Restrições operacionais

Aeroporto de Caxias do Sul

Operar somente em pistas de comprimento superior a 3.000 metros, equipadas com sistema de pouso por instrumentos de precisão, em áreas livres de obstáculos é o sonho da maioria dos pilotos, pelo menos daqueles que voam aeronaves da aviação regular. Tal “privilégio”, porém, está ao alcance somente dos tripulantes de jatos de grande porte cuja ­performance exige operação exclusiva em aeroportos melhor estruturados. Já quem voa pequenos aviões e modelos que atendem ao mercado doméstico, regional ou nacional, está sujeito a operar em pistas bastante restritas, muitas vezes incrustadas em meio a um cinturão montanhoso onde qualquer falha pode ser catastrófica. O segredo para se evitar acidentes nesse tipo de situação passa por itens como treinamento, conhecimento e atenção redobrada, além de uma boa pitada de experiência nos comandos da aeronave. Quanto menor a pista, mais exigente torna-se a operação. E os fatores que dificultam a pilotagem aumentam em progressão geométrica diante de complicadores adicionais como relevo irregular no entorno do sítio, elevação significativa do campo, más condições do pavimento da pista e assim por diante. Esses aeroportos não estão restritos a um determinado continente. A diferença está no tratamento que é dado por cada autoridade aeroportuária.

No Brasil, a falta de melhores condições operacionais em aeroportos do interior é emblemática. A presidente Dilma Rousseff chegou a anunciar investimentos de R$ 7,3 bilhões em 270 aeroportos regionais, incluindo a construção de novos aeródromos para atender cidades com população inferior a 100.000 habitantes. O programa ainda não saiu da gaveta enquanto os operadores aeroportuários enfrentam dificuldade para manter em condições satisfatórias os campos já disponibilizados para a aviação geral e regular. Segundo o próprio discurso da presidente, um país com dimensões continentais tão significativas como as do Brasil necessita de bons e modernos aeroportos nas grandes cidades e uma boa rede de aeroportos regionais que atendam o interior, permitindo não só o acesso de milhares de passageiros, como, também, o fluxo da carga aérea.

Resta aos operadores e especialmente aos pilotos se adaptarem ao que se tem, adotando as medidas necessárias nas cabines de comando para que os voos sejam conduzidos dentro da maior margem de segurança de voo. Evidentemente, não estão incluídos aqui os campos sem homologação por parte das autoridades aeronáuticas, que funcionam na clandestinidade e podem se tornar uma verdadeira arapuca para o piloto. É o caso, por exemplo, das pistas de garimpos, abertas no meio da mata, entre rios e montanhas, sem que se tenha margem de segurança para falhas humanas ou técnicas.

Aeroporto Santos Dumont

Morros cariocas

Existem muitos aeroportos de pistas curtas no país, e alguns deles costumam receber voos de linhas aéreas com certa frequência. Um exemplo é o Santos Dumont, erguido sobre um aterro no centro da capital fluminense. Tendo como panorama do Pão de Açúcar de um lado e a ponte Rio-Niterói do outro, o aeroporto virou um cartão postal do Rio de Janeiro. A pista principal, com designação 02R/20L, tem 1.323 m de comprimento por 42 m de largura e recebe jatos de médio porte. É curta, mas o grande diferencial em relação a outras pistas até um pouco maiores é que ela recebe um tratamento especial de camada porosa, o que aumenta a eficiência dos freios, além de contar com bom grooving. Os procedimentos de aproximação são limitados, especialmente quando se está operando pousos na cabeceira 02R, cuja etapa final deve ser completada em condições visuais, com perna do vento executada sobre o centro do Rio de Janeiro, deixando no lado direito o morro do Corcovado, assim como do Pão de Açúcar, na perna base, com alinhamento sobre o mar à baixa altura.

É uma operação que exige boa perícia dos tripulantes técnicos. Não por acaso as companhias aéreas segregam os pilotos dessa rota dos demais e exigem um treinamento diferenciado para eles. Quando operado em baixas condições de visibilidade na cabeceira 02R, o voo pode executar um procedimento do tipo R-NAV (Area Navigation), porém, a MDA (Altitude Mínima de Descida) é de 365 m (1.200 pés) e a visibilidade requerida, de 4.000 m. Isso porque o comandante do voo deve executar o pouso em condições visuais, avistando os morros para circular. O ponto para início da aproximação perdida está na área onde se inicia a curva para ingresso na perna do vento, e a aeronave arremete no rumo da cidade de Niterói.

