Perguntas sobre o voo MH 370

O comandante Miguel Angelo Rodeguero é piloto desde 1971, com diplomas de Bacharel em Direito e Aviação Civil, além de MBA em Gestão de Empresas pela FGV (Fundação Getúlio Vargas). Também é formado em investigação de acidentes pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), SGSO (Gerenciamento da Segurança Operacional) pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e gerenciamento de crises pela IATA (Associação Internacional de Transporte Aéreo). Ao longo de sua carreira, atuou como comandante, instrutor e checador da família Boeing 737 e de MD-11. Na área administrativa, foi agente do Sipaer (Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) e diretor de frota da Gol Linhas Aéreas. Atualmente, é comandante e checador de Boeing 737NG e atua como GSO (Gestor de Segurança Operacional) em escola de aviação civil de helicópteros. Nesta entrevista, o comandante Miguel Angelo se debruça sobre as questões que cercam o misterioso voo MH370, da Malasya Airlines, que desapareceu na madrugada de 8 de março de 2014 e ainda intriga o mundo. Por ora, a única certeza que se tem sobre o episódio é a de que faltam peças para completar o quebra-cabeça.

1 - É possível um voo simplesmente desaparecer?

Muito pouco provável. Os radares acompanham o avião, principalmente próximo a aeroportos e sobre continentes. Quando sobrevoa oceanos, nas proximidades de continentes, também há cobertura dos radares. Durante o voo, pode haver contato a qualquer tempo da aeronave com a empresa por meio de satélites. Da mesma forma, satélites têm a capacidade de auxiliar na localização de um voo a qualquer momento. Para um avião desaparecer em local distante de onde deveria estar (várias horas), ele precisou ter voado para lá. Todo esse voo deve ter sido monitorado. Ele não desapareceu aqui e apareceu lá, essas horas foram voadas em espaço aéreo controlado.

2 - É possível o piloto se perder, voar para rumo diferente do planejado?

Sempre é possível alguma desorientação, mas os pilotos não estão sozinhos. Há todo um sistema de controle de tráfego aéreo, de segurança, de orientação radar. Com os equipamentos hoje disponíveis a bordo, dificilmente um piloto “se perde”. Se alimentar os computadores com os dados de forma errada, é até possível, mas seria imediatamente alertado pelos órgãos de controle. Em episódios semelhantes no passado, não existiam os equipamentos atualmente utilizados. Lembremos de uma ocorrência no Brasil, quando um voo comercial se desviou da rota, acidentando-se em local completamente diferente de onde deveria estar. Saiu de Marabá para Belém, ao norte, caiu sem combustível cerca de 1.000 km ao sul. Mas não podemos nos esquecer de que, na época, a navegação era convencional, e todo o sistema a bordo se resumia a bússola magnética, rádio navegação (que dependia de equipamento no solo, escasso na região) e cartas de navegação impressas (estas, na ocasião, mal interpretadas). Não havia nenhuma cobertura radar ou satélite. Esse acidente, nos dias de hoje, na mesma região, não ocorreria, pelo menos da forma como foi. O desvio teria sido detectado, teria havido alerta e correção. Podemos afirmar que, no voo da Malásia, um desvio dessa magnitude não detectado por alguém, pilotos a bordo ou sistemas de controle e segurança, deveria ser quase impossível em condições normais ou mesmo com panes a bordo.

3 - Quais equipamentos orientam um avião em voo?

Partindo do básico, desde uma simples bússola magnética e rádios até navegação dirigida por satélites. Vários equipamentos de navegação estão hoje disponíveis em uma aeronave de passageiros, com fontes diferentes de obtenção de dados. Desde a mais convencional, baseada em auxílios instalados no solo, passando por navegação inercial com posições atualizadas por meio de cruzamento de linhas de posição de auxílios rádio até navegação exclusivamente atualizada por satélites, hoje a mais difundida mesmo na aviação geral, de pequeno porte.

4 - Como o avião não foi detectado por radares ou satélites?

