Tradição remanufaturada

Há aviões que marcaram seu tempo. Alguns projetos desenvolvidos ainda em folhas de papel conseguiram traduzir para o metal muitas das aspirações dos aviadores de sua época. Vendidos aos milhares, voados em milhões de horas, cativaram legiões que ainda os acompanham, sonhando um dia, ter um para si. Se carros fossem, falaríamos de Opalas, Mavericks, Dodge Chargers. Mas, como eles, não impediram que o tempo criasse opções mais modernas e econômicas. Grande parte dos pilotos maduros de hoje tem alguma história relacionada aos tradicionais Beechcraft Bonanza e Cessna Centurion. Muitos consideram estes modelos como a arte traduzida em aerodinâmica. Raros exemplares de racionalidade estrutural perfeitamente aliada ao design, ainda atual em eficiência aerodinâmica e facilidade de manutenção. Confrontados em seus desempenhos aos novos projetos de sua classe, o resultado sugere a prevalência à aerodinâmica dos anos 60 à atual. Isso porque muito do desempenho e da economia dos aviões de hoje se ampara principalmente nas melhores tecnologias de motor e hélice. Ainda que Bonanzas e Centurions continuem atuais, começam a sentir a pressão de seus concorrentes. E seus admiradores percebem bem a sedução que as novas tecnologias de motorização e aviônicos exercem.

Com mais oferta no mercado aeronáutico, é natural que percam valor, tanto no Brasil como nos EUA. Então, a oportunidade de comprar uma unidade a preço reduzido pode fomentar novos negócios. Além da atração de preços baixos, vários operadores privados ainda não adquiriram confiança em células de compósito, mesmo desejando aeronaves que tragam novidades. Esse cenário parece ter sido corretamente interpretado pelo empresário J. Mauro Chiaradia, proprietário da empresa Hangar 10, de Araras (SP). O empreendimento acaba de criar a importação de aeronaves “remanufaturadas”. A ideia começa ao verificar que o preço desses modelos nos EUA de fato está convidativo. Lá estão instaladas as melhores empresas de modificação de aeronaves leves, bem como a maioria dos fabricantes de motores aeronáuticos, hélices e aviônicos. Então, o trabalho se inicia com a procura de uma aeronave bem conservada, que não tenha chegado às 3.000 horas. Ao encontrá-la, sua empresa nos EUA, a Brazil Aero Solution, adquire e dá início ao processo de atualização. Para isso, conta com a participação da norte-americana Atlantic Aero, instalada na Carolina do Norte, que faz a substituição de motor e hélice. Em seguida, a aeronave segue para a Flórida, onde recebe atualização de aviônicos, novo estofamento e pintura. Por último, o processo de exportação se inicia.

Com o novo motor Continental IO-550-B, o mesmo que equipa o Cirrus SR22, o consumo de combustível do centurion diminuiu de 14,5 galões por hora para 11,5 g/h

O que melhorou?

A exportação é efetuada diretamente para quem a adquire aqui no Brasil, ficando a cargo da Marve Assessoria e Despachante Aduaneiro a responsabilidade pelo despacho de importação. A Anac participa analisando a aeronave em si, os equipamentos instalados e a documentação. O empresário garante que todas as alterações do projeto de tipo da aeronave importada foram efetuadas mediante documentação aprovada pelo FAA, cuja fiscalização já foi feita naquele país. Cabe então à Anac verificar essa documentação por meio de uma Vistoria Técnica Inicial (VTI). Ela é realizada em Rio Claro, no interior de São Paulo, nas instalações da empresa Nova Aeronáutica, que presta serviços de manutenção aeronáutica.

O empreendimento já tomou forma e neste momento há uma aeronave Cessna Centurion em nacionalização. A denominação comercial adotada pelo Hangar 10 é Centurion Evolution. Segundo a empresa, o nome tenta sintetizar a filosofia do produto. Uma aeronave consagrada, que, segundo J. Mauro, com modificações se torna ainda melhor. Mas, melhor em quê?

O projeto de tipo desta unidade foi profundamente alterado. O motor original era um Continental IO-520-B com potência máxima de 213 kW (285 hp). Em seu lugar entrou um Continental IO-550-B, com potência máxima de 231 kW (310 hp), o mesmo modelo que equipa o Cirrus SR22. A hélice também foi substituída por uma Hartzell Super Scimitar, tripá. Além de ter menor vibração, o novo conjunto motopropulsor fez aumentar a velocidade aerodinâmica entre 9 km/h e 15 km/h. E o consumo de combustível em regime de Best Economy diminuiu de 47 litros por hora (14,5 galões/h) para 45 litros/h (11,5 g/h). Isso porque, entre outras tecnologias, o motor vem equipado com injetores da marca GAMI, cuja calibração, específica para cada cilindro, faz distribuir o combustível de forma equilibrada. Na aeronave está instalado um JPI-EDM 930,  uma unidade com tela eletrônica que permite acompanhar vários parâmetros do motor, corrigir mistura com mais precisão, efetuar diagnósticos, além de gravar os dados das últimas 30 horas de operação. Esses dados podem ser retirados por download e abertos em softwares que rodam em computadores comuns. Serão úteis para que o piloto enxergue a sua operação com mais detalhes, prevenindo regimes não recomendados ou identificando pequenas panes, como velas sujas ou baixa compressão de cilindro. O novo motor tem certificação para ser revisado a cada 2.000 horas de voo, e não 1.700 horas, como o antigo. Essa modificação se deu com o amparo de um STC (Supplemental Type Certificate) aprovado pelo FAA. Portanto, todos os ensaios para a verificação de conformidade com o projeto de tipo já foram realizados nos EUA.

