Soluções para atender à demanda do transporte aéreo durante o evento da FIFA
Redação Publicado em 14/07/2014, às 00h00
Avião da seleção brasileira
A Anac restringiu as operações e endureceu a fiscalização nos aeroportos durante a Copa do Mundo para evitar atrasos diante do aumento da demanda de voos. As regras entraram em vigor em 5 de junho e estabeleceram punições mais rigorosas para companhias aéreas e pilotos. Paralelamente, o Decea criou uma série de procedimentos, incluindo áreas de exclusão, e ativou a Sala Master de Comando e Controle, instalada no CGNA (Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea), nas adjacências do Aeroporto Santos Dumont, funcionando 24 horas por dia em regime de plantão voltado à coordenação de ações e tomada de decisões.
Decolamos com uma aeronave de pequeno porte de matrícula americana em um dia de jogo para avaliar o sistema de controle de tráfego aéreo em São Paulo. Entre as áreas ativas nos dias de jogos, havia a chamada Área Reservada, denominada Branca, comum a todas as cidades-sede, onde todos os tráfegos deveriam ser conhecidos e cumprir as regras. Havia proibição para todos os tipos de voo, desde a instrução até os desportivos em aviões experimentais. Operações de asa fixa ficaram limitadas às aeronaves que se destinavam ou tinham como origem os aeródromos da TMA. As aeronaves com origens ou destinos dentro da área branca deveriam cumprir perfil determinado pelo APP responsável pela área na qual se encontravam. Aeronaves cujas rotas cruzariam a TMA em aerovia abaixo do FL 145 eram direcionadas para os fixos laterais da TMA. Além disso, todos os movimentos aéreos deveriam estar devidamente identificados e sob a coordenação dos órgãos ATC, antes de adentrarem nessa área. O não cumprimento dessas normas poderia classificar a aeronave como hostil, sujeitando-a às Medidas de Policiamento do Espaço Aéreo (MPEA).
Cristiano Ronaldo em Viracopos
Cientes dessas restrições, fomos até Jundiaí com objetivo de realizar um voo dentro da REA São Paulo. Logo na sala AIS, somos lembrados das restrições, que passariam a valer a partir das 11h local. Nossa ideia original era um voo para o Campo de Marte, com pouso completo, reabastecimento e retorno para Jundiaí. De imediato, somos informados de que o plano não seria aprovado, pois não havia mais slots por conta da chegada de diversas aeronaves estrangeiras. Eram 08h00 da manhã! “Apenas as aeronaves de fora estão conseguindo slot de última hora para o Campo de Marte”, informou o atendente da sala AIS. Era nossa oportunidade, já que estávamos em um avião com matrícula americana. Fizemos o plano, mas, pouco depois, soubemos que ele não havia sido aprovado.
Optamos por uma notificação para um simples voo entre o aeroporto de Jundiaí e a SBR 460, próximo a Bragança Paulista. Ainda assim, ao cruzar o fixo Jarinu, na cidade de mesmo nome, seria mandatório coordenar com o Controle São Paulo. Já a bordo, chamamos o solo Jundiaí para acionamento, imediatamente, a resposta é “aguarde”. Passados mais de cinco minutos, recebemos novo contato: “Estimados mais 10 minutos”. Aguardamos o prazo estipulado e finalmente somos autorizados acionar. Procedimentos completos, ao chamar a Torre, novo informe: “Aguarde para táxi. Estimados dois minutos”. Questionamos o motivo e a resposta foi óbvia: “Restrições da Copa”.
Com três minutos, somos autorizados a realizar táxi até a cabeceira 18, sendo novamente informado de que deveríamos chamar o controle São Paulo na vertical de Jarinu. Cruzamos a lagoa e, de imediato, a torre pede para chamarmos o controle São Paulo. Coordenamos algo que o controle já deveria saber: que a notificação era SBR 460, voo de 30 minutos. Em seguida, somos liberados para prosseguir, restritos em 5.000 pés, conforme restrições do corredor Quebec. Já no través de Jarinu, o controle pergunta se o voo era de instrução. Informamos ser apenas um voo de rotina, que nos manteríamos no setor Eco da área e retornaríamos em seguida. Sem explicação, tivemos apenas um “OK”.
Após 15 minutos, retornamos, novamente coordenando com São Paulo, que, mais uma vez, pergunta se somos um voo de instrução. Reportamos que nossa aeronave é de origem americana, sem autorização para voo de instrução no Brasil. Depois de falarmos mais uma pouco sobre a área branca, recebemos instrução para chamar a torre Jundiaí. Continuamos nosso procedimento, pousamos e nos dirigimos para o pátio da aviação geral, que estava relativamente cheio. As restrições aos voos da aviação geral, sobretudo durante os dias de jogos, evitaram problemas com a saturação do espaço aéreo e mantiveram grandes margens de segurança, mas impactou nas operações de aviões leves e helicópteros.
