Nas lentes de Jon Proctor

O norte-americano Jon Proctor nasceu em 18 de abril de 1942, na cidade de Chicago, em Illinois. Desde menino, tem cultivado sua paixão pela aviação, especialmente a comercial, algo que está sangue, uma vez que seu pai, Willis Heath Proctor, foi piloto pioneiro na American Airlines. Já o irmão, Bill, tornou-se piloto na Trans World Airways (TWA). Proctor também sonhava ser piloto, mas uma deficiência na vista o impediu de seguir a carreira no flight deck. Optou por trabalhar em terra e viajar nas horas vagas para praticar seu hobby predileto: curiosamente, o spotting. Hoje, ele é dono de uma das maiores coleções de imagens de aviões comerciais, tendo escrito os livros "Convair 880 & 990" e "Boeing 720", além de participar na produção de uma terceira publicação, o livro "From Props to Jets", que também tem a participação de Mike Machat e Craig Kodera.

Jon Proctor conta que nunca foi um estudante acima da média e que preferia ficar nas cercas do aeroporto a se dedicar exclusivamente aos estudos. "Era muito fácil chegar ao Aeroporto de San Diego já que o ônibus que parava em frente do terminal passava a três quadras da minha casa", revela o autor. Não havia terraço panorâmico, mas os portões de embarque e as áreas para devolução de bagagem ficavam abertos, sem neuroses na época em relação a atentados. Dessas áreas, conseguia-se "bater" muitas fotografias dos aviões no pátio.

Proctor viveu a infância e o início da adolescência em Chicago, antes de se mudar para San Diego, na Califórnia, e deixou lá familiares e muitos colegas de escola. Como seu pai havia se aposentado, ele perdeu os passes para voos gratuitos na American Airlines. "Procure um emprego para pagar suas passagens", sugeriu o pai Willis. E Proctor acabou conseguindo uma vaga no Hotel Del Charro, na rodovia Torrey Pines, em La Jolla. Com as gorjetas, muitas oriundas de atores de Hollywood que passavam por lá para almoçar ou jantar ao redor da piscina, conseguiu guardar um bom dinheiro, mas não o suficiente para a passagem de ida e volta entre San Diego e Chicago. Porém, vendo seu esforço, a família resolveu recompensá-lo, pagando o restante do bilhete. Partiu para Chicago no voo 622, a bordo de um clássico DC-6 "Blue Ribbon Aircoach", da American Airlines.

Jon Proctor, sentado à direita, a bordo de um L-1011 da TWA (abaixo) e clássico Boeing 707 da American durante o táxi no Aeroporto Internacional de Los Angeles

CLÁSSICOS DE MOTORES RADIAIS
Os primeiros jatos começavam a lançar seu domínio nas rotas de percursos médio e longo, mas ainda havia uma quantidade enorme de aviões a pistão espalhados pelos Estados Unidos. Com o fim da Segunda Guerra Mundial, muitos aviões militares foram adaptados para cumprir funções de aeronaves comerciais, a maioria deles aeronaves do tipo Douglas C-47. Calcula-se que somavam, na época, mais de 9.000 aviões, que poderiam ser comprados por menos de US$ 10.000 cada um. Além desses, outros 1.100 Douglas DC-4, construídos sob a designação de C-54 para as forças armadas e R5D para a Marinha, ficaram disponíveis no mercado civil. A American Airlines comprou 50, pagando por cada aeronave o montante de US$ 90.000 e mais US$ 175.000 para a instalação do interior completo para atendimento de passageiros em cada unidade. A Pan Am ficou com outros 90 aviões do modelo.

A Douglas construiu pouquíssimos DC-4 após o final da guerra e passou a direcionar seus esforços na construção dos novos DC-6 para competir com os primeiros Lockheed Constellation, que voaram durante o conflito mundial na versão C-69 e receberam o designativo civil L-049. A adaptação deles era bem mais fácil do que os C-54 e não demorou muito para que caíssem no gosto dos passageiros, já que eram pressurizados e podiam voar a 6.400 m (21.000 pés), impulsionados por quatro potentes motores radiais de 18 cilindros, os Wright Cyclone R-3350. A aeronave acomodava até 57 passageiros, mas para os voos noturnos de longo percurso recebiam alguns beliches. Com esse modelo, a TWA inaugurou seus primeiros voos intercontinentais em fevereiro de 1946 e, mais tarde, passou a incorporá-los nas rotas domésticas, para reforçar linhas operadas por outros quatro aviões Boeing 307 Stratoliner, que foram devolvidos pelas forças armadas à companhia norte-americana em 1944.

