Um jato reconstruído

O que esperar de um avião reconstruído? É essa a resposta que a Nextant Aerospace pretende dar ao mercado ao apresentar seu Nextant 400XTi, que esteve no Brasil para uma demo tour em março último com passagens por Porto Alegre (RS), Curitiba (PR), Jundiaí (SP), Belo Horizonte (MG), Goiânia (GO) e Fortaleza (CE). Derivado da fuselagem original do Beech 400 fabricado pela Beechcraft e posteriormente assumido pela Hawker, a aeronave reconstruída incorpora melhorias que não se resumem a “perfumarias” ou a uma troca simples de nome, além de coroar um histórico marcado por mudança de estratégias ou de fabricantes. Voltando no tempo 35 anos, a Mitsubishi lançou o projeto de seu avião a jato, batizado na ocasião Mitsubishi Diamond, na esteira do sucesso dos turbo-hélices MU, que até hoje cruzam os céus mundo afora. A aceitação do avião impressionou o mercado, o que levou a norte-americana Beechcraft a comprar o projeto do fabricante japonês ainda na década de 1980 e o rebatizar Beech 400.

Com as dificuldades já conhecidas, sobretudo a partir dos anos 2000, a Beech e posteriormente a Hawker tiveram problemas para manter-se e dar sequência ao projeto. Mas um grupo de empresários que acreditavam no potencial da aeronave (cerca de 900 haviam sido produzidas entre 1978 e 2009) resolveu investir no projeto de reconstrução do Beech 400 em 2008 com base em sua fuselagem original, incorporando novas técnicas e tecnologias indisponíveis no momento de sua criação. Resultado: com preço bastante competitivo, entraram na briga direta com aeronaves como Phenom 300, Citation CJ3/CJ4 e Learjet 40/70.

Motores williams FJ44-3AP com sistema fadec garantem empuxo de 3.050 libras enquanto novos pylons favorecem o pouso

Desmontagem total

Desde então, aproximadamente 50 aeronaves já foram reconstruídas e entregues a novos proprietários e voam em diferentes países. Concebido na fábrica da Nextant Aerospace, em Cleveland (Ohio), o projeto de 6.000 horas/homem se inicia com a desmontagem total de uma aeronave ­Beech 400 para minuciosa inspeção e avaliação de todo o charuto que compõe sua fuselagem. Como esse material não tem limite de uso, pelo calendário ou por horas de voo, se não houver danos ou quaisquer apontamentos que inviabilizem a operação, a nova aeronave começa a ser “reconstruída”. As asas e as derivas são as mesmas do projeto original e também sofrem essa inspeção detalhada, mas a novidade é a possibilidade de instalação de winglets em suas pontas, o que garante um aumento de eficiência da aeronave. Alguns componentes com vida limitada também são inspecionados e, se aprovados, retornam para a aeronave como se fossem “0”.

Na parte de trás do jato, eficientes motores Williams FJ44-3AP com sistema FADEC e 3.050 libras de empuxo são instalados no lugar dos antigos PW-JT15D que disponibilizavam 2900 libras cada. Ainda na seção traseira, três aspectos demonstram as tecnologias incorporadas ao modelo. Novos pylons (vulgarmente chamados de suporte dos motores) proporcionaram duas melhorias importantes. A primeira é que, por serem mais leves e com formato aerodinâmico ligeiramente diferenciado, favorecem o trabalho dos pilotos no momento do pouso da aeronave. Pilotos com experiência no equipamento relatam a necessidade de cruzarem a cabeceira no pouso com velocidade um pouco acima da recomendada para “arredondar” o voo para o momento do toque com o solo e ter melhor controle da aeronave já próximo ao chão. Segundo pilotos que já voaram a nova aeronave, essa condição deixou de ocorrer e o pouso acontece realmente em velocidade mais baixa, a indicada nos manuais de operação da aeronave. Com a nova construção, extingui-se a necessidade de inspeção nos pylons, que era um ponto fraco no antigo Beech 400 em razão do seu alto custo.

Outra característica marcante na seção traseira do Nextant 400XTi é a ausência dos reversos que compunham o conjunto anterior. Com uma velocidade de pouso menor e motores que não produzem nenhum empuxo quando colocados em posição idle, a presença de reversos tornou-se desnecessária. Essa tendência, aliás, está acontecendo em todas as novas aeronaves desse porte. O ganho de eficiência aerodinâmica como um todo e o aumento da eficiência dos sistemas de frenagem fazem com que os reversos sejam eliminados, proporcionando maior economia na manutenção e reduzindo o número de itens para se preocupar.

