Combinação entre poder aéreo e oportunidades de desenvolvimento alçarão o Brasil a um novo patamar estratégico. Para que o projeto funcione, militares apontam falhas do passado e derrubam críticas sobre a nova versão do JAS-39 Gripen
Por Edmundo Ubiratan / Fotos Saab Group Publicado em 29/01/2014, às 00h00 - Atualizado em 11/11/2014, às 11h34
A escolha do Gripen NG permitirá ao Brasil, pela primeira vez em sua história, definir e participar do projeto de um caça supersônico, elevando não apenas a capacidade operacional da FAB como, também, o potencial tecnológico de toda a indústria aeroespacial brasileira. Além de competente fabricante de aviões comerciais, em breve, o país ganhará respeito no cenário geopolítico do século 21, mesmo permanecendo distante do poderio das grandes potências. Tais fatores, porém, não ficam claros de imediato. Logo após o anúncio da vitória do Gripen NG, muitos questionaram a aquisição de uma versão ainda em desenvolvimento, o que poderia ser um erro estratégico enquanto outros defenderam a decisão justamente pelo fato de o novo caça ainda ser um protótipo, que não é uma situação inédita.
Para o consultor Olavo Gomes, trabalhar no desenvolvimento do Gripen NG não é um risco elevado e o Brasil tem domínio nesse processo. “Quando adquirimos o AMX (A-1 na FAB), o avião também não existia. O mesmo ocorreu com o Tucano e o Super Tucano. Agora temos o KC-390, que é de uma complexidade ímpar, e o Brasil tem feito um excelente trabalho. Não será diferente com o Gripen”, argumenta o consultor. O acordo, em discussão inicial entre os governos sueco e brasileiro, prevê que o Brasil possua 40% do projeto, sendo um dos proprietários intelectuais do caça, com direito a produzir localmente algumas de suas partes vitais. A Saab garante que “o Gripen NG é uma plataforma de baixo risco, acompanhada de um programa já custeado de desenvolvimento contínuo e melhorias garantidas”. Há razões estratégicas por trás dessa afirmação. Diante dos custos proibitivos dos caças atuais, a presença de um parceiro é fundamental para a Suécia se manter competitiva e militarmente independente. Apesar da década e meia de adiamentos, tudo indica que a escolha do caça foi acertada, sobretudo pelo know-how tecnológico a ser apreendido após o desfecho do processo.
Em termo militares, o Gripen NG atende perfeitamente às necessidades atuais da FAB e seu plano de renovação de longo prazo. Embora se questione o fato de o modelo ser monomotor, especialistas como o capitão-aviador Gustavo lembram que os antecessores do Gripen, o Mirage III e o Mirage 2000, ambos operados pelo GDA (Grupo de Defesa Aérea), também possuíam apenas um motor. “Sempre voamos com segurança os Mirage. Isso jamais foi um problema. No mais, o F-35, que é a mais nova arma dos americanos, também tem um só motor”, compara o militar. Em termos táticos, o Gripen NG cumprirá a missão atual, que é proteger prioritariamente o espaço aéreo do Distrito Federal, podendo ser deslocado rapidamente para as demais regiões do país. O modelo deverá ter um raio de ação de até 1.300 km e raio máximo de traslado de 4.000 km. Para quem acha seu alcance insuficiente, oficiais da FAB argumentam que nenhum caça é acionado para cumprir missões tão longas. “Se uma ameaça estiver a 4.000 km de Anápolis, outro esquadrão será ativado. Não existe lógica em enviar alguém para uma área tão distante”, ressalva o capitão Gustavo. Um dos motivos é o tempo necessário para interceptar um alvo a mais de 1.000 km. Caso o interceptador voe a Mach 2, levaria 30 minutos para alcançá-lo. “Nenhum avião voa nessa velocidade por tanto tempo. Não haveria combustível para completar a missão e, depois, regressar”, acrescenta o aviador da FAB.
