Maior encontro mundial de helicópteros aponta perspectivas positivas para a segunda metade da década enquanto fabricantes consolidam o emprego de materiais compostos e os tiltrotors civis
Por Christian Burgos, de Orlando Publicado em 25/03/2015, às 00h00
Pelo menos 18 mil visitantes circularam pelos corredores do Orange County Convention Center, em Orlando, nos Estados Unidos, durante o maior encontro do mercado de asas rotativas do mundo, a Heli-Expo, que aconteceu no início de março último. Organizada pela HAI (Helicopter Association International), a feira contou neste ano de 2015 com 735 expositores e 57 aeronaves expostas num clima de otimismo, sobretudo com a gradual recuperação da economia norte-americana, conforme mostrou a 17ª Pesquisa Anual de Compra de Helicópteros Civis a Turbina da Honeywell Aerospace.
O levantamento apontou perspectivas positivas para o quinquênio 2015-2019 com uma previsão de entregas entre 4.750 a 5.250 helicópteros civis a turbina. A queda nas entregas de aeronaves em 2014 frente aos números de 2013 ficou para trás diante das expectativas de 2015. Houve, entretanto, uma mudança do mapa de entregas para o período, com Estados Unidos e Canadá crescendo 8% nas intenções globais e atingindo 34% das intenções mundiais.
A expectativa de compras na Europa cresceu, mas a participação nas entregas globais ficará na faixa dos 24% das intenções com a diminuição do apetite russo. A América Latina continua com expectativa de frotas de reposição e crescimento bem acima da media mundial, mas os resultados de 2015 estão um pouco abaixo dos de 2014 e com foco nos monomotores leves e bimotores médios, de acordo com a Honeywell Aerospace.
“A demanda de curto prazo se mostra estável apesar da retração de entregas em 2014 e das preocupações contínuas com o setor de energia”, disse Mike Madsen, presidente de Espaço e Defesa da Honeywell Aerospace. “O interesse de compra das categorias de helicópteros para treinamento, turismo, combate a incêndios e segurança policial está aumentando, influenciada pelo aumento da utilização e dos ciclos de substituição de helicópteros. O interesse em todos esses setores tem ajudado a sustentar a demanda de curto prazo. Nos próximos anos, diversas plataformas estão agendadas para entrar em operação e também para reforçar a demanda geral de helicópteros”.
Os números demonstram que o mercado de helicópteros mundial continua sólido em seu crescimento orgânico, e que o baque esperado nas missões offshore está sendo superestimado, afinal, mais de 80% das aeronaves são usadas em missões de operação das petrolíferas, atividade não relacionada a novas explorações, que são a parte do negócio que está realmente sofrendo com o choque do preço do petróleo – e, no caso do Brasil, também das denúncias de corrupção envolvendo a Petrobras.
Estatísticas à parte, uma discussão mais interessante envolve a poderosa revolução que está em curso e pôde ser sentida durante a Heli-Expo 2015. Esta revolução está sendo capitaneada pelos departamentos de pesquisa e inovação dos principais fabricantes do mundo. São mudanças na tecnologia de fabricação (com uso massivo de compósitos); nos sistemas de navegação, detecção de problemas, manutenção e autonomia das aeronaves e nos níveis de ruído que estamos habituados nas operações de helicópteros (conseguidos com mudanças de procedimentos de voo sobre metrópoles e até mesmo com a mudança no perfil das pás, como pode ser visto no H160).
Outras mudanças afetam até a noção de como encaramos o voo vertical, a missão dos helicópteros e a separação entre as missões de aeronaves de asas fixas e rotativas após a chegada real dos tiltrotors em operações fora dos locais de conflito armado. É o caso do V-22 Osprey, que faz parte da frota presidencial dos Estados Unidos e onde viajam o staff presidencial e Bo, o cachorro de Obama, que já está acostumado a sair depois, mas chegar ao destino antes do dono.
O H160 foi o grande destaque da Airbus Helicopters
Um dos momentos mais aguardados da Heli-Expo foi a apresentação do X4, prometido pela Airbus Helicopters como um programa revolucionário. Até o lançamento, as imagens divulgadas mostravam uma aeronave de linhas futuristas, com rotores e aerodinâmica inovadores e ampla área envidraçada. Em 2011, quando o então CEO da Eurocopter Lutz Bertling anunciou o X4, ele o descreveu como um projeto que prometia revolucionar a forma de pilotar e voar um helicóptero. Entre as tecnologias prometidas estavam um novo sistema de pilotagem, próximo ao fly-by-wire adotado pela família Airbus. Neste quesito a agora Airbus Helicopters deu um passo mais conservador, optando por seu consagrado sistema de aviônicos.
