Embraer Phenom 100

Mas qual é a relação desse preâmbulo com o ensaio do Phenom 100? O Very Light Jet brasileiro foi desenvolvido durante o período de maior aquecimento no mercado de aviões executivos. Estimava- se uma invasão dessas aeronaves nos céus do mundo, o que, aliás, traria dificuldades de gerenciamento de tráfego aéreo e também uma grande preocupação com o treinamento dos novos pilotos que fariam a transição para os jatos - e pior, jatos single pilot (certificados para operar com somente um piloto).Em 2005, quando a Embraer tomou a decisão de se lançar no mercado de jatos executivos leves, o cenário projetado para 2012 era bem diferente do que temos hoje. Daquele ano até meados de 2008, o mundo assistiu a um boom de vendas dos chamados business jets. O clima era de euforia. Fabricantes recebendo pedidos firmes para cada item de seu portfólio de aeronaves, com prazos extensos de entrega. E muita gente comprando posições para revendê-las mais caras à medida que a data de recebimento se aproximava. Porém, no final de 2008, com o estouro da bolha imobiliária norte-americana, justamente o alicerce que sustentava o poder econômico do maior mercado de aeronaves do mundo, a indústria aeronáutica estolou. Para amenizar os efeitos, os canhões foram apontados para outros mercados com a intenção de reduzir o impacto da desaceleração, mas não demorou muito e a Europa também entrou em crise. Sobraram, enfim, os mercados emergentes, que ajudaram (e continuam ajudando), só que não resolvem a questão.

A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) certificou o Phenom 100 em 9 de dezembro de 2008 enquanto a FAA (Federal Aviation Administration) deu sua chancela imediatamente depois, no dia 12. Portanto, o VLJ da Embraer foi desenvolvido e certificado durante um período de alta de manda, porém, recebeu sua certificação logo após a eclosão da crise americana.

MERCADO COMPETITIVO

Desde então, a vida da Embraer no mercado de VLJ com o Phenom 100 e de LJ com o Phenom 300 não tem sido fácil. Como um novo participante nesse segmento de mercado, que ficou ainda mais competitivo com a crise, o fabricante brasileiro teve de refazer seu planejamento de desenvolvimento e produção de aeronaves executivas. A entrada em operação a partir de 2009 trouxe uma vivência operacional nova para a Embraer. Afinal, a aviação de jatos leves é bem diferente. Tratar com operadores sem a mesma estrutura de companhias aéreas, ou mesmo de empresas que já contavam com o Legacy 600 em sua frota, mostrou ser um grande desafio. Assim, com o uso, os operadores começaram a trazer feedbacks e alguns problemas de maturidade do avião apareceram.

Todo avião tem um período de maturação. Por mais que os processos de certificação e os voos de ensaio sejam extensos, não há como simular todas as situações, já que o espaço amostral é mais restrito. E isso não se resume ao fabricante brasileiro nem a aeronaves executivas; basta considerar os esforços da Airbus com o A380 e os da Boeing com o 787, sem citar os problemas que várias aeronaves executivas vêm apresentando nos últimos anos e fazendo com que os engenheiros dos principais fabricantes do segmento percam muitas noites de sono.

Com a pressão da certificação e a necessidade de entrar o mais rapidamente possível no mercado, alguns itens do Phenom 100 saíram de fábrica certificados, porém havia margem para melhorias. Alguns eventos de pista durante o pouso colocaram certa pressão na Embraer em um momento em que o mercado já não estava mais tão favorável para os VLJs. A companhia comprovou que os incidentes durante os pousos estavam ligados principalmente à operação da aeronave fora dos padrões estabelecidos pelo fabricante, mas teve de reconhecer que as características do avião contribuíram para tais eventos. Como a indústria de aviação não para, a Embraer seguiu firme no objetivo de melhorar seu produto com base nos retornos de seus operadores e nos dados estatísticos de falhas, tudo isso para tornar o produto ainda mais confiável e confortável.

Logo no início de 2009, obteve a certificação do sistema de entretenimento IFE. No segundo semestre daquele ano, veio um pacote de itens como porta rígida no toalete, um novo assento de passageiros, checklist eletrônico na tela do sistema Garmim Prodigy, rádio HF com SELCAL, ADF (cartas eletrônicas no MFD), ELT/NAV, sistema de datalink e uma nova cortina de separação interna. Em 2010, mais alterações. No primeiro semestre, vieram o TCAS I e a visão sintética no PFD. No segundo semestre, o Phenom 100 recebeu o Enhanced Takeoff Performance, opcional que aumenta consideravelmente o payload, principalmente em operações em aeroportos elevados e/ou quentes, o TCAS II, o TAWS A e o radioaltímetro. Em 2011, a Embraer conseguiu a certificação do assento do toalete para ser usado em voo e do novo descanso de braço dos bancos. Paralelamente, passou a oferecer a opção de uma galley menor para inclusão de mais um banco, que fica virado de frente para a porta, introduziu um sistema da Garmin baseado na constelação Iridium, que permite mandar SMS e e-mail da cabine, e, ainda, recebeu a certificação do novo TCAS II versão 7.1.