Os DC-6 não conseguiram superar os Constellation e a Douglas só teria sucesso depois de lançar, a pedido da American Airlines, os quadrimotores DC-7, que traziam 76 cm a mais de fuselagem em relação ao antecessor, e motores R-3350 com sistema turbo, que tinham consumo semelhante ao dos R-2800 instalados nos DC-6B. Os DC-7, que entraram em serviço em 12 de novembro de 1953, superaram em 50 km/h a velocidade do arquirrival Lockheed Constellation.

RETORNO A JATO
Em sua viagem a Illinois, em 1959, Jon Proctor conseguiu tempo para praticar spotting nos dois principais aeroportos de Chicago: o Midway e o O'Hare. Neste último, ele viu pela primeira vez em sua vida um jato do modelo Boeing 707. Mal imaginava que estaria voando nele poucos dias depois, em seu retorno à costa oeste dos Estados Unidos. O irmão Bill, piloto na TWA, pagou a taxa adicional de US$ 7 para que Proctor voasse no jato para Los Angeles. Proctor embarcou num Boeing 707 novinho, com apenas quatro meses de voo. A fumaça preta, resultado da queima de combustível dos motores turbojato Pratt & Whitney JT3C aliada à mistura de água destilada para melhora no desempenho de decolagem, era a sua marca registrada.

De volta para casa, o fotógrafo retomou sua velha rotina. Depois da aula, um pulo no aeroporto e a entrada no serviço. Mas também arranjava tempo para visitar a loja Paul's Sporting Goods, onde costumava bater longos papos sobre aviação com o dono do estabelecimento, Joe Ginder, que trabalhou como supervisor para a TWA em Los Angeles. Os dois formaram uma amizade sólida e Proctor acabou sendo convidado em dezembro daquele mesmo ano para ir a Los Angeles com o intuito de visitar o pátio do aeroporto. Ao lado de outro entusiasta, John Kuzma, que era representante de atendimento especial da TWA, caminhou por horas diante de vários aviões, incluindo um Constellation 1649A "Jetstream".

A viagem para Los Angeles foi realizada pela Pacific Southwest Airways (PSA), que cobrava na época apenas US$ 12 pela passagem de ida e volta a partir de San Diego. Proctor não teve dúvidas e investiu mais um pouco de suas economias para realizar sua primeira viagem a bordo de um turbo-hélice Electra. O entusiasta sentou-se numa janela bem ao lado dos motores Allison, com o objetivo de escutar toda a variação de potência. Proctor achou que haveria uma boa variação durante o início do táxi, mas ficou surpreso ao notar que o avião se deslocava com facilidade sem mudança significativa no ronco dos potentes motores. Depois de um taxiamento bem rápido para a cabeceira 27, sem pausas para testes de motores como acontecia nos aviões a pistão, o Electra iniciou a decolagem e acelerou muito rápido, fazendo com que Proctor "grudasse" em seu assento. Em poucos segundos, o turbo- -hélice estava no ar. O voo teve a duração de apenas 20 minutos, tempo mais que suficiente para ficar registrado na memória de Proctor, já que a porta da cabine ficou aberta durante todo o voo permitindo aos passageiros observar a operação dos tripulantes técnicos. "Bons tempos aqueles", desabafa Proctor. Em sua opinião, o nível de ruído era mais alto do que o de alguns aviões a pistão, porém, a vibração era bem menor, o que deixava o Electra mais confortável para viagens longas. Após o pouso em Los Angeles, o quadrimotor foi preparado para a etapa seguinte em apenas 10 minutos, mesmo operando duas portas, uma dianteira e outra traseira, para embarcar e desembarcar 97 passageiros.

No retorno a San Diego, Proctor endossou o bilhete para a United, e voou de DC-7. Tempos depois, preocupado com as economias que seriam necessárias para uma próxima viagem, decidiu escrever uma carta ao presidente da American Airlines, C.R. Smith, questionando por que filhos de funcionários aposentados na companhia não teriam direito a viajar de cortesia com bilhetes sujeitos a espaços vagos nas aeronaves. Para a surpresa dele e do próprio pai, Smith não só respondeu à carta, como autorizou a liberação das passagens. Não demorou muito para Jon Proctor retornar a Chicago para mais um passeio, agora, com direito à primeira classe no serviço a partir de Los Angeles, com o Boeing 707 da American.

Proctor fotografou o N7105C quando os "Connies" já estavam se tornando raridade nos aeroportos do oeste norte-americano

A NOVA ERA
Os ingleses introduziram o jato na aviação comercial em maio de 1952, quando alçou voo o primeiro de Havilland Comet 1. Porém, a chamada "Era a jato" teve início oficialmente no final da década de 1950, com a chegada dos primeiros Boeing 707, Douglas DC-8 e Convair 880. Os passageiros passaram a desfrutar de voos em altas altitudes e velocidades, sensações antes só experimentadas pelos endiabrados pilotos que buscavam ultrapassar a barreira do som. Agora, com cada vez mais frequências, pessoas passavam a observar riscos brancos no céu, deixados por jatos comercias voando em elevadíssimas altitudes.