O modelo da aeronave foi apresentado ao público pelo CEO da Airbus Helicopters, Guillaume Faury, sendo o primeiro desenvolvido sob a identidade corporativa da Airbus, inaugurando também o novo sistema de designação numérica das aeronaves da marca. Com um investimento de € 1 bilhão, o H160 deverá ser o substituto do veterano AS365 Dauphin, tendo a difícil missão de não apenas ocupar o lugar de um dos helicópteros mais populares da categoria, como, também, recolocar a Airbus Helicopters no mercado de aeronaves de 5,5 a 6 toneladas, hoje monopolizado pela AgustaWestland, com o Bell 412 e o Sikosky S-76 concorrendo pelo restante do mercado.
“Estamos oferecendo uma aeronave com o mesmo nível de desempenho do AW189, mas 1 tonelada mais leve”, comparou Aurelie Gensolen, gerente de Marketing para o Programa H160. Apesar de o AS365 ter tido grande sucesso, o modelo se tornou obsoleto na última década e praticamente tirou a então Eurocopter dos mercados de óleo e gás e de transporte corporativo nesta categoria. Uma das missões do H160 é retomar esses mercados e, ainda, conquistar operadores SAR (busca e salvamento), aeromédico e transporte VIP que necessitem de uma aeronave de médio porte. “O H160 representa a nossa estratégia para fornecer as soluções mais eficientes para os nossos clientes, que utilizam as aeronaves para servir, proteger, salvar vidas e transportar com segurança os passageiros nos mais exigentes ambientes”, disse Guillaume Faury durante a Heli-Expo.
Inegavelmente o H160 traz uma série de novidades ao segmento, incluindo 68 patentes criadas exclusivamente para o modelo, muitas delas referentes a novos materiais empregados em sua construção. O projeto faz uso extensivo de compósitos, como a estrutura de fibra de carbono, tornando, assim, o H160 o primeiro helicóptero civil totalmente construído em materiais compostos. A estrutura é produzida internamente nas instalações da empresa na Alemanha, enquanto o cone e o rotor de cauda são feitos pela Daher. A substituição de materiais metálicos por compósitos resulta numa estrutura mais leve sem perder robustez, com maior resistência à corrosão e à fadiga. Além de favorecer a modelagem de um design futurista e arrojado.
Outro destaque é o rotor de cauda, tipo Fenestron, que traz as pás com inclinação dupla, em um ângulo de 12 graus, que melhora a eficiência antitorque. O sistema é similar ao utilizado no projeto RAH-66 Comanche, que obteve uma melhora de 40 kg de payload comparado ao da configuração padrão. A gearbox foi montada de forma separada da estrutura principal, o que eliminou a necessidade de um complexo sistema de controle ativo de vibração. O novo estabilizador biplano, cujo projeto original envolve a colocação de estabilizadores interligados em nível duplo, visa facilitar as manobras e reduz significativamente perdas aerodinâmicas em voos pairados ou de baixa velocidade, segundo o fabricante europeu.
O maior destaque do novo helicóptero visível aos olhos, porém, são as pás do rotor principal sob o conceito Blue Edge. O primeiro voo de uma máquina com essa tecnologia ocorreu em 2007, mas apenas agora foi incorporada a um programa oficial da hoje Airbus Helicopters. As pontas dos aerofólios contam com um design “double-swept” capaz de melhorar o blade-vortex interaction (BVI), que ocorre na extremidade das pás de qualquer helicóptero, justamente por terem uma deflexão dupla. A Airbus afirma que o projeto reduz os níveis de ruído exterior em 50% e aumenta a possibilidade de carga no H160 em até 100 kg quando comparado aos modelos equipados com pás de rotor tradicionais, dependendo das condições de voo. O sistema de cabeça do rotor principal sem rolamentos spheriflex foi aperfeiçoado com a aplicação de materiais termoplásticos, que ajudam a reduzir o peso e aumentam a tolerância a danos.
O AW609 deve ser homologado até 2017
Após os problemas enfrentados pelas caixas de transmissão principal no EC225, os engenheiros projetaram um novo sistema simplificado, incorporando redundância para as bombas de óleo, por meio da adição de um segundo sistema independente dentro da própria caixa de transmissão. Em caso de falha de uma das bombas, a outra pode continuar fornecendo a lubrificação necessária, eliminando, assim, a necessidade de um sistema de emergência. Já os efeitos térmicos provocados por atrito entre os componentes foram solucionados com a diminuição do uso de engrenagens de redução, que limita a velocidade e reduz problemas relacionados a trincas e fadiga.