No futuro, gripen ng será o avião padrão das operações de caça da fab
Para atender às necessidades de defesa aérea, o Brasil deverá investir em uma frota capaz de atuar nas várias bases aéreas espalhadas pelo território nacional. O plano da FAB, caso consiga adquirir os 120 aviões planejados, será distribuir os aparelhos por diversas bases, diminuindo a vulnerabilidade, padronizando a frota e ampliando significativamente a capacidade de defesa. Outro ponto levantado é que não existe nenhuma ameaça real na América do Sul que não possa ser combatida com o alcance do Gripen NG. Mesmo os poderosos Sukhoi Su-30 venezuelanos não têm como atacar nenhum alvo prioritário no Brasil sem serem interceptados antes. “Um ataque a Brasília necessitaria de reabastecimento em voo sobre o território nacional. Isso é inviável para qualquer força aérea que não seja a americana”, afirma o coronel da reserva Ari Ferro. “E numa guerra contra os EUA ou outra grande potência, nem com duas centenas de Gripen conseguiríamos”, afirma o brigadeiro Danilo Álvares.
Embora a FAB tivesse simpatia pelo F/A-18 Super Hornet, a Aeronáutica tinha no Gripen NG a possibilidade de definir, pela primeira vez na história, como seria seu principal vetor de combate. Ainda que oferecesse uma atraente oferta de transferência de tecnologia e um pacote de offset importante, o Super Hornet era produto de prateleira, já pronto e com poucas possibilidades de evolução. Já o Rafale era tido como uma escolha mais política do que técnica, que oferecia sérias dúvidas sobre o que realmente seria transferido ao país. Mesmo o Brasil tendo uma boa avaliação na operação dos Mirage III e 2000, uma série de problemas com a compra de material militar francês manteve em alerta os oficiais da FAB.
Para a Aeronáutica, o Gripen NG é a combinação equilibrada entre poder aéreo e possibilidades de desenvolvimento. Porém, oficiais alertam que mesmo diante de uma importante oportunidade para definir como deseja seu novo caça, será preciso corrigir uma série de falhas históricas locais no gerenciamento de projetos e mesmo de logística. O Brasil acabou enfrentando alguns problemas internos na operação do Mirage III. Um caso emblemático foi criado pela simples mudança na denominação da sigla AOG (Aircraft On the Ground), mundialmente adotada, que foi aportuguesada para AIFP (Aeronave Indisponível por Falta de Peça). Na ocasião, o fornecimento de material da Dassault começou a atrasar sem justificativa. Em visita ao fabricante, um alto oficial questionou o suporte francês e obteve como resposta que nenhuma correspondência sobre questões AOG fora recebida. O motivo era simples. Após a alteração na sigla, as autoridades brasileiras não informaram nenhum dos fornecedores que enviariam as solicitações dentro do novo padrão brasileiro. Fato que atrasou o envio de suprimentos não apenas da Dassault, mas de todos os fornecedores com quem o Brasil mantinha contrato.
Fatos como esse desafiam a FAB a criar uma filosofia logística unificada e eficiente com seus parceiros, em especial os suecos. Além disso, será necessária também uma criteriosa análise de todos os aspectos operacionais para evitar a série de contratempos que afetaram o programa AMX ao longo de anos. Operacionalmente, os principais pontos a serem estudados são de TO (Ordem Técnica) de cada componente e célula nos três níveis de manutenção (Pista, Base e Parque), assim como tempo exato do TBO (Time Between Overhall) e do MTBF (Mean Time Between Failures) de cada componente. Para tanto, também é primordial definir quantas horas/ano cada aeronave vai voar ao longo de quanto tempo. Além disso, será necessário saber o valor dos bancos de ensaio de manutenção e do ferramental para cada item reparável, assim como qual será o valor das revisões no fabricante. “Sabendo tudo isso será possível manter uma operacionalidade razoável”, afirma o brigadeiro Álvares. “Um simples estudo de custo-benefício dirá o que devemos comprar para os três níveis de manutenção e o que mandaremos fazer fora”, complementa.
