O último romântico da ponte aérea

A fumaça típica do turbo-hélice Lockhheed L-188 Electra podia ser avistada a quilômetros de distância da cabeceira da pista, em sincronia com o som do ronco de seus motores Allison. Essa imagem, gravada na memória de inúmeros pilotos, viajantes e entusiastas que passaram por Congonhas ou Santos Dumont, entre as décadas de 1960 e 1990, seja talvez uma das mais emblemáticas não apenas na história da ponte aérea entre as duas capitais, como na trajetória do aeroporto paulistano, que acaba de se tornar patrimônio histórico da cidade.

Os espaços internos e elementos arquitetônicos do saguão central de Congonhas, onde funcionavam um salão de dança e um restaurante sofisticado para celebrações, remetem ainda ao início das operações da rota considerada o "filé mignon" na receita da aviação no país, iniciada em 1936, em pista de terra iluminada por lampiões, e da chegada dos primeiros modelos do clássico avião, em 1962. Durante muito tempo, a cada trinta minutos, um anúncio-padrão emitia um aviso que ressoava por todos os cantos: "Ponte aérea das 18 horas e 30 minutos para o Rio de Janeiro, Aeroporto Santos Dumont. Comparecer para embarque na sala três". A conquista do tombamento pelo Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (Conpresp), embora parcial, preservará muito da memória do antigo charme dos voos entre as cidades. O Pavilhão das Autoridades, por exemplo, manterá seu conjunto decorativo de espelhos, um painel de autoria atribuída a Di Cavalcanti e Clóvis Graciano, entre outros itens. Também ficarão protegidos o terminal de embarque e desembarque e a estrutura de metal em arco triarticulado do hangar, além das características externas das fachadas da edificação voltadas para a Avenida Washington Luís.

VENCER A CONCORRÊNCIA
O serviço regular entre São Paulo e Rio de Janeiro nasceu bem primeiro do que o avião. Por esse motivo, o quadrimotor não figurou como protagonista desde o início da história da rota entre São Paulo e Rio de Janeiro, que surgiu em 5 de agosto de 1936, realizada por duas aeronaves do modelo Junker Ju-52 pertencentes à Vasp. Em 6 de julho de 1959, o presidente da Varig à época, Ruben Berta, conseguiu do Departamento de Aviação Civil (DAC) autorização para operar um sistema de voos em horários escalonados, com maior regularidade, e melhor aproveitamento dos assentos das aeronaves. Surgia, então, a "ponte aérea", uma tradução literal para air bridge - uma expressão empregada pelos aliados após o final da Segunda Guerra para se referir à operação de entrega de mantimentos para Berlim Ocidental, via aérea, em decorrência do domínio das fronteiras da cidade pelos soviéticos.

Os Lockheed L-188 Electra voaram pela primeira vez nos Estados Unidos em 1957 e, no Brasil, assumiriam de vez todas as operações da ponte aérea Rio-São Paulo em 15 de novembro de 1975. Os aviões pertenciam à Varig, mas os voos eram operados em sistema de pool entre a companhia rio-grandense, a Vasp e a Transbrasil. Antes de se implementar a ponte aérea, a única diferença nas operações estava na constituição do pool, então formado por Varig, Vasp e Cruzeiro (que mais tarde viria a pertencer ao Grupo Varig). A ideia de unir as operações de três companhias - união que dispensaria endossos ou reservas - surgiu durante um happy hour entre três velhos amigos: Carlos Ivan Siqueira, Juarez Xavier de Azevedo e Antônio Deléo, gerentes em Congonhas da Varig, da Cruzeiro e da Vasp, respectivamente. Além de melhorar o aproveitamento dos três operadores, os executivos queriam encontrar um modo de vencer a concorrência da Real Aerovias, que operava na época 15 voos em cada sentido entre São Paulo e Rio de Janeiro.

A recém-criada ponte aérea passou a oferecer voos com intervalos a cada 30 minutos durante o dia, com redução das frequências no período noturno e nos finais de semana. A receita em caixa era posteriormente distribuída entre as companhias de acordo com a participação efetiva de cada uma na malha de voos. As primeiras aeronaves utilizadas na ponte aérea foram os Convair 240, da Varig; os Convair 240, 340 e 440, da Cruzeiro; e os Saab Scandia, da Vasp.

