Pouso mais seguro

Quito tem um novo aeroporto. Inaugurado no dia 20 de fevereiro, o complexo substitui o antigo terminal, que vinha atendendo ao tráfego aéreo na capital equatoriana há 52 anos e padecia de melhor infraestrutura, especialmente a pista, que não tinha condições de ser ampliada em função do relevo montanhoso e do próprio centro metropolitano. A cidade cresceu desordenadamente, ocupando terrenos que deveriam estar livres de edificações, aumentando, assim, o risco para as operações aéreas, já que os pilotos não podiam contar com uma área de escape para uma rejeição tardia de decolagem ou frenagem malsucedida após o pouso. A infraestrutura do aeroporto, aliás, contribuiu para alguns acidentes aeronáuticos, como o registrado no dia 1º de maio de 1996, quando um Boeing 727-200 pertencente à Fly Linhas Aéreas, antiga companhia brasileira especializada em voos fretados, acidentou-se após abortar a decolagem. A aeronave, que transportava a delegação do Sport Club Corinthians Paulista, ultrapassou o final da pista, colidindo com a antena do Localizador antes de atingir uma área residencial. Por muita sorte, nenhum dos 90 ocupantes se feriu com gravidade. Agora, o restrito aeroporto deixa de atender a aviação regular para se transformar em parque e centro de convenções.

O novo aeroporto de Quito herdou o nome do antigo sítio, Mariscal Sucre, assim como a designação UIO, inscrita na IATA (Associação Internacional do Transporte Aéreo). Ele está erguido a 25 quilômetros do centro da capital, próximo ao município de Tababela, em terreno livre de casas e avenidas movimentadas. A pista (18/36) oferece 4.100 metros de comprimento, e sua elevação é 1.310 pés mais baixa comparada à pista do antigo aeroporto, o que melhora significativamente a performance de decolagem. Apesar da elevada altitude, 7.910 pés ou aproximadamente 2.373 metros acima do nível médio do mar, o aumento no comprimento da pista e a menor elevação permitem que os operadores liberem voos de longo curso, diferente do que acontecia antes, quando era necessária a escala técnica na cidade vizinha de Guayaquil para o reabastecimento. Foi de lá, por sinal, que partiu o voo que inaugurou o aeroporto, operado por um birreator Airbus A319 pertencente à TAME, companhia aérea de bandeira equatoriana.

ELEVAÇÕES VULCÂNICAS
O novo Mariscal Sucre tem espaço para crescer e poderá ganhar no futuro uma segunda pista para pousos e decolagens com extensão de 2.350 metros. Porém, a aviação ainda não ficou livre de algumas elevações. A oeste do campo, num raio de 15 milhas náuticas, o vulcão Pichincha se destaca com o cume a 15.710 pés (4.713 metros) de altitude. Para que o leitor tenha ideia da grandeza da montanha, basta lembrar que essa é a altitude aproximada da entrada de uma aeronave durante a descida em área terminal. Mas o Pichincha não está sozinho. Num raio de 40 milhas náuticas encontram-se diversos outros vulcões, incluindo cinco das oito montanhas mais altas dentro do território do Equador. A geografia local também é marcada pelo terreno acidentado da Cordilheira dos Andes cujas elevações atingem 19 mil pés (5.700 metros).

Num raio de 25 milhas náuticas, a altitude mínima de segurança varia em quatro quadrantes: 17.300 pés no setor nordeste, 17.000 pés no setor sudeste, 18.000 pés no setor sudoeste e 14.000 pés no setor noroeste. Para evitar a colisão com o terreno, os pilotos devem cumprir a risca as orientações de altitude e velocidade inseridas nas cartas aéreas, especialmente durante a aproximação, e lembrar que é proibido circular visualmente para o pouso. As aproximações são executadas preferencialmente pela cabeceira 36, que opera ILS de categoria I. Há procedimentos VOR para os dois lados, mas o pouso na pista 18 implica num ângulo de descida acentuado de 3.30º em curta final.

No procedimento de aproximação ILS para a cabeceira 36, a aeronave inicia a manobra a 18 mil pés sobre o VOR Condorcocha (115.3 QIT) e se afasta na radial 177, sobrevoando o centro de Quito e deixando à esquerda o antigo aeroporto Mariscal Sucre. Na sexta milha, inicia-se descida para 14.200 pés e, na 19ª milha, curva pela esquerda para interceptar o curso 029 para o VOR Sur (116.8 QSV), com velocidade de 180 nós e o avião "sujo" (flaps arriados e trem baixo), já que o piloto em comando tem de aumentar significativamente a razão de descida para bloquear o auxílio a 10.500 pés e interceptar o ILS. A altitude de decisão (DA) é de 8.200 pés (290 pés sobre o solo) e, no caso de arremetida, o gradiente mandatório é de 4%. Após o pouso, o piloto conta com duas saídas rápidas (A2 e A3), além da última pista de táxi, que dá acesso à cabeceira oposta, a 18. Para quem faz a aproximação pelo outro lado, existe somente uma saída rápida disponível (A1), já que o aeroporto dificilmente opera pousos nesse sentido, levando em conta que o vento predominante é o norte.