Satélites e radares detectaram o avião.  Em nota técnica divulgada no dia 26 de maio de 2014, o governo da Malásia e a Inmarsat, empresa britânica de satélites, afirmam que: “As primeiras informações foram registradas após a decolagem em Kuala Lumpur, a 0h6m43s (13h6m43s, em Brasília). O último contato foi às 7h15m1s (20h15m1s, em Brasília), já fora da rota original que devia levar a aeronave a Pequim”. É de estranhar que uma aeronave de passageiros tenha voado mais de 7 horas em rota diversa, até oposta à pretendida e autorizada, sem qualquer interferência dos órgãos de controle e de segurança. Apenas para exemplo e para ajudar na visualização do quadro, essa mesma aeronave, nesse tempo de 7 horas, sai de São Paulo, sobrevoa Manaus, Caracas e Caribe e se aproxima de Miami, faltando pouco tempo para chegar à Flórida. É bastante tempo, bastante espaço sobrevoado. Devemos notar também que o desvio não se verificou nos instantes finais desse voo. A rota foi desviada desde a primeira hora, seguramente em espaço aéreo com cobertura total de radar e satélites. Pequenos desvios são informados pelos pilotos. Quando não informados, são questionados pelos órgãos de controle. Não é aceitável, pensando em termos técnicos, desvio dessa magnitude sem o conhecimento dos pilotos, das autoridades de tráfego aéreo e mesmo de segurança nacional dos países. Pelo que se conhece de controle de espaço aéreo, muita gente sabia desde o princípio que o avião tinha se desviado da rota. A questão é: o que fizeram com essa informação?

5 - Os dados não são enviados em tempo real para a empresa durante o voo?

Aviões desse porte e importância são monitorados todo o tempo. Suas funções são registradas e enviadas, continuamente ou a pequenos intervalos de tempo, aos órgãos de controle de tráfego aéreo ou a empresas que monitoram o voo e seus parâmetros.

6 - Quais equipamentos protegem um avião em voo?

Deixando de lado a navegação propriamente dita e falando em proteção contra atos ilícitos, em primeiro lugar, há os regulamentos. Abordaremos em separado as regras e o fator segurança antes do embarque. A bordo, a porta da cabine obrigatoriamente permanece trancada. Não é uma porta simples. Depois dos atentados de 11 de Setembro (em Nova York em 2001), todas as aeronaves comerciais do mundo passaram a ser equipadas com portas que não permitem a entrada nem mesmo usando a força (são blindadas) e só podem ser abertas por dentro ou, em circunstâncias especiais, normalmente com a concordância dos pilotos, por fora.  Caso haja alguma interferência ou atos de terceiros que possam colocar em risco o voo, os pilotos têm como enviar sinais de emergência aos órgãos de controle de tráfego aéreo. Têm também como se comunicar verbalmente via rádio ou com mensagens via satélite para dizer o que está acontecendo. Se pensarmos em proteção contra panes ou defeitos que possam colocar em risco a aeronave, os sistemas de um avião moderno são extremamente seguros, redundantes, com índices de segurança calculados de forma a minimizar a quase zero as possibilidades de problemas que possam afetar a segurança. Sim, sempre pode haver falhas, mas os equipamentos são redundantes, nunca há apenas um para determinada função. Podemos afirmar com toda certeza que nenhuma falha de um componente a bordo tem a capacidade de, por si só, derrubar um avião. Tampouco de desviá-lo da rota de tal maneira que, ao invés de voar ao norte, voe ao sul por tanto tempo.

7 - E quanto às normas que protegem um voo ainda no solo?

Hoje, um aeroporto é uma área de segurança. Os passageiros, depois de passar pelo check-in, serem revistados e passarem pelo portal eletrônico, não têm mais contato com pessoas fora do ambiente de embarque. Isso já deve evitar que coisas e objetos que ofereçam perigo estejam com eles. Da mesma forma, as bagagens despachadas devem passar por sistemas de raios X ou outros que visualizem eventuais objetos ou mercadorias perigosas que possam trazer riscos propositais ou não. Assim também com a carga. Mas cada país tem a obrigação de fazer com que todas as regras de segurança sejam cumpridas em seus aeroportos, o que nem sempre acontece.

8 - Poderia o piloto ter desligado os equipamentos de rastreamento?

