Phenom 300 decola

A indústria entregou 678 jatos executivos no mundo em 2013. É o que mostra o último relatório anual divulgado pela Associação dos Fabricantes de Aviação Geral (GAMA). Em relação a 2012, houve um aumento de 0,9% nas expedições dos business jets. O faturamento, em compensação, disparou ao atingir US$ 21 bilhões, subindo mais de US$ 4 bilhões em um ano e se aproximando do pico histórico registrado em 2008, o que demonstra um aumento da rentabilidade nos contratos. São dados que despertam no mercado um sentimento de “otimismo prudente”, nas palavras de Steve Taylor, presidente da GAMA. O modelo mais entregue do ano passado, o Phenom 300, ajuda a explicar essa retomada do faturamento. Com 60 unidades confiadas a clientes, sobretudo nos Estados Unidos, o light jet da Embraer ocupou um posto que, em 2010, era do caçula da família, o Phenom 100, com 100 remessas – e, em 2009, pertencia ao Citation Mustang, da Cessna, com 125 entregas.

De lá para cá, o que se viu foi um aumento das entregas de jatos maiores, como o Bombardier Challenger 300 (48 em 2012 e 55 em 2013) e o Dassault Falcon 7X (37 em 2012 e 43 em 2013), além da família Global (62 expedições em 2013) e dos Gulfstream de longo alcance (121 em 2013). Além de apontar para um aumento do valor agregado das vendas, o sucesso do Phenom 300 consolida definitivamente a posição da Embraer como player no mercado de aviação executiva e evidencia que a experiência do fabricante brasileiro com clientes da aviação regular fez diferença. Não por acaso, o market share da empresa no segmento de business jets no quesito “novas unidades” saltou de 3,3% em 2008 para 17,6% em 2013, com perspectiva de crescer ainda mais com o início das entregas do Legacy 500 neste ano. “Na categoria dos jatos leves, conquistamos uma participação de mercado de 47% em apenas quatro anos desde o início da produção em série do Phenom 300 e esperamos um resultado ainda melhor em 2014”, destaca Marco Túlio Pellegrini, presidente e CEO da Embraer Aviação Executiva. “Já entregamos 180 unidades do Phenom 300, incluindo o primeiro exemplar para a China, e devemos celebrar, em breve, a entrega de número 200”. 

O fabricante brasileiro abocanhou mercado principalmente das marcas concorrentes do Phenom 300. A Hawker Beech entregava 14% dos jatos executivos novos em 2008 (incluindo 35 unidades do Hawker 400XP) e teve sua produção descontinuada em 2013. A Cessna, por sua vez, perdeu a liderança ao reduzir o número de entregas de 40% para 21%, tendo como expoente de vendas justamente o grande rival do Phenom 300, o Citation CJ4, com 33 entregas. “Fizemos um avião do zero, usando os recursos de engenharia herdados do projeto dos Embraer 170 e 190, em uma categoria com nível de competição menor”, explica Pellegrini. “O Phenom 300 tem um envelope de especificações ‘matador’, reforçado pela feliz parceria que fizemos com a BMW Designworks USA para configuração do interior de sua cabine de passageiros”.

Com preço básico de US$ 8,9 milhões e custo operacional em torno de US$ 1,850 por hora de voo, o Phenom 300 oferece um perfil de “alta utilização”, para 35.000 horas de voo, além de um suporte operacional reconhecido como um dos mais eficientes do mercado, já equiparável ao da Gulfstream, segundo a Embraer. Prova disso é o sucesso da aeronave entre o clientes do mercado de fretamentos e propriedade compartilhada, como a NetJets, que gerencia grandes frotas e encomendou até 125 unidades do Phenom 300. “Mas temos clientes também entre os pilotos proprietários, por conta do single pilot, grandes corporações e os chamados high-net-worth (famílias de alto poder aquisitivo)”, acrescenta Marco Túlio Pellegrini. “É uma aeronave com alcance de mais de 3.500 km, com seis ocupantes, que cobre o Norte e o Nordeste do Brasil, Buenos Aires ou Bariloche, na Argentina, e Santiago, no Chile, sem escalas, decolando de São Paulo, além de operar em Angra dos Reis, no Rio. É um avião que permite ao empresário fazer reuniões em duas a três cidades no mesmo dia e voltar para dormir em casa, com a família. São Paulo, aliás, tem um novo centro de serviço da Embraer, no aeroporto de Sorocaba”.