O fato de o Gripen NG ser um avião produzido com peças fornecidas por fabricantes espalhados ao redor do mundo pode ser um ponto positivo para o Brasil. A Saab incorporou ao projeto uma prática usual na aviação comercial ao buscar soluções específicas no mercado. Com isso, é possível escolher um fornecedor especializado em determinado segmento, em vez de criar uma solução própria, mais onerosa. Um dos exemplos é o uso do consagrado motor americano General Electric F414G, o que permitiu considerável redução no custo do projeto. O F414 em diferentes versões é utilizado pelo F/A-18 E/F Super Hornet, pelo treinador sul-coreano T-50 Golden Eagle e deverá equipar o caça indiano HAL Tejas. Ainda assim, alguns analistas argumentam que isso coloca em risco a independência do projeto, já que o Brasil poderá no futuro sofrer embargos por parte dos EUA. Para o jornalista argentino Atilio Borón, o Brasil deveria ter optado pelos modelos Sukhoi, visando uma maior aproximação com a Rússia, pois os americanos eventualmente podem embargar peças vitais ao Brasil, como o motor. Já o consultor Olavo Gomes não acredita nessa possibilidade: “Os americanos não teriam razão para embargar o Brasil. Eles teriam muito mais a perder do que nós. Optar por Rússia, França ou outra nação mudaria apenas o país do qual dependeríamos tecnologicamente”.
A Saab argumenta que em um caso extremo não seria difícil adaptar outro motor para uma célula já em operação. O uso de fornecedores espalhados pelo mundo seria uma vantagem estratégica. “Fontes de informações e suprimentos de vários países para um artefato de guerra sempre nos darão mais independência no caso de um emprego real”, afirma o brigadeiro Álvares. No entanto, embora o Gripen NG seja uma oportunidade para participar de um projeto de geração 4++, o programa enfrentava alguns percalços na Suécia, o que exigirá do Brasil não apenas planejamento minucioso por parte dos militares, mas uma atenção especial da política brasileira. Mesmo sendo um projeto de iniciativa da Saab, que recebeu apoio estreito da Flygvapnet, a força aérea sueca, o Gripen NG esbarra na falta de orçamento para uma compra significativa. A parceria com o Brasil é vital para a sobrevivência do caça, que até dezembro contava com menos de 20 unidades confirmadas e, ainda, aguarda um referendo na Suíça para confirmar uma compra que substituirá seus veteranos F-5.
Uma análise do Gripen NG no BrasilPor Santiago Oliver* Na concorrência F-X, tecnicamente, o Saab Gripen era a melhor solução (o Boeing F/A-18E/F Super Hornet não concorria). Mas, para o F-X2, cheguei à conclusão de que a melhor opção seria um hi-lo mix, ou seja, uma mistura de dois tipos de aviões com algo como mais de 100 aviões (por exemplo, 36 Super Hornet e 72 Gripen NG – uma das vantagens é que o motor dos dois aviões é o mesmo, com poucas modificações, o que ajudaria muito na logística). O Super Hornet é um avião fantástico, e a sua fábrica, em St. Louis, OH, Estados Unidos, uma das melhores das várias que já visitei. Pessoalmente, gostaria que a FAB tivesse comprado 100 desses aviões, mas seria uma utopia. Acho que se o Brasil comprasse apenas o Super Hornet, a FAB teria muita sorte se, depois dos 36 iniciais, conseguisse se apertar para adquirir mais 18. Os problemas são que os custos de aquisição e de operação do Super Hornet são mais altos do que os do Gripen (é óbvio, já que o caça americano é bimotor e muito maior – o peso máximo de decolagem do Gripen NG é inferior ao peso de um Super Hornet vazio). Portanto, a FAB muito provavelmente não poderia manter com facilidade uma frota de 100 F-18E/F. A grande maioria das missões de uma aeronave de combate ao longo de sua vida útil é executada relativamente perto de suas bases (duas horas de voo, por exemplo), e a quantidade de combustível transportada pelo NG é muito superior à do Gripen básico, da mesma forma que um dos motivos que levou ao desenvolvimento do Super Hornet era o limitado alcance do F/A-18C/D Hornet. A solução foi projetar um avião muito maior (o E/F) e o chamado Hornet Roadmap, a