A operação com baixa visibilidade deve melhorar no Santos Dumont com a adoção dos primeiros procedimentos de aproximação por RNP-AR (Required Navigation ­Performance Authorization Required) no Brasil, cujas cartas já foram aprovadas pelo Decea (Departamento de Controle de Espaço Aéreo), mas aguardam a liberação final pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), que ainda está avaliando critérios de treinamento e checando as margens de segurança. Esse tipo de procedimento já está sendo utilizado em outros países, onde o relevo significativo no entorno de um aeroporto e a meteorologia constantemente degradada exigem o melhor aproveitamento da tecnologia de última geração embarcada nos aviões para que os atrasos por pousos alternados não se tornem rotina, tornando a operação inviável e prejudicando milhares de passageiros e a própria economia de uma região. No caso do Santos Dumont, o procedimento que atualmente é realizado em condições visuais para a cabeceira 02R, a mais crítica, poderá ser executado em condições de voo por instrumentos, com a aeronave circulando sem que o piloto observe os morros e a altitude para início de aproximação perdida reduzida a apenas 320 pés.

Elevações em Joinville

Outro aeroporto brasileiro que também aguarda a liberação dos novos procedimentos é o de Joinville, em Santa Catarina. A pista 15/33 oferece 1.640 m de comprimento por 45 m de largura e, devido às altas elevações de oeste ao norte do campo, só aceita procedimentos de pouso por instrumentos na cabeceira 33, com trajetória de arremetida nada confortável, que prevê curva fechada pela esquerda no procedimento R-NAV. A MDA também é alta, de 105 m (350 pés), e a Altitude Mínima de Segurança (MSA) do nível 070 num raio de 25 milhas náuticas do ponto de início de aproximação perdida. A situação se torna mais desconfortável quando o vento requer operação na cabeceira 15. Neste caso, o piloto deve executar o procedimento para a cabeceira 33 e circular pelo setor sudoeste, desde que, no caso das aeronaves de médio porte, a visibilidade não seja inferior a 4.800 m, com teto mínimo de 335 m (1.100 pés), e não seja período noturno já que, devido aos morros e árvores erguidas no setor de aproximação, está proibido pousar na cabeceira 15 após o pôr do sol. Portanto, durante a noite, pousos somente pela cabeceira 33, desde que a componente de vento de cauda não supere os limites estabelecidos pelos operadores. Vale ressaltar que o procedimento R-NAV de Joinville é um dos primeiros criados no Brasil, quando a Rio Sul Linhas Aéreas trabalhou em parceria com a Diretoria de Eletrônica e Proteção ao voo (DEPV), hoje Decea.

Com a adoção do procedimento RNP-AR, Joinville passará a contar com um procedimento de aproximação por instrumentos para pouso direto na cabeceira 15. A descida terá seu início no setor norte, sobre as elevações, e a aeronave fará o segmento final em arco, com alinhamento a 2,3 milhas náuticas da cabeceira. Já no procedimento para a cabeceira 33 a grande novidade será uma arremetida mais confortável, com a aeronave seguindo em frente para em seguida curvar em arco à direita em direção ao setor norte. Como existem morros, há necessidade de aeronave e tripulação estarem devidamente certificados para este tipo de manobra.

Caxias, Vitória e Ilhéus

A partir da segunda metade da década de 1990, a então recém-privatizada fábrica de aeronaves da Embraer iniciou sua recuperação financeira graças ao lançamento do primeiro jato regional da família 145. Companhias norte-americanas de porte como a American Eagle, regional da American Airlines, e a Continental Express, da Continental Airlines, fizeram encomendas significativas. O avião atendia adequadamente à demanda, trazendo passageiros de aeroportos do interior para os principais hubs, e seu custo era atraente, principalmente, levando-se em consideração que os jatos poderiam ser encomendados com motores desprovidos de reversos. Eles eram acessórios dispensáveis porque os aeroportos nos Estados Unidos eram (e são) servidos, em sua maioria, por pistas com dimensões adequadas e seguras para operação de aviões com velocidade de aproximação superior. Já no Brasil, a regional Rio Sul Linhas Aéreas, que operou 16 aviões desse modelo, precisou equipá-los com sistema de reversão. As pistas curtas impunham limitações e o elemento adicional de segurança para o pouso tornou-se essencial. A situação restritiva da maioria dos aeroportos regionais brasileiros lembra o comentário que ouvi de um conhecido do meio aeronáutico: “A maioria dos aeroportos do interior sempre atendeu bem os voos operados por linhas aéreas, porém, quando as empresas utilizavam aeronaves a pistão, não jatos regionais ou de médio porte”.