A operação do Phenom 100 está mais segura hoje do que quando a aeronave recebeu sua certificação

ALERTA SITUACIONAL

Parte dessas melhorias, principalmente a entrada de alguns aviônicos, segue a continuidade do processo de certificação. Para não perder tempo, a Embraer optou por deixá-las em segundo plano, já que não são requisitos fundamentais de certificação de tipo. Alguns desses itens são muito úteis, sobretudo ao se considerar um cenário de operação com apenas um piloto. O checklist eletrônico, juntamente com as cartas na tela do MFD, a visão sintética, o TAWS e o TCAS, dá ao piloto uma condição incrível de alerta situacional, sem a necessidade de desvios de atenção para buscar informações fora das telas de voo. Com certeza, hoje, a operação do Phenom 100 está mais segura do que quando a aeronave recebeu sua certificação.

Na cabine de passageiros, imaginou-se inicialmente para o Phenom 100 uma produção em larga escala com pacotes pré-determinados. Contudo, diante das mudanças econômicas e a competição acirrada por um mercado cada vez menor, a Embraer deu início a uma busca por novas soluções com o objetivo de garantir diferenciais ao seu produto. Alguns operadores reclamaram do conforto dos assentos, o que levou o fabricante brasileiro a alterar o desenho de bancos e apoios de braço, mas a maior mudança virá agora em 2012. Será disponibilizada uma opção de interior com bancos parecidos com os oferecidos no Phenom 300, mais confortáveis e com maior ângulo de reclinação. Esse deve ser um grande salto de qualidade do produto da Embraer. Além disso, estão sendo oferecidas novas opções de carpete e a possibilidade de reduzir o tamanho da galley, permitindo a inclusão de mais um assento de frente para a porta - de fato, em um avião com perfil de voo médio de até 2 horas não há a necessidade de uma galley grande.

O opcional de Enhanced Takeoff muda o software do FADEC para disponibilizar mais potência durante as decolagens. Esse acréscimo é de 100 libras - saindo de 1.720 libras do motor standard para 1.820 libras -, o que garante a redução na distância de decolagem de 1.036 para 953 metros, e em pistas mais curtas pode haver um incremento no payload de até 200 kg.

O sistema Garmin Prodigy tem evoluído bastante e cada vez traz mais funcionalidades. Na cabine, a boa ergonomia em conjunto com uma filosofia de cabine de baixa carga de trabalho com bastante automação de sistemas faz com que o Phenom seja uma aeronave amigável ao piloto. Nos bastidores da engenharia de integração, existe um esforço enorme para fazer a aeronave cada vez mais fácil e confiável. A Embraer trabalhou pesado com a Garmin para desenvolver um conjunto de páginas sinópticas, que apresentam os vários sistemas da aeronave em funcionamento, mais simples e intuitivas. É realmente muito fácil entender o que está acontecendo com o avião e, aliado a isso, temos um trabalho que visa facilitar o processo de acesso aos submenus característicos do pacote da Garmin. Melhorou muito se comparado a uma suíte Garmin 1000 básica, mas ainda há espaço para incrementos. Quem sabe alguma solução com telas externas com touchscreen Flight Management System (FMS), como a do novo Garmim 2000, resolva esse ponto. O sistema de CMC grava todas as panes da aeronave e pode mandar mensagens ainda em voo diretamente para o call center da Embraer, que dá suporte à frota. Esse download também pode ser feito via wi-fiquando a aeronave pousa.

FLAPS E FREIOS

O sistema de comunicação da Garmin promete muito. Agora baseado na comunicação de dados via Iridium, ele tem cobertura global, abrindo boa parte das funcionalidades antes restritas ao sistema XM disponível para os operadores nos EUA. Não é recomendável que um piloto fique mandando e recebendo SMS e e-mail durante o voo, principalmente quando está sozinho no cockpit, mas em casos específicos isso pode fazer uma tremenda diferença. A comunicação não se restringe às mensagens; há também um canal de telefone que permite ao piloto baixar cartas meteorológicas e informações meteorológicas dos aeroportos, muito útil para o planejamento e a tomada de decisão.

