No alto e avante

No mito de Ícaro, o jovem ignorou a advertência dada pelo seu pai, o inventor que o fez voar, de que não subisse "tão alto a ponto de o calor derreter a cera que prendia suas asas", nem tão baixo que "a umidade do Oceano as tornasse pesadas". Ao voar além do recomendado, porém, o plano de fugir da ilha do rei Minos se frustrou e Ícaro caiu no mar Egeu com as asas derretidas. Se fosse hoje, Ícaro e seu pai, Dédalo, saberiam que, a partir de uma determinada altitude, os corpos não sofrem os efeitos do calor, mas, sim, do frio, do ar rarefeito e da falta de oxigênio.

Durante muito tempo, no entanto, o homem voou sem se prevenir dos impactos do voo. Mais que isso, houve uma época em que qualquer ser humano era aceito no comando do cockpit de um avião, sem seleção prévia. Para se ter uma ideia, entre os pré-requisitos para um jovem se tornar piloto de combate da Royal Flying Corps (RFC) durante a Primeira Guerra Mundial estavam dedicar-se aos esportes, dirigir motocicletas e/ou praticar equitação. A força aérea britânica valorizava, também, o cavalheirismo e o candidato que pertencesse a uma família de boa renda, o que incluía a maioria dos estudantes de escola pública do Reino Unido naquele tempo. A RFC não aplicava testes de aptidão física ou psicológica. Tampouco treinava seus recrutas por mais de três horas antes do primeiro voo solo.

Oito mil jovens morreram antes mesmo de ir a combate. Houve mais mortes em treinamento, pela inadequação para pilotar e por falhas técnicas, do que pelo ataque inimigo. A RFC viu-se, então, obrigada a mudar a seleção. Adotou um regime de testes, obteve melhores resultados e pôde reduzir o número de fatalidades. "Embora ainda não houvesse conhecimento científico formal sobre as aptidões físicas e psicológicas necessárias nem os tipos de exames que deveriam ser aplicados, surgia ali o embrião das regras de inspeção de saúde na aviação", analisa o tenente-coronel-médico Eduardo Serra Negra Camerini, diretor do Instituto de Medicina Aeroespacial (IMAE), da Força Aérea Brasileira (FAB).

As normas internacionais de inspeção de saúde e de capacidade física, aplicadas até hoje na aviação civil e militar, surgiram com o fim da Segunda Guerra Mundial, na Convenção de Chicago. O decreto de 1945 regulamentava a área, ao mesmo tempo em que crescia vertiginosamente o tráfego aéreo comercial. Um dos artigos da convenção cria a obrigatoriedade de os países adotarem medidas sanitárias eficazes contra a disseminação de doenças via transporte aéreo, como cólera, tifo epidêmico, varíola, febre amarela, peste bubônica ou qualquer outra enfermidade contagiosa.

No pós-guerra nascia oficialmente a medicina aeroespacial, subdividida em medicina de aviação, espacial e operacional - esta última voltada para situações militares, de combate e de resgate. As pesquisas se desenvolveram amplamente durante a guerra fria entre os Estados Unidos e a União Soviética. Os conhecimentos da medicina aeroespacial eram considerados pelos estrategistas militares de vital importância aos seus pilotos, que enfrentariam os perigos de voo na atmosfera e no espaço.

No livro Testing the Limits: Aviation Medicine and the Origins of Manned Space Flight (Testando os Limites: Medicina da Aviação e as Origens dos Voos Tripulados ao Espaço, sem edição no Brasil), de 2006, a autora Maura Phillips Mackowski conta que os pioneiros norte-americanos da medicina aeroespacial "surgiram como novos heróis, que se voluntariavam como cobaias humanas em experimentos perigosos projetados para testar novos equipamentos e comprovar a capacidade de suportar as condições extremas enfrentadas por tripulações operando, cada vez mais, em maiores altitudes e velocidades". O livro pondera, no entanto, que sua reputação na história "justa ou injustamente, ficou manchada pela associação com as inescrupulosas pesquisas nazistas que utilizavam prisioneiros de seus campos de concentração e os testavam até a morte". Nos países da ex-República Soviética, há relatos de que Moscou capturava engenheiros e cientistas na Alemanha ocidental e os forçavam a contribuir com a pesquisa aeroespacial no campo comunista.