Ainda sobre os motores, a presença do FADEC (Full Authority Digital Engine Control) aumenta a eficiência do conjunto consideravelmente não só na economia de combustível como, também, na diminuição das emissões de carbono na atmosfera. Devemos lembrar que redução de consumo representa maior autonomia e menor custo operacional. O intervalo entre as inspeções desse motor também é superior ao da anterior (antes o TBO era de 4.000 horas e agora passou para 5.000 horas).

Interior modificado

No cockpit, a Nextant também instalou algumas inovações, pelo menos para o projeto. Foram substituídos os antigos instrumentos analógicos e colocado o conjunto de quatro telas Rockwell Collins Pro Line 21 com dois FMS. Esta suíte já está no mercado há algum tempo e é reconhecida por sua funcionalidade, ainda que não possa atualmente ser chamada de “state of the art”. Seja como for, cumpre seu papel de forma eficiente e segura e aplica conceitos antes impossíveis de serem incorporados à operação da aeronave.

Jato tem redução de ruído interno de 9 dB

No interior temos, talvez, as mais importantes alterações aplicadas a esse projeto de reconstrução. Houve um ganho de espaço em relação à versão original da aeronave. Isso foi possível graças aos novos projetos de acabamento em material composto, que permitiram aproveitamento de 3 polegadas adicionais nas laterais e 2,5 polegadas no teto. Além do aumento de espaço e conforto na cabine, uma redução de 9 dB em seu ruído interior pela aplicação dos novos materiais também é apontada pelo fabricante como um ganho obtido no projeto. O ruído esperado a bordo durante o voo é de 76 dB.

Diversos formatos de configuração do interior estão disponíveis aos compradores do jato. “O Nextant oferece o maior espaço interno da categoria. Numa das configurações, onde antes havia seis assentos, nesta versão remanufaturada há opção para quatro passageiros mais o divã triplo e o toalete com cintos, totalizando oito passageiros. Além do assento homologado para pousos e decolagens, o toalete tem oxigênio e é fechado com porta rígida”, diz Cassio Polli, diretor da Aerie Aviação Executiva, representante da Nextant Aeroespace no Brasil. “Nesta configuração, sentam-se quatro adultos confortavelmente frente a frente sem entrelaçar as pernas. Ainda é possível adaptar dois kits cama, com o conforto do piso plano e o deslocamento lateral dos assentos”.

A montagem e o acabamento são feitos pela própria Nextant, que realizou, percebe-se ao inspecionar a cabine da aeronave, um bom trabalho nesse aspecto com materiais de alta qualidade, costuras duplas nos assentos e requinte nos pequenos detalhes. Toda a iluminação é feita por LEDs de alta qualidade substituindo a iluminação incandescente (ganho em eficiência elétrica da aeronave e menor manutenção do sistema).

Melhor desempenho

No quesito performance, o ganho obtido com o novo projeto em relação ao anterior é realmente surpreendente. Muitos devem ter estranhado a gama de concorrentes para essa aeronave, porém, com os novos motores, modernos e eficientes, a autonomia prometida pelo fabricante é de 2.003 milhas náuticas, distância maior do que a de Porto Alegre a Macapá (com quatro passageiros, alternativa a 100 milhas náuticas, sem vento e velocidade de longo alcance de 405 knots). Para se estabelecer uma comparação, o “original” Beech 400A tem uma autonomia de 1.347 milhas náuticas.

Tecnicamente é possível dizer que uma nova aeronave entrou nesse segmento de mercado, o de jatos leves. O conceito de reconstrução está sendo colocado à prova de aceitação e saberemos brevemente se será bem-sucedido ou não no Brasil. O que se pode dizer, por ora, é que se trata de uma aeronave com design consagrado e custo de aquisição muito inferior ao de seus concorrentes. O custo operacional prometido também é menor do que o dos demais concorrentes. O destaque negativo vai para o custo de mão de obra, que não conseguiu seguir o mesmo viés de baixa que o dos outros componentes. Mas, no conjunto apresentado, o total desembolsado para a operação do Nextant 400XTi tende a ser 15% inferior em comparação a seu concorrente mais próximo (em termos de custo) ao final de um ano.

Sua performance é condizente com as distâncias continentais do Brasil e as dimensões das pistas disponíveis para operação de jatos desse porte. Numa análise preliminar, atende às necessidades dos operadores brasileiros, sendo realmente mais uma opção a ser considerada na hora de escolher sua aeronave.