Para decolar, os aviões são obrigados a manter no mínimo gradiente de 5% até a 10ª milha para o bloqueio do VOR Norte (117.4 QNV), caso estejam, por exemplo, decolando da cabeceira 36, onde uma aeronave de médio porte, voando monomotor, terá de manter uma razão de 760 pés por minuto com velocidade média de 150 nós, para chegar ao bloqueio de QNV acima de 10 mil pés. As companhias aéreas costumam lançar mão de planos de contingência para uma eventual pane, especialmente para os casos de perda de motor na decolagem onde existam obstáculos significativos e pista com alta elevação, como é o caso de Quito. O voo, nesses casos, pode desviar ligeiramente da trajetória prevista na carta aérea de saída, caso exista a necessidade de se cumprir outro perfil que deixe a aeronave em rota mais segura.

PARTICIPAÇÃO BRASILEIRA
Para erguer o novo complexo aeroportuário foram investidos US$ 700 milhões, sendo que parte desse montante foi aplicada na construção de um moderno terminal de passageiros com área de 38.000 m² e 60 balcões para atendimento em check-in, utilizados em sua maioria pelas companhias aéreas equatorianas TAME, Lan Ecuador e AeroGal. Também operam lá os voos regulares das companhias norte-americanas Delta Airlines, American e United, com ligações para os Estados Unidos, e da Ibéria e da KLM, com voos com destino a Europa.

O terminal tem capacidade para movimentar 5,5 milhões de passageiros ao ano e atende à demanda por seis pontes de embarque (fingers), além de 45 boxes para estacionamento em posição remota. A administração do aeroporto cabe à Corporación Quiport S.A., que venceu a concorrência para assumir o comando do aeroporto por 35 anos. O consórcio é formado pela empresa canadense Aecon, com a maior participação (42,3%) na composição acionária, além da compatriota Airport Development Corporation (ADC), a norte-americana HAS Development Corporation e a brasileira CCR, que atualmente é responsável por administrar 2.437 quilômetros de rodovias da malha concedida nacional nos estados de São Paulo, Rio de Janeiro e Paraná. Durante as obras do aeroporto, os brasileiros também tiveram participação fundamental quando a construtora Andrade Gutierrez foi selecionada para trabalhar ao lado da Aecon no desenvolvimento e execução do projeto.

O novo sítio também abriga um terminal de cargas com área de 12.000 m², que poderá ser ampliado em futuro próximo em mais 18.000 m². A poucos metros dele está o hangar da TAME, já homologado para atender aeronaves de médio porte, com área de 5.000 m² e estrutura que suporta a temperatura de até 700º C durante uma hora e meia, na eventualidade de um incêndio de grandes proporções. A aviação executiva também tem seu canto, um edifício de 1.000 m² preparado para o atendimento de passageiros V.I.P., incluindo uma seção especial reservada para a visita do presidente da República do Equador e de outros chefes de Estado.

As obras do novo aeroporto foram iniciadas em 2006 e poderiam ter sido entregues em 2012. Porém, as empresas do consórcio responsável pela obra acabaram atrasando o início de suas atividades para testar o funcionamento de sistemas, pátios e pistas antes de iniciar as operações. Além disso, faltava concluir a obra do novo sistema viário de acesso ao aeroporto, que inclui a estrada de rodagem na ligação do centro de Quito ao novo terminal. Para testar se a pista 18/36 estava em perfeitas condições operacionais, além do sistema ILS e o terminal de passageiros, as autoridades aeroportuárias conseguiram acionar um voo especial da American Airlines, que transportou 100 convidados num voo de nove minutos entre o antigo e o novo Mariscal Sucre. Exatamente às 06h19 do dia 2 de julho de 2012 o Boeing 757-200 tocou o solo e, durante o táxi, foi recebido festivamente com os jatos de água lançados por dois veículos do serviço contra incêndio do aeroporto.

RUMO AO CENTRO
No terminal de passageiros, o usuário conta com a comodidade de duas salas V.I.P., uma na ala nacional e outra dedicada ao setor internacional. Nos dois lounges, os passageiros podem realizar ligações locais gratuitas, contam com o serviço tradicional de lanches e bebidas, e os passageiros que embarcam para o exterior têm acesso à rede sem fio. Para ter acesso à sala V.I.P. nacional, o passageiro desembolsa US$ 15.00 mais taxas, enquanto na internacional paga-se US$ 17.86 e impostos.

Quem desembarca em Quito pode seguir para a cidade em um dos veículos da cooperativa de táxis do aeroporto, que cobra, em média, US$ 26.00 pela corrida ao centro. Existe uma linha de ônibus executivo (Aero Servicios), que opera 24 horas e parte de 30 em 30 minutos, com passagens a US$ 8.00 - o ponto final é o terminal de passageiros do antigo aeroporto Mariscal Sucre. E existe, ainda, a possibilidade de andar em ônibus comum, com valor do bilhete fixo em US$ 2.00. Nesse caso, a viagem é bem mais demorada, podendo chegar a 90 minutos em função do trânsito e das paradas intermediárias.