versão do Super Hornet que está em desenvolvimento, equipada com tanques “conformais” sobre a fuselagem, para aumentar o alcance. A transferência de tecnologia dos americanos é outro problema difícil de resolver. Por mais que se diga o contrário, acho muito difícil que, de fato, o Departamento de Estado concordasse em repassar ao Brasil todas as tecnologias que a FAB gostaria. Uma coisa é dizer que cede, outra é assinar o contrato e a última, repassar – tanto é assim que a Índia selecionou o Rafale e, na hora de assinar a transferência das tecnologias prometidas, os franceses desconversaram e até agora nada foi assinado. Eu nem levei em consideração o Rafale por causa do preço. O Super Hornet está mais do que testado e é, sem dúvida, um avião fantástico. Teria gostado de vê-lo nas cores da FAB, mas, deixando de lado as preferências pessoais e o “bairrismo”, devo reconhecer que o Gripen NG é um derivado do Gripen “normal” – cuja pequena fábrica em Linköping, na Suécia, também conheci – mas muito mais capaz. Qualquer avião adquirido teria que ser “construído aqui”, com componentes feitos no estrangeiro e aqui, e sempre aumentando o índice de nacionalização (como no caso dos EC725, da Helibras). Nisso, tanto o Super Hornet quanto o Gripen NG se equivaleriam. Quanto ao custo, não: o Gripen NG jamais poderia sair mais caro do que o Super Hornet, pois, como já foi mencionado, é muito menor e mais leve. Quanto ao radar, o do Gripen NG é, como o do Super Hornet, um radar de varredura eletrônica ativa, ou seja, é o tipo de radar mais avançado que existe. Os suecos, aliás, são mestres nisso. É importante destacar que o Gripen NG é um caça de 4,5ª geração, superando em sensores, manobrabilidade, aceleração, armamento e muitos outros aspectos os Mirage 2000, que já eram mais avançados do que os Mirage III. O Gripen NG é um avião multimissão, ou seja, que atua eficientemente tanto em missões ar-ar como ar-solo, incluindo reconhecimento. Isso porque ele pode ser reconfigurado em voo para qualquer desses tipos de emprego. Uma vantagem do Gripen NG sobre o Super Hornet é que o footprint de operação dele é muito menor, ou seja, ele exige muito menos equipamentos e área, tanto que poderá operar com certa facilidade em aeroportos menores, tipo bases de desdobroamento. É muito difícil dizer que um avião é melhor do que o outro. Normalmente, cada um tem suas vantagens. O pequeno tamanho do Gripen NG, por exemplo, lhe confere uma menor assinatura radar. Claro que o Super Hornet tem também suas vantagens, e algumas são bem importantes. O próprio tamanho pode ser uma vantagem em certas ocasiões, como, por exemplo, o fato de permitir a utilização de uma antena de radar bem maior. Além disso, o Super Hornet já existe, há centenas em operação e foi testado em combate. Já o que existe do Gripen NG é um demonstrador de tecnologia, adaptado a partir de uma célula do Gripen “normal”. Esse fato é exatamente o que vai permitir ao Brasil (leia-se Embraer) adquirir expertise em projeto de aeronaves de alto desempenho – e pagar por isso. Se comprássemos o Hornet isso não aconteceria, não só porque é um projeto concluído como também porque os americanos não iam repassar esses conhecimentos. Como a Marinha do Brasil já decidiu que vai comprar o mesmo avião que a FAB, a Embraer vai participar ativamente no projeto do Gripen NG naval, o SH (versão que está quase pronta). É interessante lembrar que, muito antes de ser selecionado o Gripen NG, a Saab já havia contratado a Akaer, de São José dos Campos (SP), para projetar vários componentes do novo avião, inclusive das asas. Outro aspecto são os códigos-fonte: os americanos sempre relutaram e isso é importantíssimo. Os suecos vão passar os códigos-fonte, o que nos permitirá integrar ao avião armamento e sensores brasileiros (mísseis antirradiação, por exemplo) sem que passe na mão de estrangeiros, ou seja, mantendo o conhecimento apenas entre nós. Há missões para as quais o Super Hornet é superior, e há missões em que o Gripen NG é superior. Por isso, eu preferiria um hi-lo mix. Mas, tendo