Comunicação e rastreamento de aviões comerciais devem sofrer aprimoramento após desinformação envolvendo desaparecimento do Boeing 777 da Malaysia Airlines
Por Edmundo Ubiratan Publicado em 29/03/2014, às 00h00 - Atualizado em 03/04/2014, às 16h19
No dia 7 de março, o voo MH370 da Malaysia Airlines desapareceu dos radares e até o fechamento desta edição não havia sido encontrado. O sumiço do Boeing 777-200, que levava 239 passageiros, de Kuala Lumpur para Pequim, revelou uma série de surpresas e desordens. Além do tradicional sensacionalismo, o caso levantou uma série de dúvidas e, provavelmente, mudará uma série de itens primordiais na aviação. Em 2009, quando o voo AF447 caiu no Oceano Atlântico, o Airbus A330 enviou uma série de mensagens pelo ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) alertando sobre diversas falhas. No caso do MH370, nenhuma mensagem anormal foi enviada, apenas a de que o ACARS fora desligado. Durante todo o voo, a tripulação manteve o código transponder definido pelo controle aéreo, não utilizando nenhum código de alerta. Da mesma forma, o ELT (Emergency Locator Transmitter), que envia sinais de emergência através do consórcio de satélites COSPAS-SARSAT, não foi ativado. A hipótese de uma despressurização explosiva, que teria destruído o Boeing, explicaria a perda instantânea do ACARS e da falta de qualquer comunicação de emergência, incluindo a mudança do código transponder, entretanto, não explica por que o ELT não foi ativado.
Autoridades de diversos países mobilizaram uma das maiores forças-tarefas dedicadas a uma missão de busca e salvamento, incluindo dezenas de navios e aviões, além do uso de diversos satélites. A Carta Internacional (International Charter), amplamente utilizada em caso de catástrofes, foi solicitada pela China quatro dias após o desaparecimento do voo. Com isso, os satélites de 15 países passaram a ser utilizados nas buscas pelo Boeing 777 da Malaysia. O acordo internacional foi firmado com o propósito de utilizar os meios espaciais em casos de emergências e, atualmente, envolve as agências espaciais de EUA, União Europeia, Japão, Brasil, Argentina, Índia e China. Após o desaparecimento do avião, a maior parte dos satélites utilizados para gerar imagens comerciais, meteorológicas e de pesquisas ambientais produzia imagens da região onde se concentram as buscas pelo Boeing. Por esse acordo, o material é cedido gratuitamente às autoridades envolvidas na missão de busca. Mesmo com o uso de satélites, além do COPAS-SARSAT, nenhum sinal de emergência foi captado e nenhuma imagem mostrou o local dos destroços.
A comunidade internacional também se viu diante de um novo desafio, a falta de transparência e organização das autoridades malaias, que entraram em um complexo e inexplicável jogo de contradições. A Malásia é conhecida por ter um regime político pouco transparente e autoritário, porém, ao que tudo indica, jamais houve no país a necessidade de criar uma cadeia de comando para lidar com situações extremas. Em especial na aviação, já que a Malaysia Airlines é considerada uma das mais seguras do mundo, com seu último acidente grave ocorrido em 1977. Com isso, as autoridades de diversos países questionam se a empresa não acabou deixando de lado questões importantes ligadas a emergências, pois claramente durante todos os dias a companhia não soube lidar com a pressão. Aliás, em momento algum reconheceu o acidente, se limitando a divulgar que as famílias devem esperar pelo pior. No último parecer antes do fechamento de AERO, trabalhava com a hipótese de desligamento deliberado dos sistemas de comunicação da aeronave por um ocupante do avião, tese reforçada pela informação de que a Rolls-Royce recebia normalmente os parâmetros do motor após o horário da perda de contato com o voo MH370. O que intriga as principais autoridades de aviação ao redor do mundo é como um avião poderia ter sido “sequestrado” e supostamente desviado de sua rota sem que ninguém tivesse reconhecido a ação. Sem o transponder, o controle aéreo ainda teria o avião no radar primário, que permitiria acompanhar a nova rota. Mesmo considerando que a cobertura radar na região é limitada, fica difícil imaginar como nenhum país da região teria captado um alvo desconhecido no radar.
Outro ponto importante diz respeito à divulgação das imagens de dois passageiros que estariam a bordo com passaportes falsos. Independe se eram terroristas ou não, a situação expos a fragilidade do controle de passaporte na maior parte do mundo. Segundo dados divulgados pela Interpol, dentre os 167 países membros da organização de polícia internacional, somente Estados Unidos, Reino Unido e Emirados Árabes Unidos checam regularmente o banco de dados dos passaportes roubados existente desde 2002. Muitos aeroportos do mundo nem estão equipados para tal procedimento. A ironia é que mesmo a França, sede da Interpol, não costuma verificar regularmente o banco de dados sobre passaportes. Como consequência, apenas em 2013, mais de 1 bilhão de viagens foram feitas sem qualquer conferência sobre a autenticidade ou validade dos passaportes.
Ao longo da primeira semana do desaparecimento do MH370, uma série de teorias e eventos foi divulgada, sem qualquer confirmação. Assim como a área de buscas mudou constantemente, com alterações de perímetro e localização. O episódio envolvendo o Boeing 777 da Malaysia servirá para uma profunda revisão numa série de procedimentos, corrigindo, assim, as graves falhas que ficaram explícitas durante as buscas pelo avião.
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