A resposta é sempre afirmativa nesses casos. Muita gente questiona, via internet, por que os pilotos podem desligar os equipamentos de rastreamento e de segurança. Bradam por equipamentos que permaneçam ligados por todo o tempo durante o qual o avião estiver com os motores ligados. Até instituições que estudam e trabalham com o assunto abordam essa possibilidade. Pois bem, devemos pensar que todo equipamento a bordo tem alimentação elétrica, passível de falhas ou de sobrecargas. As proteções inerentes a todo equipamento elétrico já o desligam quando alguma sobrecarga o atinge, para evitar que haja princípio de superaquecimento, que pode levar a fogo. Caso não ocorra o desligamento automático, e isso raramente acontece, o piloto precisa intervir e cortar a alimentação elétrica para o equipamento. Isso funciona como um fusível ou disjuntor da rede elétrica de uma casa. Se houver sobrecarga ou superaquecimento, há o desligamento automático. Não pode ser diferente, sob a pena de tornar impossível eventual combate a um defeito elétrico, que pode levar a uma catástrofe, o fogo a bordo de uma aeronave em voo.

9 - Um sequestrador teria acesso aos equipamentos do avião?

A porta da cabine é fechada e travada, sem acesso, a menos que o piloto autorize. A maioria dos equipamentos, entretanto, não fica na cabine. Apenas o acesso a eles via painéis. Os módulos são instalados abaixo da cabine, na parte inferior da aeronave. Nos aviões de grande porte, para voos de longa duração, existe acesso a partir do piso superior, através de uma espécie de alçapão no piso. Normalmente esse acesso está localizado no piso da cabine de pilotos, protegido pela porta blindada. No modelo em questão, o Boeing 777, esse acesso aos módulos dos equipamentos (alçapão) está localizado no piso da galley dianteira, na primeira seção da aeronave fora da cabine dos pilotos. E isso não é segredo, principalmente para alguém que conheça e saiba o que fazer. Se aceitarmos a tese de interferência ilícita, como sequestro, pode ser um começo. Entretanto, mesmo nessa alternativa, o piloto teria controle manual sobre o voo. Se admitirmos que não, que o piloto teria perdido completamente o controle sobre a aeronave, difícil imaginar que, mesmo assim, ela ainda voou 7 horas!

10 - É possível que fogo a bordo tivesse inutilizado os equipamentos de navegação e de comunicação?

É possível fogo a bordo, não seria o primeiro caso. Entretanto, devemos considerar alguns fatos: em caso de fogo a bordo, ou se consegue apagar ou o acidente é iminente. Quase impossível haver fogo a bordo que permita que um avião voe ainda por 7 horas, mas não consiga se comunicar seja por qualquer meio. Aeronaves que sofreram esse tipo de problema e não conseguiram apagar rapidamente o fogo não se mantiveram voando. Podemos citar alguns: 707 da Varig em Orly, RG-820, pousou numa plantação em 11 de julho de 1973; DC-9 da ValuJet, voo 592, caiu na Flórida em 11 de maio de 1996; MD-11 da Swissair, voo 111, sofreu queda no mar perto de Halifax (Canadá) em 02 de novembro de 1998; Boeing 747 cargueiro da UPS, voo 06, acidentou-se nos Emirados Árabes em 03 de setembro de 2010; Boeing 747 cargueiro da Asiana, voo 991, caiu na Coréia do Sul em 28 de julho de 2011. Há outros, vários. O que todos têm em comum além de fogo a bordo sem que se conseguisse apagar? Permaneceram minutos voando. Não é razoável supor que tenha havido fogo a bordo, capaz de inutilizar vários equipamentos (todos de navegação e de comunicação...) sem afetar nenhum diretamente relacionado à manutenção do voo. Teríamos de formular o seguinte raciocínio: OK, o fogo foi seletivo, inutilizou tudo o que pudesse ser utilizado para navegação e comunicação e preservou os controles de voo. Mais foi tão rápido na seleção que não deu tempo sequer aos pilotos de emitirem um sinal de emergência (eles levam alguns segundos para emitir tal sinal via transponder) ou mesmo de se comunicarem via rádio. Foi tão rápido e seletivo, mas não se propagou a ponto de impossibilitar o voo. Fulminante na seleção, mas fraco a ponto de ser debelado imediatamente após inutilizar os equipamentos selecionados. Difícil aceitar semelhante raciocínio, por inverossímil. Devemos nos lembrar de que o desvio ocorreu logo no início do voo, em área completamente controlada (se considerarmos a hipótese provável do desvio para o sul no Oceano Índico, lá o controle radar fica mais difícil, realmente).

11 - É possível o voo ter sido abatido por sobrevoar espaço aéreo proibido?

