PBN no Brasil

A International Civil Aviation Organization (Icao) tem implantado em todo o mundo o Performance Based Navigation (PBN). Trata-se de um conjunto de novas técnicas de navegação que permite a aeronaves de mesmo perfil voar em Rotas de Navegação Área (RNAV) a distâncias laterais e longitudinais reduzidas. O conceito ainda é novo e precisa ser mais bem-compreendido.

Basicamente, os espaços desenvolvidos para PBN só podem receber aeronaves com capacidade de navegação RNAV. Isso significa que devem voar diretamente entre duas coordenadas geográficas, mantendo o domínio de posição e a hora prevista para pontos de controle e chegada ao destino. Para isso, a aeronave deve possuir a bordo um computador que analise as informações de navegação produzidas por receptores de VOR e DME, satélites dedicados de navegação e sistemas inerciais - a combinação de alguns deles ou de todos juntos. Os computadores embarcados normalmente são chamados de Flight Management System (FMS). Em aeronaves mais sofisticadas, esse computador também analisa outros dados e realiza tarefas de comunicação e monitoramento de sistemas. Para que o FMS consiga calcular a navegação, os dados devem chegar de forma automática. Portanto, aviões que ainda exigem que o piloto selecione a frequência de VOR, por exemplo, não podem ser considerados RNAV se não tiverem outras fontes de navegação, cujos sinais alimentem o FMS automaticamente.

Desde 2002, a maioria das pequenas aeronaves produzidas nos EUA é capaz de navegar por GPS de forma contínua, ou seja, já possui capacidade RNAV. Nem sempre, porém, a navegação por GPS atende aos requisitos PBN, uma vez que os sinais dos satélites não podem ser utilizados em algumas áreas remotas do planeta ou em alguns segmentos de aproximação sobre relevo muito acidentado.

O conceito PBN está ligado a três segmentos interdependentes. O primeiro é a capacidade de operação das aeronaves. O segundo diz respeito às aplicações, entendidas como procedimentos e rotas Air Traffic Service (ATS). E o terceiro é a infraestrutura de auxílios à navegação e disponibilidade de sinal de satélites. A capacidade de operação de voo deve ser compatível com o tipo de rota e sua infraestrutura. Ela se dá pelo correto equipamento instalado na aeronave (aeronavegabilidade), somado ao treinamento das tripulações, despachante operacional de voo (DOVs) e pessoal de manutenção. A capacidade PBN de uma aeronave, considerada apenas a aeronavegabilidade, deve estar publicada no Pilot Operation Handbook (POH) ou no Aircraft Flight Manual (AFM). Para os aviões mais antigos ou que pretendem instalar novos equipamentos, a Anac se dispõe a analisar e definir a capacidade de cada um, individualmente. Boletins de serviço e documentação complementar do fabricante também podem orientar as modificações ou alterar a capacidade de aeronaves já em uso.

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Em qualquer caso, a capacidade PBN será definida pela sua "designação de operação", que pode ser RNAV ou Required Navigation Performance (RNP). Ambas dispensam a necessidade de bloquear auxílios e navegam de um ponto a outro de forma direta. Cada uma delas tem estabelecida uma "precisão de navegação", que é o erro máximo lateral aceitável. Uma capacidade PBN-RNAV 5, por exemplo, deve ser capaz de se manter dentro de cinco milhas náuticas de erro lateral para cada lado. O monitoramento das aeronaves, nesse caso, é realizado por um sistema de vigilância ATS, que geralmente utiliza um radar. Mas para áreas em que não haja esse serviço disponível, como nos oceanos, é o piloto quem deve monitorar o erro. Para isso, precisará contar com uma capacidade RNP. Essa designação indica que o equipamento a bordo monitora os erros laterais e dispara avisos no caso de o avião tê-los ultrapassado. A capacidade RNP é muito utilizada em áreas terminais e aproximações, enquanto a RNAV é exigida apenas em rota.

Demonstradas à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) a capacidade PBN da aeronave e o treinamento que os recursos humanos envolvidos receberam, ela emitirá uma carta de autorização, chamada Letter of Authorization (Loa), correspondente à capacidade de operação obtida, e enviará o cadastro do operador ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), que mantém um site dedicado ao registro de capacidades PBN, de consulta livre www. carsamma.decea.gov.br. Por ele, as salas de tráfego irão se orientar antes de aprovar um plano de voo IFR.

No Brasil, desde 1998, o Decea tem publicado literaturas que esclarecem o CNS-ATM (navegação e controle aéreo com uso de satélites). Há dois anos emitiu normas técnicas para a operação PBN-RNAV 5 e implantação do PBN nas terminais do Rio de Janeiro, São Paulo, Brasília e Recife. O trabalho da organização, no que diz respeito ao PBN, limita-se a criar as rotas e os procedimentos ATS. À Anac faltava definir critérios de aeronavegabilidade e treinamento de recursos humanos para o PBN. No entanto, em março último, publicou a IS 91-001, que orienta os operadores quanto à obtenção e aprovação para operação PBN no Brasil. O cenário já está definido. Agora é com o operador, que precisa entender e se preparar para essa nova era.