Apesar dos benefícios das demais melhorias, são algumas correções de sistema que estão fazendo toda a diferença para o piloto no Phenom 100. Dois pontos sempre foram falados desde a entrada do VLJ da Embraer em operação. São eles o sistema de flaps e os freios. O sistema de flaps apresentava um índice de falhas acima da expectativa do fabricante, o que resultou em um número maior de intervenções de manutenção e afetou um pouco a despachabilidade e a disponibilidade da frota. A Embraer identificou os componentes que não funcionavam adequadamente e incorporou duas modificações para solucionar o problema. Os resultados dessas modificações têm sido muito bons e hoje podemos considerar que o problema está resolvido.

Já a questão do freio rendeu mais assunto. Quando fiz o primeiro voo de ensaio do Phenom 100, percebi que o anti- -skid trabalhou muito em nossos pousos e que o sistema era um pouco brusco nas entradas e saídas do freio. Como voei o avião em Gavião Peixoto (SP), onde pista não é um problema, pareceu-me uma característica do avião. Porém, no início do uso, os operadores reportaram baixa eficiência de frenagem, principalmente com pista molhada, e alto consumo de pneus. O sistema de freios do Phenom 100 é de aço, acionado por sensores nos pedais (brake-by-wire), e conta com rodas e atuadores pequenos. Isso aliado a uma asa eficiente e a natural tendência de os pilotos executarem a aproximação em velocidades mais altas que as recomendadas montavam um cenário não favorável à boa frenagem.

A Embraer identificou algumas falhas mecânicas no sistema e as solucionou, o que melhorou a eficiência de atuação do freio. Depois, o fabricante trabalhou na lógica do sistema que controla a atuação do freio. O sistema que testaremos em nosso voo de avaliação está na versão 5 da BPCU e foi desenvolvido pela equipe de ensaio e de engenharia da Embraer por sete meses. Também se trabalhou o programa de treinamento dos pilotos, com ênfase na correta velocidade de aproximação e na técnica de aplicação do freio, justamente como pretendemos comprovar no voo que faremos agora.

NEM PARECE VLJ

A Embraer programou para AERO Magazine um voo de demonstração, especificando as diversas melhorias já implementadas no Phenom 100, mas com um foco especial no sistema de atuação dos freios. Nosso voo está sob a responsabilidade do comandante Ricardo Gobbo, piloto-demonstrador do Phenom 100 da Embraer. O acesso à aeronave é muito bom. A escada na porta dá um porte diferente ao Phenom, nem parece um VLJ. Dentro, o conceito Oval Lite e as grandes janelas proporcionam uma sensação de espaço muito boa. O comandante Gobbo toma sua posição, sento-me ao seu lado e seguimos na preparação da cabine. São poucos itens, tudo muito fácil e intuitivo. Seguimos o checklist eletrônico para ter a segurança de que não faltou nada. O Phenom 100 conta com duas baterias, uma segura a partida dos motores enquanto a outra mantém os aviônicos funcionando, o que desobriga o piloto a apagar tudo para dar a partida.

Após a partida, desconectamos a fonte externa e somos autorizados para seguir no táxi para a cabeceira 15 de São José dos Campos (SP). Nosso voo será curto: decolaremos para a área de ensaio da Embraer, subindo para 15 mil pés, faremos algumas manobras e, depois, voltaremos para executar alguns toques de demonstração da técnica correta de aproximação e pouso. Finalmente, faremos o tão esperado pouso de máxima performance para conferir os freios

COMANDOS MAIS DUROS

O táxi do Phenom é preciso e confortável; alguns operadores reclamam um pouco quando têm de fazer giros mais fechados - diante da necessidade de embalar um pouco a aeronave e do uso extensivo do freio diferencial para conseguir o giro -, mas esse não é nosso cenário hoje. Gobbo pede para deixar o jato embalar e aplicar o freio para sentir como a unidade de controle modula de forma muito mais confortável. Efetivamente, durante o táxi, o sistema já demonstra melhora e se revela eficiente e confortável.

Tudo pronto, e nos aproximamos do ponto de espera. Nossa V1 é de 105 nós, Vr 106, V2 108 e Vfs 125. Somos autorizados pela Torre São José a alinhar e decolar. Acostumado com aviões um pouco mais compridos do que o Phenom 100, deixo passar a center line da pista e depois me acerto com o Gobbo, dando risada e pedindo para me lembrar de que o Phenom 100 é um VLJ. Alinhados, vamos para uma decolagem estática com toda a potência do Enhanced Power disponível. A aceleração é rápida e, usando muito pouco da pista de São José, logo estamos voando

Pela padronização da Embraer para operações single pilot, é mandatório que, logo após a decolagem, o piloto acople o piloto automático. Porém, para sentir um pouco o avião, sigo fazendo uma curva à esquerda para área de ensaio. Por filosofia, os comandos da Embraer são um pouco mais duros do que os de aviões da mesma categoria, o que garante mais estabilidade ao jato e menor tendência de over control por parte dos pilotos. Chama a minha atenção a simbologia da visão sintética. Além de mostrar a pista e as elevações no entorno, temos janelas que indicam a trajetória de voo programada no FMS.