Já houve pelo menos um caso comprovado. Um Boeing 747 de passageiros da Coréia do Sul, voo 007, foi abatido em 01 de setembro de 1983, ao sobrevoar território da então União Soviética em voo da costa oeste americana para Seul. Isso, porém, foi em outra época, outra realidade. Muito pouco provável a repetição. Até porque teria sido imediatamente detectado pelos satélites ou radares. Não apenas o próprio voo se desviando, mas, também, outras aeronaves que dele teriam hipoteticamente se aproximado para o abate. Há quem questione se um míssil disparado de terra não poderia tê-lo abatido. Também pouco provável. Qualquer míssil disparado teria sido também detectado. Todas essas questões ficam “prejudicadas” pelo documento que comprova ter o avião voado ao sul por 7 horas. Entretanto, é bom que sejam discutidas, até para esclarecimentos.

12 - É possível ter se chocado no ar com outra aeronave?

Até existe essa possibilidade, mas, da mesma forma, o outro avião teria sido visto. No acidente ocorrido no Brasil quando uma aeronave norte-americana chocou-se com uma brasileira provocando a queda desta, a realidade era outra em termos de cobertura radar. Mesmo assim, se aceitarmos a possibilidade de uma colisão no ar com outro tráfego, isso teria ocorrido mais de 7 horas após a decolagem, sem ninguém notar um voo fora de rota durante todo esse tempo! É de se notar também que a região onde se concentram as buscas, e onde hipoteticamente teria sido o acidente, não é uma região de intenso tráfego aéreo.

13 - Uma vez um voo na Grécia voou até acabar o combustível e cair. Todos a bordo já estavam mortos. Pode ter acontecido isso?

Era um Boeing 737 da Helios, companhia cipriota, voo 522, em 02 de agosto de 2005. A cabine não foi pressurizada após a decolagem e não foi utilizado o oxigênio das máscaras. Sem oxigênio e com a cabine despressurizada, todos a bordo, incluindo a tripulação, desfaleceram e morreram. O avião se manteve no piloto automático até acabar o combustível, quando, então, caiu e bateu numa montanha. Aviões da força aérea grega decolaram e acompanharam o voo até o acidente.
O sistema de oxigênio é diferente hoje. O suprimento se dá por meio de geradores de oxigênio que são acionados automaticamente assim que necessários. Os pilotos podem acionar manualmente, não podem desligar. Mesmo que, num esforço aceitássemos essa possibilidade, isso não explica o desvio da rota.

14 - Existe a possibilidade de essa aeronave ter sido desviada de propósito e estar pousada em algum lugar?

Fantasias à parte, tipo ilha do seriado “Lost”, a resposta é sim para a primeira parte e muito, muito provavelmente não para a segunda. Pode ter sido desviada de propósito, mas daí a estar pousada em algum aeroporto vai uma distância muito grande. Impossível desviar, voar para um determinado lugar e pousar sem ninguém ver. Sabemos que parece ter voado em rota diferente sem alguém notar, mas um avião desse porte não pousa em qualquer aeroporto. Esconderiam também um aeroporto? No meio de um oceano?

15 - E eventual participação dos pilotos?

Não seria a primeira vez que os pilotos teriam participação ativa em evento ou acidente. Em 31 de outubro de 1999, o voo 990 da Egypt Air de Nova York ao Cairo mergulhou no oceano ao sul de Massachusets. O copiloto tomou os controles, desligou o piloto automático e deliberadamente levou o Boeing 767 ao oceano. Repetia: “Eu acredito em Deus”. Os pilotos do Malaysia teriam toda a possibilidade de desligar equipamentos, não falar, não reportar posições. Mas não é comum alguém que pretenda fazer atos extremos permanecer calado, não deixar mensagens ou palavras de ordem. Um ato dessa envergadura seria utilizado para defender uma causa, repercutir alguma mensagem. Da mesma forma, uma eventual atitude dos pilotos em desviar o voo apenas teria êxito se contasse com a conivência de muita gente no solo, nos controles de tráfego, na empresa, nas autoridades, no sentido de não ser detectado.

16 - Por que não acharam rapidamente o avião ou os destroços?

