do Falcon somados. Porém, isso passa a ser um trunfo para aeronave da Dassault, já que o consumo específico é bem menor que o dos concorrentes, tornando-se uma vantagem competitiva. Hoje a Dassault oferece três modelos de aviões que usam uma base comum de fuselagem, mas são distintos em suas aplicações. Comum a todos, apenas a eficiência aerodinâmica e a tecnologia de ponta aplicada.

O Falcon 900LX é uma aeronave extremamente eficiente, conta com um longo histórico operacional positivo, tem um bom suporte no Brasil e uma rede de suporte mundial. Tudo isso o qualifica a cumprir, de forma eficiente, missões com etapas médias de 4.000 a 4.500 milhas náuticas, especialmente se o operador busca um bom custo-benefício e não exige muito espaço de bagageiro. Podemos dizer que o Falcon 900LX é o aprimoramento de um jato que já era muito bom, comprovando a qualidade de seu projeto, que surgiu na década de 1980 e que ainda continua muito competitivo e atualizado.


FALCON 900LX

 

Fabricante Dassault Falcon Jet

Preço estimado US$ 40,975 milhões

Motores 3x Honeywell TFE731-60

Potência 5.000 libras de empuxo cada um

Capacidade máxima 2 tripulantes + 16 passageiros

 

Envergadura 19,33 m

Comprimento 20,21 m

Altura 7,55 m

Largura da cabine 2,34 m

Altura da cabine 1,88 m

Volume do bagageiro 3,6 m3

Capacidade de combustível 9.525 kg (21.000 libras)

 

Velocidade de cruzeiro Mach .80

Peso máximo de decolagem 22.226 kg (49.000 libras)

Peso máximo de pouso 19.051 kg (42.000 libras)

Distância de decolagem (6 pax, MTOW, ISA) 1.560 m

Distância de pouso (MLW, MSL, ISA) 736 m

Alcance (6 pax, reservas NBAA) 4.750 milhas náuticas (8.797 km)

Teto operacional 51.000 pés

 


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