O projeto inicial apresentava dois motores como opções, o Pratt & Whitney PW210E e o Turbomeca Arrano. Após uma avaliação de mercado e estudos de cenários, a Airbus Helicopters e a Pratt & Whitney Canada decidiram não prosseguir com uma nova versão do motor PW210E, optando por utilizar uma versão aprimorada do motor Arrano. No entanto, a Pratt & Whitney Canada deverá continuar prestando apoio até a conclusão da fase inicial do programa, que entra agora em seu desenvolvimento em grande escala.
O H160 será equipado com a suíte de aviônicos Helionix, similar às utilizadas no EC145 T2 e no EC175, prometendo melhorar a consciência situacional dos pilotos ao reduzir a carga de trabalho da tripulação, do mesmo modo como deve incrementar a proteção do envelope de voo e redundância do sistema. Até agora, mais de 600 pessoas estiveram envolvidas no programa H160 em Marignane e La Courneuve, na França, e em Donauwörth, na Alemanha.
A Airbus Helicopters concluiu com êxito a integração do primeiro protótipo do H160 no último trimestre de 2014, prevendo iniciar o programa de ensaios entre abril e maio próximos. A previsão é que sejam construídos três protótipos e um exemplar de pré-série, que participarão de toda a campanha de testes. Atualmente, um EC155 tem sido utilizado em voos de validação e testes aerodinâmicos. A expectativa é que a primeira entrega ocorra em meados de 2018.
Embora a inovação seja um apelo constante do mercado, algumas tecnologias esbarram nos altos custos ou no tradicionalismo comum na aviação civil. Se o mercado militar sempre esteve aberto a novas possibilidades, em especial devido aos grandes orçamentos, o mesmo não se pode dizer da aviação civil, que tem como premissa a segurança e o baixo custo.
O conceito tiltrotor remonta à década de 1960, mas apenas 20 anos mais tarde se tornaria uma realidade. Ainda assim, foram necessárias quase outras duas décadas para o Boeing-Bell V-22 Osprey entrar em serviço. Entre os desafios estavam falhas conceituais da tecnologia e elevados custos operacionais. O primeiro problema foi sanado após um longo processo de engenharia, mas os custos ainda são um obstáculo aos tiltrotor.
A assinatura de um acordo entre a Bristow Group e a AgustaWestland para o AW609 pode mudar esses paradigmas. A Bristow é especializada em voos offshore, operando tanto asas rotativas quanto asas fixas, estas últimas por meio de duas empresas aéreas, a britânica Eastern Airways e a australiana Airnorth, que operam em conjunto com suas missões offshore.
O acordo entre as duas empresas permitirá à AgustaWestland obter a experiência de um grande operador de aviões, que também atua no segmento offshore, podendo chegar a uma aeronave economicamente viável que seja capaz de unir esses dois mundos, asas fixas e rotativas, numa operação ponto a ponto. A empresa poderá embarcar os funcionários em grandes cidades e voar diretamente às plataformas.
Uma das virtudes do AW609 é sua elevada velocidade aliada a capacidade VTOL (vertical take-off and landing), além de sua maior autonomia quando comparado a um helicóptero. Características que vem ao encontro das necessidades de grande parte das empresas petrolíferas, que a cada dia passam a explorar óleo e gás em regiões mais distantes. Não raro, o operário de uma plataforma voa num avião até a base operacional da empresa petrolífera para, então, embarcar num helicóptero que o conduzirá a regiões remotas do globo, seja na terra ou no mar. “Vemos enormes oportunidades para esta aeronave e para os nossos clientes que estão voando nos ambientes mais remotos e hostis”, comentou Jonathan Baliff, presidente e CEO da Bristow. “Com as suas capacidades de decolar e pousar na vertical combinadas com o aumento da velocidade, alcance e comodidades similares aos de uma companhia aérea, a Bristow será capaz de fornecer soluções logísticas completas com um tipo de aeronave que irá levá-los mais rápido e mais longe da costa”, completou.
Pelo acordo, AgustaWestland e Bristow vão trabalhar para apoiar o desenvolvimento de uma aeronave tiltrotor voltada para o mercado offshore e de busca e salvamento. A previsão é que o programa esteja finalizado e certificado até 2017. Os dois protótipos acumulam atualmente mais de 1.100 horas de voo, sendo prevista a incorporação de mais duas aeronaves na campanha de ensaios e certificação. Quase 60 operadores globais assinaram acordos para o AW609, em versões diversas, como transporte offshore, patrulha, SAR, transporte executivo e assim por diante.
