Por que o A380 não emplacou?

Enquanto o Aeroporto Internacional de São Paulo se prepara para receber o primeiro voo comercial do Airbus A380, incertezas continuam rondando o superjumbo. Desenvolvido ainda na década de 1990, quando se previa que as companhias aéreas optariam por operar rotas internacionais com aeronaves de grande capacidade, concentrando seus principais voos em amplos hubs, o A380 jamais empolgou.

Após sofrer uma série de atrasos durante seu desenvolvimento, o gigante europeu voou pela primeira vez em abril de 2005, iniciando seus voos comerciais apenas dois anos depois com a Singapore Airlines. Em 2007, as empresas aéreas buscavam rotas mais rentáveis e aeronaves que pudessem apresentar maior economia no consumo de combustível.

Embora o A380 tenha um dos melhores índices na relação custo-passageiro entre todos os aviões comerciais da atualidade, sua enorme capacidade de transporte e seus quatro motores se tornaram seu calcanhar de aquiles. As companhias ao redor do mundo têm investido em voos de longo curso ponto a ponto, operando aeronaves de menor capacidade e em geral bimotoras. Mesmo que a equação consumo-capacidade ainda seja favorável ao A380, o fato de possuir quatro motores traz um custo extra de manutenção.

Outro entrave para o A380 foi a crise financeira mundial desencadeada em 2008, menos de um ano após o modelo entrar em serviço. Sua operação se inviabilizou em grande parte das rotas de maior capacidade, tornando-o um avião dedicado a um modelo único de negócios, operação de grandes hubs internacionais.

Empresas como a Emirates Airline tem o A380 como um dos principais geradores de fluxo para seu hub de conexão. A empresa árabe utiliza o aeroporto de Dubai como um centro de conexão global, voando com passageiros de diversas parte do mundo. Nesse cenário, o A380 serve como alimentador principal do hub, enquanto os Boeing 777-200LR e -300ER da empresa atendem como conectores para os destinos espalhados ao redor do globo.

Atualmente, dos 71 aviões A380 na lista de pedidos da Airbus, 40% são destinados a Emirates, que se tornou seu maior operador, enquanto os demais 60% são diluídos em pequenas encomendas, algumas destas envoltas em incertezas. Muitos aviões, como 20 destinados a empresa de leasing Amedeo não tiveram seus prazos de entregas confirmados, assim como os seis aviões destinados a inglesa Virgin Atlantic. Além disso, 10 aeronaves que até março constavam na lista de pedidos foram realocadas como opção de compra.

A Emirates Airline tem discutido com a Airbus a possibilidade de lançamento de uma versão alongada e remotorizada, batizada informalmente de A380neo, em alusão a série de aviões remotorizados da Airbus. O novo avião deverá ser um médio termo entre o atual A380-800 e o planejado A380-900, com a fuselagem ligeiramente maior, o que permitirá acomodar mais 90 passageiros.

A Emirates declarou em diversas ocasiões que caso seja lançada uma nova versão poderá comprar até 200 aeronaves, que serão destinadas a ampliar e modernizar sua frota. O número, de acordo com analistas de mercado, seria suficiente para cobrir os custos do projeto. Porém, ao mesmo tempo faria a Emirates colocar no mercado quase uma centena de A380 usados, que competiriam diretamente com o mercado de novos. A Airbus tem declarado publicamente que não tem prazo para lançar uma nova versão de seu maior avião. Especialistas apontam que a decisão deverá ser uma das mais difíceis para o conglomerado europeu. Caso não lance um novo A380 poderá ver a linha de produção de um dos projetos mais caros da história da aviação, encerrar em meados de 2017. Caso opte por remotorizar o avião, ampliará os gastos de um programa que ainda não justificou o investimento realizado.