Polêmica à parte, o Brasil recebeu seu primeiro equipamento para treinar pilotos na década de 1950, impulsionado pelo desenvolvimento da Agência Espacial Americana, Nasa (National Aeronautics and Space Administration). A partir de 1958, a Nasa criou muitos testes e procedimentos de formação para tripulações de voos espaciais, além de métodos de certificação de produtos aeronáuticos e espaciais. Esses testes e procedimentos são constantemente adaptados para uso na aviação geral.

Atualmente, o órgão responsável pela segurança de voo e administração do espaço aéreo é o norte-americano FAA (Federal Aviation Administration), que utiliza o conhecimento produzido pela Nasa para estabelecer as normas de formação para pilotos, os exames médicos, teóricos e práticos necessários. Atualmente, a maioria dos países no mundo adota a padronização de procedimentos para a segurança de voo emitida pela FAA.

Nas páginas a seguir, reunimos os principais fatores que relacionam os impactos do voo ao organismo humano para explicar como a ciência avança em conhecimento nessas áreas e o que fazer para se prevenir.

BAIXA COMPRESSÃO
VARIAÇÕES DA PRESSÃO ATMOSFÉRICA RELATIVAS À ALTITUDE CAUSAM AS MUDANÇAS FISIOLÓGICAS MAIS IMPORTANTES

Aeronaves que não possuem pressurização de cabine estão expostas à altitude real e sofrem, diretamente, a ação das diferenças de pressão atmosférica, como ocorre com as aeronaves de alta performance, principalmente as de caça. Em altitudes muito elevadas, o maior risco para a saúde do piloto é o da encefalopatia hipóxica, popularmente conhecida como hipóxia cerebral, um quadro em que o suprimento de oxigênio no cérebro diminui, pode levar à perda de consciência e, em casos extremos, ser fatal.

A chegada de uma câmara hipobárica para treinamento de pilotos e tripulação para essas condições de baixa pressão marcou, na década de 50, o início de uma nova era na aviação do Brasil. A câmera é capaz de simular, de forma controlada, voos a elevadas altitudes. O princípio de funcionamento é relativamente simples: uma bomba de vácuo retira o ar do interior do compartimento e a pressão interna diminui. Em seguida, a pressão volta a ser elevada aos poucos, para a readaptação fisiológica da tripulação em treinamento.

A simulação pode ultrapassar os 100 mil pés em diferentes razões de subida e descida, de acordo com a equipe técnica do Imae. A tripulação vivencia, então, os efeitos que o corpo experimenta nessas situações - e como proceder para amenizá-los. Os sintomas de hipóxia envolvem perda do raciocínio e do controle motor. "Se a tripulação não usar a máscara de suprimento de oxigênio terá 15 segundos de tempo útil de consciência", afirma a primeiro-tenente-médica Mônica Barreto Santos, especialista em medicina aeroespacial e medicina hiperbárica.

A tripulação aprende também a identificar os primeiros sinais antes da instalação dos sintomas. "Pode ser de formigamento nas mãos e nos pés, sensação de frio, 'cabeça vazia' ou uma sensação de euforia". A médica explica que embora a quantidade de oxigênio no ambiente continue a mesma, não há pressão suficiente para que o organismo realize as trocas gasosas pulmonares. "Dependendo da altitude, a pessoa consegue compensar as alterações, respirando de forma mais ofegante, o que aumenta a frequência cardíaca. Em alguns casos, isso não é possível e se deve lançar mão das máscaras especiais para o fornecimento de oxigênio sob pressão".

As variações de pressão atmosférica também são responsáveis pelos chamados disbarismos, que afetam os ouvidos, os seios da face e os dentes. A variação de altitude pode causar barotraumas no ouvido, pela obstrução da tuba auditiva, que liga a garganta ao ouvido médio, e desencadear dores agudas. Problemas como o resfriado e a congestão nasal podem se tornar mais graves e evoluir para sinusite crônica.