A empresa ainda anunciou que a unidade da Filadélfia, nos EUA, será a primeira linha de montagem final para o AW609. No futuro, as instalações de Vergiate, na Itália, terão uma segunda linha de montagem, devendo atender especialmente o mercado europeu. A AgustaWestland, recentemente, também anunciou o aumento da maximum gross weight (MGW) do AW139 para 7 toneladas, elevando ainda mais sua atratividade para o segmento offshore. O upgrade está disponível para novas aeronaves e também para retrofit, que aumenta a carga útil em 300 kg e o alcance com 12 passageiros em 165 nm. Durante a Heli-Expo, a AgustaWestland chamava atenção, ainda, para o recém-certificado AW189 que em breve deve passar pelo Brasil.
O recém-certificado AW189 deve passar em breve pelo Brasil
A Bell Helicopter continua com as mãos bem ocupadas, como declarou seu CEO John Garrisson, ao conduzir simultaneamente o desenvolvimento de três novas aeronaves – o Bell 525 Relentless, o 505 Jetranger X e o V-280 Valor. Apesar de 2014 ter se mostrado um ano desafiador nos mercados militar e comercial, Garrison garante que os investimentos em novos programas e desenvolvimento continuarão sem qualquer corte.
A empresa expôs na Heli-Expo o novo Bell 407GXP, baseado na plataforma do 407GX, incorporando uma série de melhorias com relação a desempenho, incluindo aumento da carga útil e redução da carga de trabalho do piloto. O novo Bell 407GXP foi equipado com o novo motor Rolls-Royce M250, que permitiu um incremento significativo na performance, especialmente em operações “hot and high”, assim como um aumento na capacidade de carga em 22,5 kg. A aeronave também é equipada com novos recursos de aviônicos, além de contar com uma extensão TBO de 500 horas, que deverá reduzir os custos de manutenção.
O fabricante também apresentou o primeiro Bell 429 equipado com interior desenvolvido pela MAG (Mecaer Aviation Group), que atende ao mercado VVIP. O interior batizado de MAGnificent possui uma ampla variedade de opções, incluindo tecidos, couro, cores e demais amenidades que permitem uma personalização completa. Entre os itens de série estão a tecnologia SILENS, que garante uma redução significativa no ruído interno, e o sistema I-FEEL (In-Flight Entertainment Enhanced Lounge), que fornece um sistema de entretenimento interativo totalmente personalizado e com tela sensível ao toque.
Bell expôs na Heli-Expo novo 407GXP. Na p. oposta, o S-92
O 525 Relentless, anunciado na Heli-Expo 2012, direciona novamente a Bell para o mercado comercial de helicópteros médios. Com gross wheight de 9.070 kg, o Relentless vai ocupar a faixa mais pesada da nova classe supermédio, especialmente desenhada para o setor offshore que hoje representa apenas 10% da utilização da frota Bell. Outros mercados alvo são SAR e VVIP. O primeiro voo, programado originalmente para o fim de 2014, ainda não aconteceu, mas é esperado para a primeira metade deste ano.
Motorizado com um Turbomeca Arrius 2R, com potência entre 450 e 550 shp, o novo Jet Ranger vem preencher um gap na linha da Bell desde o término da produção do 206B3 Jet Ranger em 2010, e chega para competir com o Robinson R66 Turbine. Com cinco assentos, o 505 Jet Ranger X, ao custo unitário de 1 milhão de dólares teve 300 cartas de intenção de compra assinadas desde a última Heli-Expo.
Paralelamente, a Bell foi selecionada pelo exército americano no programa Joint Multi-Role Project Demonstratos (JMR TD) para competir com a Sikorsky-Boeing com o SB.1 Defiant. O JMR TD é o precursor do programa Future Vertical Lift (FVL), que provavelmente deve substituir as frotas de UH-60 Black Hawk e AH-64 Apache por uma única aeronave. Assim, a Bell está trabalhando no protótipo do V-280 com os testes de voo devendo acontecer no fim de 2017.
Também na feira, a BLR apresentava seu upgrade para aumento de performance dos modelos Bell 204, 205, UH-1, 212 e 412. Hoje, o FastFin já equipa cerca de 100 helicópteros da série Bell 206 e foi recentemente certificado para o Bell 206L, cujos operadores poderão contar com até 68 kg adicionais de out-of-ground-effect hover performance, o que representa 10% ou mais de useful load.