Colocado tudo na ponta do lápis, a redução de consumo de combustível pode significar redução de custos de operação. Com o antigo motor, o custo por milha voada era de U$ 0,61, que agora passou para U$ 0,49. A redução de consumo de combustível em 11,5 l/h (3 gal/h), se multiplicada em 2.000 horas de operação, a economia em Avgas pode significar cifras em torno de R$ 100.000,00. Suficiente para a próxima revisão geral do motor.

Modificações no painel

O painel também sofreu modificações. Saíram os mostradores de ponteiros e entraram as telas eletrônicas. Os seis instrumentos básicos de voo foram substituídos por tela Garmin G500. Nelas, o piloto se beneficia de uma apresentação mais ergonômica, onde as informações de voo vem acompanhadas de símbolos que ajudam no alerta situacional. É o caso da visão sintética. O recurso gráfico reproduz o mundo físico externo, reproduzindo o relevo abaixo e a frente, com pontos geográficos marcantes, tais como rios, lagoas e pistas dos aeródromos registrados.  Sobre a imagem de fundo, o piloto enxerga o horizonte artificial, acompanhado de elementos gráficos que complementam a compreensão da situação de voo.

Há o curso voado, o bug de proa, o vento naquele nível e os modernos recursos de pathway. Trata-se de elementos retangulares que se alinham, formando um caminho aéreo dentro do qual a aeronave deve voar. O piloto seleciona a rota que deseja e ela surge como um tubo que envolve a aeronave. Esse recurso facilita a percepção da trajetória voada e é especialmente importante em aproximações de precisão e de não precisão com guia vertical, como os atuais Baro-Vnav.

No G500 há ainda a tela da direita. Chamada Multi Function Display, apresenta várias informações relacionadas ao plano de voo. Sobre o mapa móvel são plotados os ícones que representam as trovoadas, identificadas pelo sensor Stormscope, produzido pela empresa L3, e os tráfegos que voam ao redor, detectados pelo sensor GTX 820, da Garmin. Sobreposto a tudo isso, pode ser aplicado o plano de voo, do navegador GPS instalado ao lado.

No centro do painel há uma coluna de equipamentos de navegação, comunicação e vigilância. O avião conta com dois navegadores GPS da Garmin. O GNS 430W e o GNS 530W. Ambos são homologados para voo IFR e podem ser também aprovados para as modernas rotas RNAV e RNP. Atendem aos requisitos da Anac para aproximações RNAV GNSS, hoje cada vez mais comuns em lugares onde antes havia NDB.

Melhor de dois mundos

Daí a importância da remanufatura em aeronaves. Por meio dela é possível unir o melhor dos dois mundos. A célula antiga, consolidada em durabilidade, eficiência aerodinâmica e confiabilidade, agora equipada com a moderna aviônica que permite acessar rotas e voar procedimentos antes impensáveis.

Mas essas novas rotas também exigem um piloto automático adequado. Por isso o Centurion Evolution passará a vir com um STEC 55X instalado. Um clássico do mercado de aviação geral possui interfaces que possibilitam sua ligação com praticamente qualquer navegador antigo ou moderno. Ligado nos navegadores Garmin 430W/530W por meio de uma porta digital ARINC 429, significa poder ler por linguagem de computador os dados de navegação que lhe chegam, interpretando os waypoint Fly By ou Fly Over. No primeiro caso, o STEC 55X inicia as curvas antes do ponto, de forma a não ultrapassar a próxima trajetória. Se for um Fly Over, ele seguirá o que manda a base de dados e prosseguirá para o bloqueio do ponto antes de efetuar a curva. Esse recurso atende a exigências da ICAO para procedimentos RNAV e RNP, em áreas terminais congestionadas. O piloto automático a ser instalado no Centurion Evolution se baseia em taxa de curva, em vez de posição espacial lida no horizonte artificial. Na verdade ele não depende do horizonte do G500 para nada, já que lê apenas o Turn & Bank. Cada curso que realiza é sempre padrão, ou seja, percorre 180º em 1 minuto ou 3 graus por segundo, seja qual for a velocidade do avião.

Aeronaves remanufaturadas poderão oferecer uma nova possibilidade de modernização da aviação geral brasileira. Com custos menores do que os de um avião novo, estas versões possibilitam ainda a escolha por parte do futuro proprietário da tecnologia que mais atenda às suas necessidades.