A médica relata que complicações digestivas também são comuns em ambiente de baixa pressão. "Qualquer cavidade do organismo que tenha ar sofre uma expansão. A diminuição da pressão resulta, então, em aumento do volume. Com isso, todos os órgãos 'ocos' se distendem, provocando mais gases intestinais e no estômago". Em aeronaves de alta performance, há o risco de a distensão causar a compressão do nervo pneumogástrico (o "nervo vago"), levando a uma lesão, por exemplo, segundo a especialista. Em aeronaves comerciais, com cabine pressurizada, os sintomas são amenos e os riscos, baixos, na condição de até seis mil pés. A prevenção é feita por meio da dieta. "Orientamos o piloto e a tripulação para que evitem alimentos produtores de gases e evitem líquidos como refrigerantes e bebidas alcoólicas. A mesma recomendação serve para paraquedistas que saltam de altitudes elevadas", alerta.

Pilotos de caças e de aeronaves sem pressurização estão sob o risco, ainda, de doenças descompressivas. "Com a altitude, o nitrogênio pode se tornar solúvel na corrente sanguínea e formar bolhas de gás, que tendem a migrar para pele, ossos, sistema nervoso central e pulmão", explica Mônica Barreto. "A incidência é baixa, mas, quando ocorre, é muito grave". Outra câmara, a hiperbárica, está disponível no Imae para testes de simulação de mudanças rápidas de altitude. "Essa câmara está aqui no instituto exatamente para ensinar como proceder durante grandes alterações de altitude e como se proteger da doença descompressiva que, mesmo só na forma articular, que é a mais comum, pode migrar para outra região do organismo", explica a médica. Atualmente, o Imae treina não só militares, mas também tripulações de companhias aéreas comerciais que não dispõem dos aparelhos.

O VOO E OS DENTES
BARODONTALGIA OU AERODONTALGIA É A DOR DENTÁRIA CAUSADA TAMBÉM PELO IMPACTO DAS VARIAÇÕES NA PRESSÃO ATMOSFÉRICA

O assunto começou a ser estudado na década de 40, ficou esquecido durante um tempo e voltou a ser de interesse de alguns pesquisadores na última década. A barodontalgia é reconhecida como potencial causa de vertigem e incapacitação súbita de pilotos, de acordo com uma revisão científica do pesquisador e dentista israelense Yehuda Zadik, publicada em 2010, no British Dental Journal, do grupo Nature.

A falta de equalização de pressão pode causar tanto infecções nos seios da face quanto a aerodontalgia. No caso de cáries, os gases se instalam no espaço de decomposição do tecido dentário e, na ausência de pressão externa, causam dores de dente extremamente fortes, explica o estudo. Zadik analisou levantamentos do Reino Unido, Estados Unidos, Alemanha, Turquia, Arábia Saudita e Israel. O artigo, intitulado Aviation dentistry: current concepts and practice (Odontologia da aviação: conceitos e práticas atuais), traz informações sobre traumas faciais e de cabeça causados pela pressão (barotraumas) e os relaciona à dor de cabeça, otite externa, barosinusite e barotite-média, além do barotrauma dental, da barodontalgia e do bruxismo.

A curiosidade de Zarik em realizar essa revisão surgiu enquanto trabalhava na força aérea israelense. Ele conta que em diversas ocasiões não conseguiu encontrar respostas na literatura médica para dilemas clínicos no tratamento odontológico de tripulantes. De acordo com o pesquisador, a prevalência de problemas odontológicos relacionados ao voo teve um leve declínio em razão da segurança das cabines pressurizadas, mas não desapareceu.

VISÃO FORA DO ALCANCE
CONFORME OS ANOS PASSAM, ENXERGAR MENOS SE TORNA UMA PREOCUPAÇÃO FREQUENTE PARA OS PILOTOS

Os problemas relacionados à visão compõem o grupo de principais causas de afastamento do trabalho dos pilotos no Brasil, de acordo com o Centro de Medicina Aeroespacial (Cemal). Entre eles, doenças da córnea, glaucoma e cataratas. Com o avanço das tecnologias em oftalmologia cirúrgica, no entanto, já é possível enfrentar o bisturi - ou até mesmo um transplante de córnea - e retornar à profissão. É o que garantem os especialistas.