“As barreiras para o helicóptero não tripulado são provavelmente mais sociais do que tecnológicas”
Chris Van Buiten, vice-presidente de Inovações da Sikorsky
Mesmo sem grandes lançamentos, a Sikorsky anunciou a certificação pela FAA (Federal Aviation Administration) da expansão do peso bruto do S-92. O GWE (gross weight expansion) permitiu um incremento de 544 kg de carga útil, que passou para 12.500 kg. O GWE estará disponível como uma opção para os S-92 novos, e deverá estar disponível, até o final do ano, como retrofit para todas as aeronaves do modelo em operação.
Outra novidade foi sua certificação como primeiro fabricante a contar com sistema TCAS II totalmente integrado às suas aeronaves, incluindo alertas visuais e sonoros. “Reconhecemos a necessidade do cliente com a expansão peso bruto e TCAS II, e trabalhamos ao longo dos últimos quatro anos para o fornecimento dessas atualizações”, disse Audrey Brady, diretor do programa S-92. “Ao oferecer um adicional de 1.200 libras (544 kg) de carga útil, os clientes serão capazes de escolher uma combinação de passageiros, carga e combustível, obtendo uma melhor eficiência. O TCAS II aumenta a segurança e aumenta a capacidade em relação à opção anterior para o TCAS I”.
A Sikosky também firmou um contrato de US$ 8 milhões da DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) para a primeira fase do contrato ALIAS (Aircrew Labor In-Cockpit Automation System). O programa tem como objetivo desenvolver e inserir um novo sistema de automação em aeronaves existentes que possam permitir a operação com reduzida tripulação de bordo. A abordagem da Sikorsky para o ALIAS é baseada em sua tecnologia Matrix, introduzido em 2013, que tem desenvolvido sistemas de teste de campo e software que melhoram significativamente a capacidade, confiabilidade e segurança de voos autônomos. A tecnologia visa criar um sistema que permita que as aeronaves possam completar missões complexas com mínima supervisão humana. A tecnologia tem sido testada num S-76 especialmente modificado, que conta com controle fly-by-wire e a suíte Matrix, e foi batizado de SARA (Sikorsky Autonomy Research Aircraft). “Estamos extremamente animados quanto as oportunidades de que ALIAS pode trazer”, disse Mark Miller, vice-presidente de Pesquisa e Engenharia da Sikorsky. “O potencial para reconfigurar rapidamente helicópteros Black Hawk para que possam ser pilotados por uma tripulação menor ou com diferentes níveis de habilidade é muito emocionante. Acreditamos que poderá ser uma virada de jogo real para militares e clientes comerciais”.
Garmin G500H e HeliSAS são opções para o R66
A Robinson também entregou em 2014 menos aeronaves (329) do que 2013 (523), mas acredita numa retomada das vendas neste ano. Segundo o fabricante, quem comprar um R22 hoje vai recebê-lo no fim de junho, um R44 Raven I seria entregue no meio e julho, um R44 Raven II em setembro e um R66 em agosto. Nesse sentido, garante o presidente da empresa, Kurt Robinson, nem o R66 comeu vendas do R44, nem o Bell 505 Jet Ranger X (precificado em US$ 1 milhão) teria afetado as vendas do R66, cujo preço é US$ 900 mil.
A Robinson veio à Heli-Expo sem lançamentos e nem deu mostras de que tem planos de anunciar um novo modelo num futuro próximo enquanto seus concorrentes trabalham para ocupar um pouco do espaço conquistado pela companhia. O Bell 505 Jet Ranger vem para brigar com R66, o Guimbal Cabri G2 da francesa Hélicoptères Guimbal caminha sobre o segmento de treinador de voo do R22 e o próprio R66 era visto com um potencial canibalizador do R44. Talvez por isso a empresa venha se dedicando a agregar significativas melhorias, sobretudo aos modelos R44 e R66.
O R66 exposto no estande da Robinson estava equipado com o glass cockpit Garmin G500H e o piloto automático Genesys Aerosystem HeliSAS, uma opção para os novos R66. Os proprietários que já têm o R66 com Garmin G500H podem agregar o HeliSAS, que foi especialmente desenvolvido para helicópteros leves. A companhia está trabalhando para certificar o mesmo piloto automático para o display Aspen Avionics Evolution, que por ser menor que o G500H ofereceria a combinação glass cockpit com autopilot para o R44. Kurt Robinson vê isso não só como uma conveniência, mas, sobretudo, como um fator de segurança, pois é uma ferramenta significativa para redução da carga de trabalho do piloto.