A Embraer tinha recém-lançado o Praetor 600 e nossa equipe colocou o avião à prova e comparou sua evolução em relação ao Legacy 500
Por Felipe Milani, de São José dos Campos Publicado em 06/10/2019, às 00h00 - Atualizado em 11/12/2023, às 15h00
Em julho de 2019 a Embraer já estava de olho em um dos mais pujantes segmentos do mercado de aviação de negócios, o dos jatos supermédios. Na NBAA 2018, a equipe de estratégia do fabricante brasileiro nos explicou que, com o incremento de alcance em relação à família Legacy, o recém-certificado Preator 600 se torna uma alternativa interessante nesse nicho pelo baixo custo operacional, sobretudo para charters que costumam voar com quatro passageiros ou menos.
O Praetor 600 deriva da plataforma do Legacy 500, com a adição de dois tanques ventrais, novos winglets e benfeitorias no cockpit. Entre as novidades na cabine de comandos estão radar com corte vertical, ADS-B In, que fornece informações de direção e altitude dos outros tráfegos à tripulação, tecnologia E2VS, que combina visão sintética com infravermelho, fornecendo uma imagem mais realista do objeto externo através do HUD (Head Up Display), predição de windshear (10 segundos antes do evento), além de CPDLC (datalink) e internet banda KA de alta velocidade.
Com quatro passageiros, regime de long range cruise LRC e reserva NBAA de 200 milhas náuticas, o Praetor 600 obteve a certificação de 4.018 milhas náuticas de alcance com velocidade média nessa condição de Mach 0.75. Acelerando para Mach 0.80, com quatro passageiros e reserva NBAA, o avião é certificado para voar 3.719 milhas náuticas.
Com uma bela asa, sem adição de slats, e uso de tecnologia fly-by-wire, o Praetor 600 realiza missões non stop de São Paulo para Miami e de Recife para Madri do mesmo modo que é capaz de operar em pistas restritas como Angra dos Reis e Jacarepaguá, ambos no Rio de Janeiro.
Caminho pela cabine de passageiros do Praetor 600. Ela prima por conforto e sofisticação, podendo levar de oito a doze passageiros, customizada de acordo com a preferência do cliente, em forma de club seat ou um misto, utilizando divãs.
A aeronave conta com mais dois assentos opcionais e homologados: o do toilette e outro logo atrás do cockpit, do lado esquerdo da fuselagem, chamado “side facing seat”, um armário que pode ser reversível em assento para um terceiro tripulante, uma comissária ou mesmo um passageiro, não sendo uma forma muito confortável de se viajar, principalmente em voos longos, mas possível.
O nível de ruído externo na cabine é baixo. Com 1,83 metro de altura e 2,08 metros de largura, o interior do avião conta com piso plano e confortáveis poltronas que, além de virarem camas, podem ser opcionalmente equipadas com massageador.
Destaque para o piso de granito nas “áreas molhadas”, como galley e toaletes. Aliás, ponto positivo para o toalete, que funciona a vácuo e é capaz de eliminar odores, uma enorme vantagem principalmente em voos longos. Já a galley, além de uma pia, tem disponibilidade para dois tipos de fornos, micro-ondas e elétrico, facilitando o serviço de bordo.
A pressurização também merece destaque. No teto máximo operacional de 45.000 pés, a altitude interna da cabine fica em 5.800 pés, resultando em menos fadiga tanto para a tripulação como para os passageiros após um longo voo.
Ainda sobre a cabine de passageiros, os painéis digitais (tech panel) fazem parte do DNA da Embraer. Eles ficam localizados acima de cada assento e são capazes de controlar os sistemas de luzes e entretenimento da cabine por toque na tela.
O mesmo vale para a “máscara” que envolve as janelas da cabine de passageiro, inovação que facilita o acesso e reduz o custo, no caso de uma eventual manutenção corretiva nas persianas da janela. Através de um acesso embutido na lateral da cabine, é possível encontrar entradas tipo USB, HDMI, VGA e RCA. Só faltou uma entrada USB Type-C, que, além de ser menor, possibilita maior velocidade de transferência.
Com capacidade para carregar até 550 quilos de carga, os bagageiros do Praetor 600 são divididos em dois. O interno é semelhante ao bagageiro de uma grande SUV, com capacidade para 150 quilos e dimensão de 35 pés cúbicos, e pode ser acessado em qualquer fase do voo – fica localizado na parte traseira da aeronave, após a porta do toalete. O bagageiro externo é maior e pode transportar até 400 quilos de carga, não é pressurizado e seu aquecimento é opcional, tem uma dimensão de 110 pés cúbicos.
A tecnologia fly-by-wire da aeronave tem um sistema de controle totalmente digital, está em sua terceira geração e foi desenvolvida pelos engenheiros da Embraer. Poderemos em voo constatar a eficiência e a segurança durante as manobras do Praetor.
Mesmo ainda sendo um “tabu” para muitos operadores, entusiastas e até pilotos, a tecnologia FBW surpreende em relação à segurança de voo, em modo normal de operação, ou seja, com as proteções ativadas.
A aeronave fica prevenida contra estóis de alta e baixa velocidades, assim como apresenta limitações nos giros em torno do seu eixo longitudinal. Uma compensação feita pelos ailerons alivia a carga das pontas das asas no caso de uma manobra que produza mais que 2 g e proporciona mais conforto durante uma travessia de área turbulenta.
