Conheça modelos novos e antigos com potencial para operar em rotas de densidades baixa e média no Brasil, além de Embraer, Bombardier e ATR
Por Edmundo Ubiratan Publicado em 13/12/2014, às 00h00
Modelos An-148 e An-158 da Antonov (alto) e Avic Xi’an MA700
O pequeno Let-410 teve boa aceitação no mercado brasileiro no início da década de 2000, especialmente devido a seu baixo custo. Com capacidade para transportar entre 15 e 19 passageiros, numa cabine não pressurizada, o L-410 é ideal para rotas de baixa densidade e voos de curta distância. O L-410 NG conta com o novo motor GE H80-200, com 5 pás, que oferece 597 kW (800 shp). A Aircraft Industries prevê um mercado para até 170 aviões do modelo nos próximos 10 anos.
O An-140 é um turbo-hélice destinado ao mercado regional, com capacidade para até 52 passageiros. O modelo é sucessor do veterano An-24, porém, mesmo tendo realizado seu primeiro voo em setembro de 1997, até o momento apenas 32 aviões foram produzidos. O An-140 foi o primeiro projeto da Antonov após o colapso da URSS, tendo sido desenvolvido pela ucraniana Antonov ASTC. Mesmo com uma cadencia de produção extremamente baixa, o modelo foi licenciado para ser produzido pela russa Aviakor. O Irã também possui direitos de produção, e o governo do Cazaquistão negocia a produção local.
O An-148 realizou seu primeiro voo em 2004, tendo obtido a certificação de tipo na Rússia e Ucrânia em 2007. Destinado ao mercado regional, o modelo possui capacidade para até 80 assentos em classe única. O An-158 é a versão estendida, com capacidade para até 99 passageiros e impulsionado pelos motores Ivchenko-Progress D436-148 de 15,026 lbf (67.0 kN) ante os 14,080 lbf (63.0 kN) do modelo utilizado no An-148. Até o momento, apenas 30 aviões foram produzidos. Nas Américas, a Cubana de Aviación é a única operadora. Outro operador famoso é a norte-coreana Air Koryo, que possui duas unidades.
O MA60 é um derivado direto do Antonov An-24, com capacidade para até 60 passageiros e dedicado a linhas regionais. Embora seja, na prática, apenas uma versão estendida do Y7, versão do An-24 produzida na China, o MA60 recebeu algumas melhorias como motores Pratt & Whitney PW127J, assim como uma versão cargueira. Mesmo com relativo sucesso, o MA60 enfrenta a concorrência dos ATR no mercado asiático, com poucas encomendas realizadas nos últimos anos. O MA600 foi lançado em 2010, como o primeiro grande upgrade do modelo chinês, recebendo aviônica Rockwell Collins Pro Line 21, assim como melhorias aerodinâmicas e de motor. A Avic acredita num mercado para até 130 MA600 entre 2014 e 2023.
Lançado oficialmente no final de 2013, o MA700 será o primeiro turbo-hélice civil desenvolvido na China. Ainda que tenha como inspiração modelos ocidentais, o MA700 conta com tecnologia própria, com o uso de materiais compostos em aproximadamente 10% da estrutura. Recentemente, a Avic anunciou ter escolhido o motor Pratt & Whitney PW150C. O modelo deverá ser certificado seguindo as regras da europeia EASA (European Aviation Safety Agency) e americana FAA (Federal Aviation Administration). O MA700 terá capacidade para transportar entre 78 e 90 passageiros, com alcance estimado em 918 nm. A certificação chinesa é esperada para 2018, com as primeiras entregas ocorrendo em 2019. A China acredita que, além do mercado interno, poderá obter êxito na região do sudeste asiático, nações africanas e países da América Latina, que sofrem com a carência de recursos e financiamentos.
Superjet 100 e maquete do Comac C919
Desenvolvido a partir do ferramental da McDonnell Douglas, o ARJ21 deveria ter sido o primeiro jato regional chinês. Porém, uma série de contratempos no desenvolvimento tem levado a constantes atrasos, que já passam dos sete anos. Acumulando mais de 5.000 horas de voo, o ARJ21 ainda está distante de obter confiabilidade para receber as certificações EASA e FAA. Com capacidade entre 98 e 105 assentos, o ARJ21 pode se tornar um concorrente dos E-Jets e CSeries em países subdesenvolvidos e com forte influência chinesa.