Casos em que o piloto precisou de uma intervenção específica são realidade na Força Aérea Brasileira. Segundo Eduardo Camerini, muitos casos relacionados à visão eram antes responsáveis pelo afastamento definitivo do piloto. "Com o desenvolvimento da medicina, hoje é possível o piloto voltar à ativa, mesmo tendo passado por uma cirurgia. Houve caso em que o piloto perdeu uma vista e continuou trabalhando", conta o diretor do Imae.

Problemas de visão tornaram-se questão de saúde e segurança - cada vez mais comum em relação os pilotos, devido ao envelhecimento da população. O mais frequente é a perda de visão relacionada à idade. O declínio da capacidade visual tem início, geralmente, na faixa etária dos 45 anos, para homens, e mais cedo para mulheres. Até os 55 anos de idade, a curva de perda de visão é ascendente, de acordo com um estudo publicado pela revista científica Aviation, Space and Environmental Medicine, em 2007.

A partir dos 55 anos, as pessoas podem desenvolver a chamada degeneração macular relacionada à idade. Ela acomete a retina e afeta a região central do olho, responsável pela visão central. O principal sintoma é a perda gradual desse tipo de visão. Algumas pessoas podem também perceber distorções nas imagens e enxergar manchas.

Estudos recentes apontam que pilotos de aeronaves têm risco alto para catarata, em decorrência da exposição à radiação cósmica - raios ultravioletas e infravermelhos. A afecção ficou conhecida como "catarata do aviador", mas se manifesta da mesma forma que em todas as pessoas. A catarata torna a visão opaca, distorcida e sem nitidez. É como enxergar em meio à neblina ou por trás de um vidro embaçado por completo. Mas sem pânico: a cirurgia, hoje, é totalmente eficaz e proporciona uma reabilitação visual rápida.

RISCO TÓXICO
SEM PROTEÇÃO, PILOTOS DA AVIAÇÃO AGRÍCOLA ESTÃO EXPOSTOS A IMPACTOS DE LONGO PRAZO

Os aviadores que pulverizam agrotóxicos nas produções agrícolas, no Brasil, estão expostos aos pesticidas de forma intensa e contínua. As condições de trabalho dos pilotos podem desencadear sintomas agudos de intoxicação, distúrbios psíquicos que impedem a atividade profissional e efeitos crônicos, como infertilidade, alguns tipos de câncer, problemas na atividade sexual e distúrbios de atenção.

O alerta foi dado por uma equipe de pesquisadores da Escola Nacional de Saúde Pública (ENSP/Fiocruz) e pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), em 2007. A partir de então, o grupo do Departamento de Epidemiologia e Métodos Quantitativos em Saúde (DEMQS/ENSP/Fiocruz), chefiado por Sérgio Koifman, iniciou um estudo para avaliar a saúde desses pilotos. De acordo com a Fiozcruz, os problemas desses aviadores se agravam em razão do tamanho reduzido da cabine e da falta de vedação. Além disso, os aviadores não utilizam equipamento de proteção individual e ficam expostos à evaporação dos pesticidas causada pelo calor.

Outra questão levantada pelo grupo de pesquisadores diz respeito à jornada de trabalho dos pilotos. Eles são pagos de acordo com a área borrifada e, na época da safra, que vai de novembro a fevereiro, chegam a fazer 60 pousos, o que causa uma exposição muito alta. Além de fazer esses inúmeros pousos e decolagens, os pilotos migram de uma plantação para outra. Há locais com acúmulo de pesticidas muito intenso, como os algodoais, onde, segundo relatos, eles chegam a borrifar em uma mesma área oito vezes.

EM BOA FORMA PARA VOAR
O TREINAMENTO AERÓBIO, QUE PRIORIZA O BOM CONDICIONAMENTO CARDIORRESPIRATÓRIO, E O ANAERÓBIO, DE FORTALECIMENTO DO TÔNUS MUSCULAR, SÃO FUNDAMENTAIS PARA AMENIZAR OS IMPACTOS DO VOO

A condição física geral do aviador profissional deve estar em conformidade com a exigência da carga de trabalho, que requer elevadas taxas energéticas. "O condicionamento físico ajuda os pilotos a suportar o desgaste próprio da atividade aviatória", escreve Luciene Conte Kube, em seu artigo Adaptações fisiológicas do organismo ao exercício físico: capacitação física e aptidão física profissional do aviador.