ÍCARO E ROSA DOS VENTOS
Já no início da década de 70, os aviões eram outros: a Vasp operava os Viscount 701 e os YS-11 "Samurai"; a Cruzeiro também oferecia aviões do modelo YS-11; a recém-convidada ao pool Sadia - mais tarde Transbrasil - introduzira os Dart Herald; e a Varig operava os HS 748 Avro, os FH-227 Hirondelle e os Lockheed L-188 Electra. No início, a Vasp e a Transbrasil aceitaram a condição de somente a Varig operar aviões no pool, desde que os Electra mantivessem uma pintura neutra. Assim, entre 1975 e 1979, quatro aeronaves (PP-VLC, PP-VJN, PP-VJU e PP-VJW) passaram a voar sem a pintura do Ícaro na fuselagem e a rosa dos ventos no estabilizador vertical. No final das contas, acertou-se que todos os Electra poderiam voar com a pintura da Varig. A frota de 10 turbo-hélices acabou recebendo o reforço de mais quatro aviões, sendo que dois foram recebidos em 1977, e os últimos dois incorporados em 1986, quando a ponte aérea passou a operar 66 voos diários, 33 em cada sentido.

Os Electra demonstraram altos índices de confiabilidade. Um único exemplar, o PP-VJP, que seria a 15ª aeronave do modelo na frota da rio-grandense, fora retirado de serviço em Porto Alegre com danos estruturais irreversíveis causados por um pouso duro durante um treinamento de tripulantes técnicos. O Lockheed transportava até 90 passageiros. Uma de suas características mais marcantes era uma espécie de lounge na parte traseira, em forma de "U", que comportava até seis passageiros. Muitos executivos buscavam a "saletinha" para ter um pouco mais de privacidade, além de usar o tempo da viagem para discutir os últimos acertos de uma reunião. Durante essa época, era fácil identificar os voos da ponte aérea nas transmissões por VHF, cujos chamados à torre de controle e ao serviço radar traziam numeração em centenas, começando pelo número 6: "Controle São Paulo, bom dia. Varig meia zero meia". Ao fundo, era possível escutar bem baixinho o ronco característico dos motores do Electra. Bons tempos!

Após a aposentadoria dos turbo-hélices, o pool da tríplice aliança se manteve firme até dezembro de 1998, quando a Varig decidiu seguir seu caminho, sem dividir a receita, até então considerado do "filé mignon" da aviação comercial brasileira. A ponte aérea foi extinta no início de 1999 e substituída por uma malha de voos frequentes operados atualmente por todas as grandes linhas aéreas nacionais em jatos da família Boeing 737-700/800 e Airbus A319.

BOAS RECORDAÇÕES
MINHAS HISTÓRIAS A BORDO DO VELHO LOCKHEED, DO PRIMEIRO VOO À INCRÍVEL DESPEDIDA

Meu primeiro voo num Electra aconteceu em 1987. Jovem apaixonado por aviação, eu havia programado uma visita ao Parque Industrial da Varig, no Rio de Janeiro, mas, para conter despesas, ia viajar à capital carioca de ônibus e retornar de avião. Na ocasião, porém, o presidente da Varig, Hélio Smidt, liberou a emissão de uma passagem aérea de cortesia para o trecho da ida. Sua secretária disse ao telefone: "Seu Hélio não quer convidado dele chegando de ônibus". Embarquei em Congonhas numa manhã ensolarada de domingo a bordo do PP-VJW, um dos modelos que figuraram nas mais famosas fotos aéreas. Sua imagem estampou capas e matérias de muitas revistas de aviação. Procurei sentar junto aos flapes, onde estava a área de escape dos motores. O acionamento era demorado já que aqueles aviões, cujo primeiro voo ocorreu em 1957, não foram equipados com sistema de unidade de força auxiliar (APU). A partida tinha de ser feita necessariamente com força externa. Posteriormente, utilizava- se a força pneumática de um motor para dar partida no outro.

O voo foi muito tranquilo e demorado. Estranhei porque minhas viagens ao Rio de Janeiro eram feitas a jato, via Galeão, e os voos duravam no máximo 35 minutos. Já no Electra, o tempo médio da etapa era de 50 minutos. O serviço de bordo da época era impecável, com menu de pratos quentes e bem servidos. Nossa aproximação para pouso no Santos Dumont foi realizada "visualmente" pelo litoral e, depois de sobrevoar a praia de Copacabana e a Lagoa Rodrigo de Freitas, deixamos o Cristo Redentor à esquerda, já com trem baixo e travado, terminando de alinhar para pouso na pista 02R, com o Pão de Açúcar sumindo à direita.

O pouso foi macio, realizado pelo comandante Vilasboas, que, gentilmente, permitiu o acesso ao cockpit após o corte de motores para uma sessão de fotos. Aproveitei minha chegada ao Santos Dumont para dar um pulo ao terraço panorâmico, localizado no velho edifício de embarque. Era um excelente local para se fotografar, com a vista privilegiada da Baía da Guanabara e da cidade de Niterói. E os Electra estacionavam muito próximos da varanda e dos dois restaurantes do aeroporto - certamente, motivo para suspensão momentânea da tranquilidade durante a refeição quando se iniciava a sequência do acionamento dos motores.