Desenvolvido com o ambicioso propósito de se tornar um concorrente dos modelos A320 e 737NG, o Comac 919 é o primeiro avião comercial desenvolvido inteiramente pela engenharia chinesa. O C919-100, com capacidade para até 130 assentos, deverá ser o primeiro a voar, até meados de 2015. Já o C919-300 terá capacidade para até 190 passageiros, com desempenho previsto similar aos A321 e 737-800. Outro destaque da família C919 é contar diversos fornecedores ocidentais, que são responsáveis pelo desenvolvimento da suíte de aviônicos, sistemas diversos e motores. O C919 será impulsionado pelos motores CFM LEAP-1C, de 30.000 lbf, desenvolvidos especialmente para o modelo. A entrada em serviço é planejada para 2016, com foco no mercado doméstico chinês e potenciais clientes do sudeste asiático.
Roll-out do Mitsubish MRJ90 (no alto) e DHC-6
Lançados em março de 2008, a família MRJ é composta pelos modelos MRJ70, com capacidade para até 72 assentos e MRJ90, com capacidade para até 92 passageiros. Embora exista planos para uma nova versão estendida, com capacidade para até 100 lugares, a Mitsubishi espera primeiro homologar o avião para dar continuidade ao desenvolvimento de novos modelos. Em outubro último, a MHI realizou o roll-out do MRJ90, em cerimônia realizada na unidade de Komaki Minami Plant, na localizada na região de Nagoya. O projeto acumula quase quatro anos de atraso e inicia agora a fase de ensaios estáticos, sendo o primeiro voo previsto para ocorrer entre abril e junho de 2015. Mesmo diante dos atrasos e da falta de perspectiva de vendas globais, a MHI continua confiante no sucesso do avião. A primeira entrega deverá ocorrer em 2017, tendo a All Nippon Airways como a primeira empresa aérea a operar o modelo. Atualmente, a família MRJ conta com 223 pedidos firmes, sendo 100 deles realizados pela americana SkyWest Airlines, que tem como foco o mercado regional americano. A América Latina poderá ser um importante mercado para o MRJ, especialmente países como o Uruguai e Bolívia, que possuem rotas curtas e poucos recursos e financiamento internacional.
Desenvolvido pela Sukhoi, o Superjet 100 é o primeiro avião regional desenvolvido na Rússia com foco no mercado global. Em 2007, foi criada a SuperJet International, uma joint venture entre a italiana Alenia Aermacchi (51%) e Sukhoi Holding (49%) para a venda da família SSJ100. Um dos objetivos do projeto era desenvolver um modelo capaz de atender aos requisitos, especialmente de certificação, ocidentais, o que levou a uma parceria com a Boeing, que prestou serviços de assessoria durante o desenvolvimento. Outra parceria internacional foi criada para desenvolver os motores SaM146, com potência entre 13.500 e 17.500 lbf, entre a russa NPO Saturn e a francesa Snecma. O SSJ100 possui capacidade entre 75 e 100 assentos, mas seu peso superior ao da família E-Jet e seu arranjo de cabine, somado à desconfiança do mundo ocidental com modelos produzidos e projetados na Rússia, tem sido um forte entrave para o sucesso comercial. Atualmente, a SuperJet Internacional tem estudado o mercado latino, obtendo sucesso na venda do SSJ100 para a mexicana Interjet. No Brasil, a empresa não acredita no sucesso do modelo, tendo em vista a forte presença da Embraer e a falta de grandes linhas de crédito com bancos ocidentais. Foram entregues 48 aviões, a maior parte deles para empresas russas ou ex-integrantes do antigo bloco soviético. Até o presente, foram realizadas 280 encomendas firmes.
Após adquirir as licenças e ferramental para praticamente todos os modelos produzidos pela de Havilland Canada, com exceção do DHC-8 (Q400), a Viking Air lançou em 2007 uma versão modernizada do DHC-6, que inclui mais de 800 mudanças em relação ao projeto original. Entre as principais modernizações está o painel que recebeu uma nova suíte de aviônicos e a adoção dos motores Pratt&Whitney PT-6A-34 com opção do PT-6A-35. O primeiro voo ocorreu em fevereiro de 2010, com as primeiras entregas ocorrendo cinco meses depois. A Viking Air tem oferecido o DHC-6 para mercados que tradicionalmente buscam aeronaves STOL, especialmente anfíbios de alta performance, e tem como foco o mercado regional de baixa densidade. “Temos estudado o mercado brasileiro, em especial da região Amazônica e do Centro-Oeste”, afirma David Heath, diretor de Vendas Internacionais da Viking Air. “São locais que necessitam de aviões com capacidade para até 20 assentos e que possam operar em pistas curtas ou na água. O DHC-6 é o avião ideal nesses mercados”, completa.
Por Edmundo Ubiratan