Os impactos de pressão, temperatura e umidade, vibrações e ruídos, podem ser amenizados se o piloto tiver aptidão física adequada. "É importante lembrar ao aviador profissional que sua condição física geral deve ser, e estar, muito bem-tratada, em especial sua condição aeróbia, o bom condicionamento cardiorrespiratório", aconselha a pesquisadora.

A aptidão anaeróbia, trabalhada por meio de exercícios de força dinâmica e estática, é a mais indicada para pilotos que precisam suportar elevadas cargas G, em aeronaves acrobáticas e de aplicação militar. "As forças que causam maior impacto ao organismo são as forças G", enfatiza o tenente-coronel Marcílio Alberto de Faria Pires, aviador da FAB, bacharel em ciências aeronáuticas pela Academia da Força Aérea e engenheiro eletrônico do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica).

"Essas forças agem quando o piloto entra em curva acentuada, ou inicia uma subida ou descida acentuadas. Elas provocam um fluxo de sangue, no sentido dos pés para a cabeça, no caso de G's positivos - em que o piloto se sente mais pesado - e da cabeça para os pés, no caso de G's negativos - em que o piloto se sente mais leve", explica Faria Pires. "Para o G positivo existem equipamentos como os macacões anti-G, que se inflam quando a aeronave é submetida a acelerações elevadas, mas é também fundamental que o piloto tenha um condicionamento físico elevado, não do ponto de vista de força muscular, como os halterofilistas, mas de tônus muscular - e condicionamento aeróbio, a fim de que ele possa contrair a musculatura e ajudar a reduzir esse fluxo sanguíneo, durante várias vezes em voo", aconselha o aviador.

CANSAÇO A BORDO
QUANDO A FADIGA SE INSTALA, É HORA DE UM PITSTOP PARA DESCANSO, POIS ELA COLOCA EM RISCO A TOMADA DE DECISÃO

A dor é um fator de estresse de alta importância no desenvolvimento da fadiga, segundo a doutora em Ciências Aeroespaciais, Luciene Conte Kube, professora da Academia da FAB e pesquisadora na área de desenvolvimento de performance humana em voo, segurança e saúde do aeronauta. Ela apurou que os problemas relacionados à coluna vertebral, causados por excesso de carga G nas manobras com aeronaves, são os fatores estressores de maior impacto para os pilotos militares.

A pesquisadora defende o conceito de fadiga como um complexo encadeamento de fenômenos cumulativos. "A fadiga, como um processo, é uma condição restritiva para a continuidade de um trabalho e sofre interferência de vários fatores biológicos, psíquicos e sociais", explica. A fadiga pode ser muscular ou "central", resultado de pressões cognitivas e psicológicas, segundo ela. "Os sinais externos mais conhecidos são a sensação de cansaço, com ou sem esgotamento e exaustão, uma fraqueza geral após pequenos esforços", afirma a autora do artigo Fisiologia da fadiga: suas implicações na saúde do aviador e na segurança da aviação.

Quando o estresse e a tensão são contínuos, podem desencadear dores musculares, tonturas, dores de cabeça, alterações digestivas, manifestações de ansiedade, sudorese, aumento dos batimentos cardíacos e da pressão arterial, além de aumento da frequência respiratória. "Isso pode acontecer num processo crônico", afirma. O resultado é deletério para a profissão, pois há dificuldade de concentração, a memória é prejudicada e, consequentemente, torna-se mais difícil tomar decisões. "Isso é uma constante no cockpit de uma aeronave e no trabalho do aviador", atesta Luciene. "Todos nós conhecemos os relatos de acidentes aeronáuticos cujo fator de decisão foi crucial. O chamado fator humano", lembra a pesquisadora.

Estudos correlacionam o bom preparo físico, em especial a boa condição aeróbia, com o menor desgaste na atividade laboral de pilotos de caça. Também se observou que uma melhor condição física aeróbia oferece ao piloto mais rápida recuperação dos processos de estresse laboral. "Como o estresse envolve os processos energéticos do organismo, seguidos de fenômenos neuroendócrinos e neuroimunológicos, o condicionamento físico e a alimentação adequada podem ajudar o organismo a responder melhor às demandas laborais", aconselha Luciene.