A minha segunda viagem realizada a bordo de um Electra, aconteceu por ocasião da despedida da aeronave na ponte aérea. Substituído definitivamente pelo Boeing 737-300 em 6 de janeiro de 1992, a Varig organizou duas viagens entre São Paulo e Rio de Janeiro, para que autoridades, representantes da imprensa e antigos clientes pudessem dar o seu adeus. Tive a honra de participar de um dos voos, daquela vez como jornalista especializado.

APÓS O RASANTE, GOLDENSTEIN PUXA UMA MANOBRA DE REVERSÃO SOBRE A PONTE RIO-NITERÓI

Os aviões escalados para a última jornada da ponte aérea foram os Electra de matrículas PP-VJN e PP-VJO. Embarquei no "Juliet Oscar", que saiu de Congonhas minutos depois do "Juliet November". Desta vez, sentei ao lado das hélices, para escutar bem o ronco dos velhos Allison. Decolamos da pista 17R num dia de céu claro, com poucas nuvens, mas com a visibilidade um pouco restrita pela poluição. Não posso precisar a altitude, mas o voo foi realizado em nível muito baixo para que os convidados pudessem vislumbrar as belezas do litoral norte de São Paulo e, já sobre o Estado do Rio de Janeiro, de Angra dos Reis, de Parati e da restinga de Marambaia.

Chegamos "visualmente" pelo litoral, ingressando na final para pouso na pista 02R via Boca da Barra. Estranhei que o trem de pouso não havia sido baixado e foi, então, que percebi qual era a manobra solicitada à Torre Rio pelo comandante Pedro Goldenstein. Um voo rasante sobre a pista do Santos Dumont. Incrível, que despedida! Após a passagem baixa, Goldenstein puxou uma manobra de reversão sobre a Ponte Rio-Niterói, baixou o trem de pouso, arriou os flapes para pouso e, então, comandou o toque suave de pneus na pista 20L. Aplausos em meio ao clima de melancolia no ar. Era o último voo do Electra. O velho Lockheed deixava de voar para dar lugar aos jatos de última geração, que passariam a cumprir o trajeto com tempo de voo reduzido. Voariam mais alto, porém com centímetros a menos entre as poltronas e, certamente, com muito menos nostalgia. O Electra era o último romântico, diziam seus tripulantes.

Dos 14 exemplares do Electra, sobrou apenas um, o PP-VJM, o primeiro que chegou ao Brasil. Ele está devidamente protegido e exposto ao público nas instalações do Museu Aerospacial do Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Com exceção do PP-VNK, vendido ao Canadá e transformado em avião-bombeiro, os demais Electra foram negociados junto a operadores na África e todos já estão fora de serviço, completamente destruídos por falta de manutenção ou acidentes causados em sua maioria por falhas operacionais.

NELE FIZ MEU PRIMEIRO VOO COMO COPILOTO
COM A PALAVRA, O COMANDANTE IVAN CARVALHO, ATUAL DIRETOR DE OPERAÇÕES DA AZUL LINHAS AÉREAS

"O Electra me marcou muito. Além de ter voado nela como engenheiro de voo, o que me permitiu conhecer a fundo seus detalhes técnicos, foi a primeira aeronave que operei como copiloto. Era um avião muito interessante, pois já incorporava algumas funcionalidades das aeronaves modernas, como o sistema elétrico, no qual as barras que assumiam os barramentos elétricos mantinham um sincronismo com os geradores conforme os mesmos eram acionados pelos motores. Outro aspecto interessante era a potência entregue pelos quatro motores Allison às grandes hélices que, além de propiciar uma potência enorme (cerca de 4000 shp), também tinham uma capacidade grande de frenagem ao se comandar o passo reverso, fazendo com que a aeronave operasse de forma muito segura em todas as condições de pistas e sem antiskid ou mesmo autobrake. Lembro, também, que durante o checklist para pouso no Rio de Janeiro, ao passar Paiol - NDB localizado sobre a Ponte Rio-Niterói -, já fazíamos o rudder trim para uma possível arremetida da cabeceira 20L, uma vez que as quatro hélices giravam para o mesmo lado e a aeronave tinha uma envergadura de asa não tão grande. Se fosse necessário executar a manobra de aproximação perdida, já estaríamos preparados para o torque gerado.

O cockpit era outro diferencial, pois o painel do pedestal possuía dois conjuntos de manetes permitindo ao engenheiro de voo, que ficava posicionado entre os dois pilotos, atuar na trimagem de potência sem atrapalhar o aviador que estivesse voando, já que podia utilizar o piano de manetes do lado do PNF (pilot not flying). Era o autothrottle da época. O Electra sem dúvida nenhuma era uma aeronave muito segura. Numa ocasião, em razão de uma perda de óleo da caixa de redução da hélice, tivemos que cortar o motor número 2 em voo e, por estarmos voando noturno, quase ninguém percebeu o embandeiramento da hélice a não ser por um pequeno ajuste do "rudder trim". Como o Electra não tinha restrições operacionais em Congonhas na condição trimotor, fizemos o pouso sem nenhum problema".