Sim, é possível pilotar o Praetor 600 como um avião convencional, desligando as proteções, mas para quê?
Equipados com motores Honeywell-HTF7500E que produzem 7.528 libras de empuxo cada, decolando do nível do mar, na temperatura padrão ISA, essa máquina pede uma pista de 1.437 metros em seu peso máximo de decolagem, que é de 42.857 libras.
Para subir ao nível 370, gasta apenas 13,3 minutos, nenhum avião nessa categoria consegue decolar e pousar tão curto e subir tão rápido como o Praetor 600.
Em uma ensolarada tarde de segunda-feira, decolaremos de São José dos Campos para o voo de ensaio. Ao meu lado estão o comandante Salgado e, compondo a tripulação, o comandante Berto. Nosso peso de decolagem está em torno de 31.000 libras e a quantidade de combustível é de 6.200 libras, aproximadamente 40% da capacidade máxima, que são 16.140 libras.
A partida dos motores é muito simples graças ao sistema full fadec: mantenho o manete de potência em idle e giro o botão para a posição start. Por ser uma partida usando ar sangrado do APU e alternativamente uma LPU, a sequência é bem rápida, menos de 30 segundos.
Realizo as verificações pós partida utilizando o checklist eletrônico “smart”, que, no caso de uma pane, leva o piloto direto para a página correta de diagnóstico. Iniciamos o táxi para a pista 15, o controle da roda de nariz é feito pelos próprios pedais, que são dóceis e precisos.
O vento é calmo e a temperatura, de 24 graus. Inicio a corrida de decolagem. O interessante de pilotar uma aeronave com side stick acontece na hora em que o pilot not flying faz o callout da rotate: tiramos a mão do manete e a colocamos sobre a perna direita. Bastam poucos metros para o Praetor 600 alçar voo.
Começo a subida com 250 nós e vamos com essa velocidade até cruzar o nível 200, depois aceleramos para 300 nós ou Mach 0.70 até atingir o nível 450, 21 minutos após a decolagem, com um peso de 30.060 libras. Assim que atingimos o nível, já estamos voando a Mach 0.80, velocidade típica da máquina, que pode chegar até o MMO de Mach 0.83.
A fim de buscar a máxima performance, iniciamos a descida para o nível 330 e, ao atingi-lo, estamos com um peso de 29.460 libras, voando a Mach 0.82 e uma TAS de 485 nós, a ISA era de +10.
A aviônica é Rockwell Collins Pro Line Fusion, que permite ao piloto, por meio de um mouse, navegar pelas quatro telas intercambiáveis. Elas oferecem o recurso paperless que, dependendo da categoria de registro, dispensa o uso de cartas de papel.
Equipada com autothrottle, a aeronave exige menos carga de trabalho da tripulação, pois a aviônica oferece muitos recursos e redundâncias, inclusive o sistema de combustível, que é inteligente e não necessita da interferência dos pilotos durante as transferências entre tanques, quando no modo automático (AUTO).
Pilotar uma aeronave fly-by-wire com side stick torna o voo muito mais fácil. Além da precisão de comando nas manobras, dispensa o uso do compensador, presente nas aeronaves com comando de voo convencional. Descemos para o FL150 e, nesse nível, iniciamos uma sequência de manobras, incluindo tentativas de estol em velocidades alta e baixa.
Tentamos, mas, com o modo de proteção ativado, isso não é possível, assim como uma rolagem completa em torno do eixo longitudinal. Durante as curvas de grande inclinação, é possível ver a precisão de comando, onde uma vez induzida a inclinação lateral, é só soltar o side stick e a aeronave permanece na mesma atitude.
Outro fato interessante foi a simulação monomotor. Em função do sistema FBW, quase não requer a interferência do piloto, para estabilizar a aeronave e há sobra de potência. Abandonamos a área de manobras e prosseguimos para o circuito de tráfego, durante a descida. Experimento usar o speed brake. Eficiente e ajustável, não transfere muita vibração para a fuselagem e torna-se necessário, dependendo do tipo de procedimento e restrição, pois a aeronave é “lisa”.
O procedimento indicado pelo controle foi o ILS T para a pista 15. As velocidades para início da configuração com flaps não são altas, característica de aeronaves com alta performance. Selecionamos o flap para a posição full, que representa 37 graus e nossa Vref foi de 106 kias, surpreendente para uma aeronave do porte do Praetor 600 e com uma asa sem slats.
Durante a aproximação final, em razão da eficiência de comandos, torna-se fácil e agradável a aproximação manual e, graças à presença no conjunto do trem pouso de freios em carbono, o toque no solo é suave.
Ao soltar o side stick, o nariz da aeronave abaixa-se majestosamente, até tocar o solo.
Com a atuação automática dos spoilers mais o uso dos reversores, torna-se praticamente desnecessário o uso dos freios, que são equipados com autobrake.
Enfim, livramos a pista e voltamos ao pátio da Embraer. O Praetor 600 é um jato com excelente custo-benefício, projetado para brigar em um nicho de mercado que os Legacy não conseguiram.
Os pilotos que já possuem habilitação do Legacy 450/500 estão dispensados de refazer o treinamento ou voltar ao simulador, sendo requerido apenas um self learning das diferenças, conforme relatório de avaliação operacional conjunta de Anac, FAA e EASA.