Eficiência aerodinâmica

O padrão clean-sheet design e a experiência com linhas aéreas deram uma vantagem competitiva importante para a Embraer na concepção do Phenom 300. O rival Cessna CJ4, criado a partir de uma plataforma já existente, precisou de menos tempo e dinheiro para ser concebido. A Cessna chegou a entregar 48 unidades do CJ4 em 2011, com tendência de queda desde então. Segundo Augusto Salgado da Rocha, gerente sênior de Estratégia de Produto e Engenharia de Vendas da Embraer, os detalhes fazem a diferença. “O Phenom 300 consome menos combustível, voa mais rápido e opera em pistas mais curtas mesmo com menos tração e mais peso do que outros jatos leves”, resume o executivo. “Isso tem a ver com a relação entre o empuxo e o arrasto. Desenhamos uma fuselagem compatível para velocidades acima de 800 km/h, por um lado, mais pesada para comportar os requisitos do projeto, como bagageiro capaz de levar esquis, sem reentrâncias, janelas maiores, altitude de cabine de 1.830 m (6.000 pés) no FL450 e sistema externo de limpeza do lavatório, mas, por outro, com aerodinâmica mais eficiente, o que nos permitiu usar motores menos potentes e, portanto, mais econômicos”.

Na prática, o custo operacional do Phenom 300 revelou-se 16% mais baixo do que o do CJ4 ao queimar 19% menos combustível por milha náutica, segundo dados de 2013 da consultoria Coklin & de Decker. “Isso permite ao Phenom 300 voar mais rápido do que o CJ4 com a mesma quantidade de combustível ou gastar menos querosene mantendo velocidades similares, algo bastante desejável por operadores como a NetJets”, compara Augusto Salgado. “Além disso, o Phenom 300 sobe ao nível de voo 450 mais rápido, com diferença de três minutos, e opera melhor em pistas altas e quentes, como a de Toluca, no México, durante o verão, superando o alcance do CJ4 nessa condição (que é maior a partir de aeroportos menos elevados)”.

Primeiro jato executivo a incorporar o Garmin 3000, Phenom 300 opera com touchscreen

Mais um fator decisivo para o sucesso do Phenom 300 é o seu valor de revenda, embora seja difícil encontrar um usado à venda. “Trata-se do jato executivo com menor depreciação do mercado. Um Phenom 300 entregue em 2010 vale hoje mais de 80% do valor de um novo. Um exemplar 2012 supera os 90%”, garante Augusto Salgado, que destaca, ainda, as vantagens competitivas do suporte ao cliente da Embraer, sobretudo em quesitos como quantidade de centros de serviço autorizados pelo mundo, custos de partes e peças e também manuais técnicos. 

Cross section oval

Uma das inovações da família Phenom é a cross section importada dos E-jets, batizada “Oval Lite”. Com o assento mais baixo por conta do formato oval do miolo do charuto, o passageiro tem mais espaço para as pernas e a cabeça, além de ter a sensação de que o espaço é maior. “Essa solução ergonômica também nos custou peso, mas o operador não é penalizado porque balanceamos os quilos adicionais, ainda no projeto, com redução do arrasto aerodinâmico”,
pondera Augusto Salgado.

Em termos de acabamento, a parceria com a BMW ­Designwork USA fez diferença, de fato, ao se levar em conta os primeiros interiores do Legacy. O Phenom 300 oferece uma lista extensa de opções de cabine, com flexibilidade de configurações, misturando cores, mobílias e superfícies a partir de três desenhos padrão: com seis assentos mais uma galley, com sete assentos e com seis assentos mais um divã para duas pessoas. Há, ainda, uma configuração de alta densidade, para 11 ocupantes, com cinto de segurança no lavatório, que possui janela. “Uma das solicitações de clientes que atendemos foi o desenvolvimento de uma galley personalizada, menor do que a original, no lugar do armário de roupas, perto da entrada, para quem pede sete assentos ou divã. Além disso, concebemos o primeiro airbag certificado para cinto lateral, que protege a cabeça de quem viaja sentado no divã”, destaca Salgado. “No lavatório, além do cinto e da janela, adaptamos uma pia sem perder o móvel”.