As pistas são desconfortáveis e poucas foram ampliadas ao longo dos anos, até porque nem todos os campos contam com áreas disponíveis para obras de ampliação. Estão “encravados” em áreas urbanas ou entre morros. É o caso do Aeroporto Campo dos Bugres, de Caxias do Sul (RS), que opera a pista 15/33, com apenas 1.670 m de comprimento por 30 m de largura. Recebe, atualmente, jatos do modelo Boeing 737, que executam a aproximação em meio às elevações da serra gaúcha, usando procedimentos R-NAV iniciados a 1.830 m (6.000 pés), sendo que o aeródromo está elevado a 755 m (2.472 pés) em relação ao nível médio do mar.

O piloto em comando deve estar muito atento e se manter guiado pelo sistema AVASIS (Visual Approach Slope ­Indicator System), disponível em uma lateral da pista, até o toque, uma vez que a transição do voo por instrumentos para o visual nos mínimos pode dar uma falsa impressão de que o avião está mais alto por conta da pista mais estreita. O pouso em meio à chuva com o coeficiente de atrito reduzido em função de pista molhada também exige cuidados.

Há outros aeroportos brasileiros cujas pistas tornam-se fatores restritivos e exigem perícia dos pilotos envolvidos, especialmente, durante o pouso. Vitória, no Espírito Santo, é mais um exemplo. A pista 05/23 do Aeroporto Eurico de Aguiar Salles tem apenas 1.750 m de comprimento por 45 m de largura. A final do procedimento R-NAV para a cabeceira 05 tem ângulo mais acentuado em função de morros, considerando que a altitude mínima de segurança é de 1.830 m (6.000 pés), de sudoeste a noroeste, enquanto a pista encontra-se ao nível do mar. Resumindo, o relevo é bastante acidentado.

Pista curta também tem o Aeroporto Jorge Amado, de Ilhéus, na Bahia, que oferece apenas 1.577 m de comprimento por 45 m de largura, exigindo muito cuidado na operação de um jato de médio porte. Não há camada porosa especial, como no Santos Dumont, e, se o piloto perder a área adequada para toque dos pneus da aeronave, a única alternativa viável e segura é a arremetida. Não há espaço para falhas operacionais, sem áreas para escape: de um lado (cabeceira 29), o aeroporto faz limite com uma avenida movimentada e o litoral; do outro (cabeceira 11), o campo é “banhado” pelo rio Santana. Para complicar, se o aeroporto estiver operando à noite na cabeceira 29, o efeito do chamado black hole, em função da escuridão do mar, diminui a acuidade visual do piloto, que não conta com sistema para auxílio visual de rampa.

Perigo aviário

Seria impossível enumerar em uma única reportagem todos os aeroportos brasileiros que carecem de uma pista mais confortável para a operação de linhas regulares. Alguns também estão há anos com manutenção defasada e asfalto irregular, o que pode colocar em risco a operação, mesmo que seja de um turbo-hélice, sobretudo diante da ocorrência de chuvas. Outros aeroportos ainda aguardam o desenvolvimento de procedimentos de aproximação do tipo R-NAV (GNSS) por parte do Decea, que ajudaria a diminuir os índices de voos alternados em função da baixa visibilidade. Um deles é o Aeroporto Prefeito Renato Moreira, de Imperatriz, no Maranhão. A pista 07/25 já é limitada em sua dimensão, com apenas 1.798 m de comprimento por 45 m de largura, e os únicos procedimentos por instrumentos disponíveis são baseados por auxílios do tipo VOR e NDB, com altitudes mínimas de descida muito altas e trajetórias defasadas com o eixo da pista. Não é difícil alguns voos alternarem o pouso para São Luís nas primeiras horas da manhã, quando o aeroporto tem operações afetadas por teto baixo.

O perigo aviário em aeroportos tanto regionais quanto internacionais representa mais um desafio para as autoridades aeronáuticas brasileiras. É um problema significativo, e pede maior atenção especialmente por parte dos governos, que têm nas mãos o poder para mitigar ou reduzir a presença dos pássaros nos aeroportos e nas áreas críticas de manobras. Os índices de colisão são preocupantes, mas, se houver vontade política, os ganhos são significativos em prol da segurança de voo. Na maioria dos casos, os pássaros, sobretudo urubus, são atraídos por aterros sanitários ou pelo lixo descartado incorretamente em áreas do entorno do sítio aeroportuário. Nesse tópico, merece menção o trabalho que está sendo desenvolvido pela Infraero no Aeroporto internacional do Rio de Janeiro/Antônio Carlos Jobim, um dos campeões em casos de colisão de aeronaves com pássaros. Ela colocou em ação o Plano de Manejo de Fauna, que foi aprovado pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), que vem utilizando 12 aves de rapina, entre falcões e gaviões, para capturar ou afugentar os visitantes indesejáveis no aeroporto carioca. As próximas estatísticas prometem ser promissoras.