RETORNO PARA TOQUES

Depois de algumas curvas e um estol, retornamos para São José para os toques. Faço a primeira chegada usando o piloto automático com o ILS programado. O nível de informação e a forma como os dados são apresentados ajudam muito no planejamento do voo. Uma vez estabilizados no ILS e com a aeronave configurada para pouso, passo para voo manual. Nossa Vref é de 98 nós. Mantenho na aproximação final entre 103 e 108 nós. O avião é liso e requer atenção na manutenção da velocidade, com ajustes muito sutis na potência dos motores. Conforme instruído pelo comandante Gobbo, antes da cabeceira, a aproximadamente 100 pés do chão, reduzo a potência para marcha lenta e trago a velocidade para a Vref. Sem arredondar, o toque suave se dá com aproximadamente 94 nós e sinto o avião firme no chão. Flaps para arremetida, toda potência à frente e regressamos ao voo. Mais um circuito de tráfego e repetimos a operação. Realmente, se a transição não for bem-feita, a maioria dos pilotos terá a tendência de vir mais rápido do que o necessário, mas o avião voa muito bem na Vref.

Nosso último pouso será na cabeceira 33, oposta, em função da mudança na direção do vento. Seguimos na base final e, um pouco antes da cabeceira, mantenho Vref agora de 96 nós. Sustento o avião na rampa e, na atitude toque, na marca de mil e pé no fundo do freio, uma pequena desviada para a esquerda faz o anti-skid entrar, mas logo volta a frear e mantemos o alinhamento da pista. A desaceleração é rápida, marcamos o ponto de parada, aproximadamente 700 metros da cabeceira com 400 metros de rolagem no solo. Vale lembrar que a cabeceira 33 de São José dos Campos é uma pequena descida. O sistema funcionou tão bem que fiquei curioso de testá-lo com pista molhada. Segundo o comandante Bragança, que participou da campanha de ensaio dos freios, a performance e o conforto melhoraram muito também no molhado. A Embraer optou por não mudar as tabelas de performance de pouso, mesmo com um desempenho de frenagem melhor, para aumentar as margens de segurança para os operadores.

CENTRO EM SOROCABA

Ainda sobre a desaceleração, a Embraer desenvolveu, a pedido de um operador, um sistema de spoilers, que funciona como freio aerodinâmico após o toque. Porém, a performance melhorou tanto que não há decisão final sobre a aplicação dessa solução. Outra novidade é a mudança de ergonomia dos pedais de freios, que os tornou 5 graus mais verticais e diminuiu a tensão de mola - deixando a atuação dos freios mais precisa e sensível. O mercado atual não é o que a Embraer esperava para seu VLJ, mas isso não fez com que ela parasse o desenvolvimento de seu produto. Definitivamente, o Phenom 100 de hoje é um avião melhor e mais confiável do que o que foi certificado no final de 2008, boa parte das modificações já está disponível para os atuais operadores e algumas são aplicadas sem custo.

Para completar o pacote, o fabricante brasileiro vem investindo muito no suporte aos clientes. Entre Phenoms 100 e 300 já são mais de 300 aeronaves, sendo 70 com suporte pelo centro de serviço brasileiro. Para ampliar a capacidade de atendimento, a Embraer anunciou a implementação de um grande centro de serviços em Sorocaba, interior de São Paulo, que atenderá à crescente frota de Phenoms do Brasil e de outros países da América do Sul

Todas as atividades de atendimento são coordenadas por um call center, que funciona em São José dos Campos e monitora toda a frota. Quando alguma aeronave apresenta uma pane, um chamado é aberto e ele só é fechado depois que a pane estiver resolvida e a aeronave voltar a voar. Outro investimento que a Embraer vem fazendo em parceria com a CAE é a abertura de um centro de treinamento com simulador de voo, que será montado em São Paulo, ou seja, os operadores do país não precisarão mais ir para o exterior para fazer seus cursos iniciais e de reciclagem, o que, com certeza, melhora a qualidade operacional.

Mais um benefício oferecido pela Embraer é que as empresas brasileiras podem comprar a aeronave financiada pelo BNDES, via FINAME, com taxas de juros bem atrativas e prazos de até 10 anos com entrada de 15% do valor da aeronave. Detalhe: esse financiamento é feito em reais, o que tira o risco cambial para uma empresa que tem toda sua receita indexada na moeda nacional.

* Publicado originalmente em AERO Magazine 216 · Maio/2012