Apesar das restrições, a Copa trouxe mais um legado para a aviação geral, a “hangaragem a céu aberto”. Até a realização do mundial, não havia nenhum hangar para jatos executivos no Galeão, no Rio de Janeiro. Com apenas pátios e taxiways, as autoridades aeroportuárias tinham um problema a lidar, diante da expectativa de receber mais de 300 aeronaves para cada dia de jogo. Pelas normas (RBAC 154, baseado no Anexo 14 ICAO), as aeronaves executivas precisavam estacionar dentro de um estande individual delineado de acordo com as dimensões dos grandes jatos que ali operam. Para viabilizar o novo conceito, o pátio precisaria ser temporariamente transformado em hangar a céu aberto. “Não foi necessário alterar o RBAC154, apenas atualizar as regras. Não era uma mudança, apenas uma autorização temporária”, explica Francisco Lyra, diretor da C-Fly Aviation, representante no Brasil da Jet Aviation, que opera em 26 países desde 1967 e propôs às autoridades essa solução para a Copa de 2014. “A Jet Aviation já havia feito o atendimento do Fórum Mundial de Davos, onde foram atendidos 794 jatos, sendo 120 de chefes de Estado. Assim como responderam pelo atendimento e adensamento das aeronaves nos Jogos Olímpicos de Beijing e Londres. O último atendimento havia ocorrido no início de 2014, durante a Superbowl, em Nova York”.
Apresentados à SAC (Secretaria de Aviação Civil), às concessionárias privadas e à Infraero, os processos e procedimentos operacionais foram traduzidos, adaptados e aprovados para cumprir os requisitos brasileiros. “O Pátio 5, que é o objeto desta cessão temporária, tinha apenas 15 posições para estacionamento, já que foi criado para atender ao Boeing 747. Com essa nova regra, conseguimos ampliar o número para 217”, explica Lyra. Com a mudança, a nova capacidade do Galeão passou para 299 vagas (217 + 82), o que equivale a quase 70% da somatória de toda a frota de aviões comerciais brasileiros.
Para esse regime de adensamento, a Anac exigiu a participação de cinco profissionais para rebocar uma aeronave, e não apenas um tratorista, uma vez que os aviões ficam estacionados muito próximos uns dos outros: dois profissionais caminhando ao lado da ponta de cada asa, um profissional observando a cauda da aeronave e um supervisor coordenando toda a operação, todos com rádios de intercomunicação. “Esses supervisores são especialistas estrangeiros da Jet Aviation que participaram de pelo menos dois megaeventos”, informa Lyra.
Outro fator que teve grande impacto foi a exigência de seguro específico para o estacionamento adensado. Foi contratado um seguro de US$ 25.000.000,00 para cobrir os riscos de danos às aeronaves no solo durante esta operação de reboque. Após a apresentação desse projeto, outros operadores brasileiros, como Líder, Tam e Global Aviation se habilitaram para oferecer serviços similares em outros aeroportos. Foram adicionados ao programa, conforme informado pela Infraero, Congonhas, Guarulhos, Viracopos, Confins, Fortaleza e Brasília. “O problema de estacionamento de jatos executivos no Brasil, objeto de imensa preocupação, foi mitigado e sobraram vagas”.
Um dos principais operadores da aviação executiva durante o evento foi a Planeta Brasil, do Grupo Águia, que, em parceria com a Traffic Sports, tinha os direitos exclusivos de comercialização de Hospitality (camarotes com serviços) para a Copa do Mundo de 2014, o equivalente a 15% da capacidade total dos estádios. Para atender à demanda de parte dos 65 mil turistas que estavam sob a sua tutela, a empresa usou aeronaves da subsidiária Lynx Aviação, baseada no Rio de Janeiro, no Aeroporto de Jacarepaguá, incluindo dois jatos Embraer ERJ-135, um para 30 e outro para 16 lugares, um Agusta 109 Power, helicóptero biturbina para até cinco passageiros, um jato CJ2, biturbina para até sete ocupantes, e um Esquilo B2 AS50, helicóptero monoturbina para seis passageiros, além de um total de 52 aeronaves, sendo 40 aviões e 12 helicópteros, que foram contratados de outras empresas para atender à grande demanda por voos executivos durante o mundial.
“Apesar de sentirmos que a infraestrutura aeroportuária ficou aquém do desejado, conseguimos operar sem grandes transtornos durante a Copa do Mundo. Não houve nenhum problema. Nossas operações se adequaram à realidade imposta pelas autoridades brasileiras”, diz Paulo Castello Branco, CEO do Grupo Águia. “É evidente que investimentos adicionais em infraestrutura aeroportuária vão gerar benefícios diretos à aviação executiva, uma vez que melhores pátios e pistas permitirão atender com mais agilidade o nosso público alvo”.
No transporte aéreo regular, um acordo comercial da Planeta Brasil com a GOL e a TAM, batizado Passe Livre, garantiu que as empresas e seus convidados brasileiros ou estrangeiros com ingressos de camarotes do tipo Hospitality para a Copa do Mundo tivessem direito a bilhetes para o transporte aéreo entre as 12 cidades-sede do torneio, facilitando o planejamento dos deslocamento com antecedência, mesmo sem saber os resultados dos jogos.