de escolher apenas um avião, dou a mão à palmatória, escolhendo o Gripen NG, pelas vantagens indiscutíveis que ele oferece em (não necessariamente nessa ordem): custo inicial, custo operacional, abertura dos códigos-fonte, maior facilidade na transferência de tecnologia e possibilidade da indústria nacional angariar expertise no projeto, no desenvolvimento e nos ensaios de aviões de combate de última geração. Mas confesso que não teria ficado nem um pouco triste se tivesse sido selecionado o Super Hornet – apenas um pouco temeroso, não pelo avião, mas pela postura do governo americano. * Santiago Oliver, editor contribuinte de AERO, foi piloto de caça e é jornalista especializado em aviação há mais de 40 anos |
Antes do anúncio do governo brasileiro, o ministro das Finanças da Suécia, Anders Borg, afirmava que existia a intenção de adquirir até 60 novos Gripen NG, mas que o financiamento ainda não estava definido. O governo sueco estava diante de um dilema: adquirir ou não novos caças para preservar a linha de produção e os empregos gerados pelo JAS-39 Gripen, que poderiam comprometer o orçamento do país com uma compra que não é prioritária para a segurança nacional. Ao longo de 2013, o governo sueco afirmava que se comprometeria com o Gripen NG apenas se alguma outra nação se tornasse cliente do modelo, podendo assim destinar ao programa até US$ 10 bilhões ao longo dos próximos 30 anos. Após o anúncio brasileiro, a Suécia confirmou que modernizará 60 Gripen C para o padrão E, que, embora seja ligeiramente diferente do programa NG, permitirá um aporte de US$ 2,5 bilhões ao programa. Entre as diferenças significativas, os aviões modernizados deverão utilizar a mesma plataforma do Gripen C/D e o mesmo sistema de gerenciamento de voo.
A compra de novas unidades do Gripen NG pela Suécia ainda não foi confirmada e dependerá de decisões políticas, incluindo os acordos com o Brasil. O Brasil negocia com a Saab o leasing de algumas unidades usadas do Gripen C/D como forma de manter sua defesa aérea atualizada, ao mesmo tempo em que terá acesso à operação da família Gripen, reduzindo assim o tempo e os custos quando os primeiros Gripen E/F chegarem ao país. No Comando da Aeronáutica não estaria descartada a possibilidade, hoje remota, de posterior compra dos Gripen C/D arrendados, que poderiam ser modernizadas para o padrão E, permitindo, assim, expandir a frota com baixo custo e ampliando a participação da indústria brasileira em outras etapas do programa. Do lado sueco, o leasing dos atuais Gripen C/D permitiria ao país justificar a compra de unidades novas, já que seu arsenal seria reduzido. Esta alternativa poderá ganhar mais ímpeto caso a Suíça confirme a compra do NG e também tenha interesse no leasing.
Para a Saab, a parceria entre os dois países poderá abrir novos mercados, em especial na América do Sul, onde o Brasil possui grande influência. Colômbia e Equador mostraram interesse pelo Gripen. Estes dois países já operam aeronaves produzidas no Brasil e podem ser beneficiados pelos programas de financiamento brasileiros, que costumam ser vantajosos para nações sul-americanas. Outra virtude do Gripen, tanto para o Brasil quanto para nações vizinhas, é sua capacidade de operar em pistas curtas e não preparadas. O Gripen foi desenvolvido para operar em trechos de rodovias de apenas 500 metros de comprimento, permitindo sua utilização até em estradas na Amazônia. Ademais, o Gripen NG deverá ter um custo operacional inferior aos US$ 10 mil, com custo por hora de voo estimado em US$ 4 mil, o que o tornaria um vetor adequado ao orçamento de demais forças aéreas da América Latina, como as de México,
Chile e Colômbia.
Finalmente, entre as possibilidades da parceria com a Saab está o desenvolvimento conjunto de novas tecnologias de defesa, como satélites, radares, mísseis antiaéreos e sistemas de comunicação. Os conflitos atuais dependem não apenas de modernos aviões, mas de uma complexa rede de apoio militar, algo que o Brasil poderá explorar em futuros acordos, incluindo novamente fabricantes nacionais.