Na falta de uma resposta clara, podemos pensar em algumas: não acharam porque o lugar da procura não é o correto; não acharam porque caiu no mar e afundou inteiro; porque não existem destroços; porque pousou em algum lugar e está escondido; porque não quiseram achar...
Novamente, devemos nos debruçar sobre todas as questões, mas não devemos nos esquecer de que diversas perguntas ainda precisariam de respostas antes de as equipes simplesmente procurarem os destroços. Muitos porquês pairam sobre essa ocorrência!

17 - E a caixa preta? Não viria à tona do oceano? Não enviaria sinais?

Não, não viria à tona. Pesada, de metal, faz parte dos destroços. Não localizados estes, não localizada aquela. Tampouco enviaria sinais. Essa é a função do ELT (Transmissor e Localizador de Emergência).

18 - Por que o sinal do ELT não foi captado pelos satélites?

Difícil resposta. O ELT instalado em todas as aeronaves que transportam passageiros ao redor do mundo é acionado quando submerso em água ou quando sofre algum impacto. O piloto não tem ação sobre esse equipamento, que permanece desligado (armado) e é ligado automaticamente. Se realmente estiver no fundo do oceano, seu alcance fica limitado pela camada de água, sobretudo no Oceano Índico, que chega a ter mais de 3 km de profundidade em alguns pontos. Entretanto, se houve o acionamento, deveria ter sido captado pelos satélites.

19 - É possível o avião ter pousado no mar e afundado inteiro?

Tecnicamente é possível. Um pouso controlado no mar não faz quebrar um avião. Lembremo-nos do voo que pousou no Rio Hudson em Nova York, o UsAir1549, em 15 de janeiro de 2009. Ficou íntegro. Se pousado (não caído) na água, um avião flutua por um tempo e acaba afundando inteiro, sem destroços. Mas deve ser um pouso controlado, voado pelos pilotos.

20 - Por que, ao primeiro sinal de desvio do voo, não enviaram caças para escoltá-lo?

Inadmissível sob qualquer pretexto a omissão. Mais absurdo ainda é não ter havido qualquer atitude das autoridades frente ao desvio da rota por tanto tempo. Ninguém viu? Pouco provável! Viram e deixaram? Improvável!

21 - Há alguma esperança de encontrar algum sinal do avião?

Depois dos primeiros dias e semanas de esforços concentrados nas buscas, as esperanças de que se encontre alguma resposta nos destroços vai diminuindo. Vestígios, caso existam, vão se perdendo. Houve o caso de um avião cargueiro da Varig, o PP-VLU, voo 967, decolado em 30 de janeiro de 1979 do Japão para a costa oeste americana com sobrevoo do Oceano Pacífico, que jamais chegou a seu destino. Tampouco se encontrou qualquer vestígio. Desapareceu. Teorias: foi abatido pelos russos, pois transportava material bélico obtido de um desertor soviético; foi abatido pelos americanos, por algum motivo; caiu sem combustível; foi desviado e destruído secretamente... Na falta de uma resposta, cada um formula a sua, sem compromisso com a verossimilhança.

22 - Como ficam as famílias dos passageiros desaparecidos?

As famílias precisam de uma resposta. As pessoas precisam fechar o círculo da existência de um ente querido. É uma questão emocional, humana. Há a necessidade de encerrar o capítulo, virar a página da vida. Sem uma resposta, essa página permanecerá aberta para sempre. Quanto ao aspecto legal, a justiça um dia estabelecerá a morte presumida das pessoas. A partir daí a vida fiscal, comercial, direitos de sucessão e herança poderão ser avaliados e discutidos. Não é pouca coisa.

23 - O que deve mudar depois desse caso?

Toda ocorrência traz ensinamentos. Muito há que evoluir em matéria de controle de tráfego aéreo, alerta de segurança, acompanhamento dos voos pelas autoridades, segurança em aeroportos e cargas e assim por diante. Quanto ao avião propriamente, um aprimoramento do sistema de rastreamento ao longo do voo. Senão em tempo real, de forma ininterrupta, pelo menos a intervalos curtos e regulares de tempo, de forma que jamais passe muito tempo sem a posição efetiva da aeronave. Sim, em tempo real seria melhor, mas devemos ter em mente o volume de aviões voando no planeta ao mesmo tempo e avaliar quais seriam as medidas factíveis em função do resultado que se pretenda. O assunto deve ser tratado de forma técnica e profissional, sem paixões. Qualquer conta sempre será paga pelo usuário do sistema.