Mais um item de conforto do Phenom 300 é o sistema de controle independente de temperatura, um para a cabine de passageiros e outro para o cockpit, além do volumoso bagageiro, próprio para carregar tacos de golfe e esquis. “Muita gente tinha que contratar um jato de grande porte para viajar a Aspen só por causa do bagageiro. Mudamos isso com o Phenom 300”, ilustra o gerente de Estratégia de Produto da Embraer. Finalmente, o Phenom 300 diferencia-se pela porta de entrada. Segundo a Embraer, é a mais larga da sua categoria e a única com escada do tipo “air stair” entre os jatos leves. “A porta é a escada, o que dá um ar de ‘aviãozão’ para o Phenom, e facilita o embarque com salto alto. O corrimão é standard e há opção de aplicação de luzes e tubos telescópicos”.

Toque na tela

No cockpit, o Phenom 300 foi o primeiro avião a incorporar o Garmin 3000, com recursos touchscreen, em seu painel. Na versão para a Embraer, a aviônica recebeu incrementos e foi rebatizada ProdigyTouch Flight Deck. “Desenhamos um cockpit pensando nos fatores humanos, com automatismos que reduzem a carga de trabalho dos pilotos, padrão de comunicação visual próprio, voltado para a segurança, e uma efetiva integração dos aviônicos”, elenca Augusto Salgado. “O resultado facilita a operação single pilot. Um dos recursos opcionais é que o piloto consegue dividir a tela para enxergar duas páginas diferentes de navegação. Na versão completa do Prodigy Touch, o FMS comanda todos os aviônicos com toque em duas telas de 5,7 polegadas. E o checklist pré-voo tem apenas três itens: switch, brakes e flaps”. Em termos de segurança, continua o executivo, o sistema atua de modo inteligente para facilitar a pilotagem: “Se houver falha de motor, outros sistemas vão apresentar problemas, mas o avião vai priorizar as mais relevantes. Da mesma forma, durante uma fase crítica do voo, como a decolagem, o sistema pode inibir mensagens para transmiti-las depois. O avião incorpora, ainda, recursos como visão sintética e radar meteorológico capaz de mostrar imagens digitais verticais de precipitações”.

A cultura de linhas aéreas está presente na arquitetura de sistemas do Phenom 300, que foi concebida para funcionar de modo plenamente integrado, diferente do que acontece com plataformas adaptadas. Os aviônicos conversam eletronicamente entre si, o que vale para todos os sistemas: pneumática, pressurização, oxigênio, sistema antigelo, proteção, aquecimento do para-brisa, medida contra incêndios, gerador, elétrica, trem de pouso, interior, combustível, comandos de voo, hidráulica, freios, portas e spoilers.

No quesito manutenção, a inovação é o CMC (Computador Central de Manutenção), que localiza e isola falhas e as envia ao mecânico no solo, via datalink.  O Phenom 300 também possui um cartão de memória para baixar informações sobre eventuais problemas. “Para clientes com operação apertada, esses recursos representam economia de tempo e dinheiro”, diz Augusto Salgado. “Além disso, considerando que em 10 anos proprietários particulares voam 2.000 horas, empresas de propredade compartilhada chegam a 12.000 horas de uso e táxis-aéreos não passam de 20.000 horas operacionais, o Phenom 300 mostra-se bastante confiável, já que foi planejado para uma vida econômica de 35.​000 horas de voo”. Entre os recursos tecnológicos, o Phenom 300 usa ar quente no sistema de degelo para asas e estabilizador horizontal, possui freios de carbono com proteção anti-skid e permite o abastecimento ‘airline-like’ em até 12 minutos através de um ponto único na asa sem ter alguém na cabine de comando.