Não só os passageiros começaram a se familiarizar com os aviões, mas também as próprias tripulações e funcionários dos aeroportos. A Pan Am, que recebeu o primeiro Boeing 707 em 29 de setembro de 1958, operou inicialmente voos cargueiros e de correio entre Nova York e San Juan. Mais tarde, os voos com passageiros passaram a ser operados com regularidades do aeroporto nova-iorquino de Idlewild, porém com restrições determinadas pelas regras de atenuação de ruído. Os Boeing 707 só decolavam durante o dia e com peso restrito a 86.182 kg, e não do máximo de 112.000 kg. A mesma restrição foi baixada em Londres, e também em Paris, onde os jatos precisaram operar em Le Bourget, em vez de Orly. Mais tarde, as barreiras foram superadas, até porque os motores foram melhorados, tornaram-se um pouco mais silenciosos, e emitiam menos poluentes na atmosfera.

Para muitos entusiastas norte-americanos, o marco do início da chamada "Era a jato" aconteceu no dia 4 de outubro de 1958, quando o Aeroporto Idlewild recebeu o primeiro voo transatlântico operado num jato do modelo Comet 4 pertencente à companhia inglesa BOAC (British Overseas Airways Corporation). Ao saber da notícia, o presidente da Pan Am, Juan Terry Trippe, ordenou que um Boeing 707, que chegava de um voo de treinamento, estacionasse ao lado do concorrente, o que foi autorizado pelas autoridades aeroportuárias, levando uma multidão presente no terraço panorâmico ao delírio.

A entrada em serviço regular dos aviões a jato causou um grande impacto na economia mundial. Eles dobraram a capacidade dos voos, aumentaram significativamente o conforto e diminuíram tanto as escalas como o tempo de voo, que passou de 12 horas para menos de sete horas. Só nos voos da Pan Am o aproveitamento chegou a 86%, um verdadeiro recorde para a época. Viagens a negócio, que antes demandavam três dias, contando um dia para cada etapa de ida e volta, passaram a ser cumpridas em menos de dois dias ou em até 24 horas. E o transporte de cargas e perecíveis também melhorou, com frutas e outros vegetais chegando bem mais frescos em seu destino final.

AVIAÇÃO NAS VEIAS
Cada detalhe em toda essa evolução dos aviões comerciais, dos clássicos a pistão aos modernos aviões a jato, não deixou de ser capturado através das lentes de Jon Proctor.

Em 1963, ainda como estudante universitário, Jon Proctor conseguiu uma vaga como agente de reservas na PSA, graças a um telefonema do amigo Joe Ginder a Alex Davidson, que era responsável pelo departamento. O salário inicial era de US$ 300 ao mês, além de passes ilimitados nos voos da companhia. Na época, a companhia low cost-low fare, a primeira do mundo criada a partir desse conceito, já havia desativado seus Douglas DC-4, operando apenas os Lockheed Electra em sua frota. "Infelizmente, acabei sem voar num DC-4", lamenta Proctor.

Era gratificante trabalhar como funcionário de companhia aérea naquela época, recorda o spotter. O barulho era grande no setor, muito serviço, mas as pessoas se divertiam e eram muito valorizadas. O traje era formal, mesmo estando longe das vistas dos passageiros. Os homens usavam terno, com sapatos marrons e as camisas traziam o símbolo da companhia bordado no bolso. Proctor deixou a PSA em setembro de 1963.

COMPANHIA DO CORAÇÃO
Em 1964, Jon Proctor voltou a procurar emprego na área de aviação. Naturalmente, fez uma entrevista na American Airlines, mas a companhia não estava admitindo novos funcionários na época. Também preencheu uma ficha para uma vaga na loja de passagens da Continental Airlines. Sem sucesso, foi desqualificado porque usava lentes de contato. "Até hoje, não entendi o que uma coisa tinha a ver com a outra", contesta Proctor. Acabou desabafando com o amigo Joe Ginger, que sugeriu um contato com Dick Tewell, gerente da loja do aeroporto de Los Angeles da TWA. Ele disse que não era responsável pelas contratações e encaminhou Proctor ao hangar da companhia, onde preencheu ficha para uma vaga. Menos de uma semana depois, o próprio Tewell fez a entrevista e acertou a contratação de Proctor para agente de aeroporto. O salário inicial: US$ 415.

Não demorou muito para que a TWA passasse a fazer parte do coração de Jon Proctor. Tudo que aprendeu na sua carreira como funcionário de uma linha aérea absorveu da companhia fundada por Howard Hughes. E como adquiriu experiência... Dos acertos e dos erros, também, como poderiam cometer qualquer agente de aeroporto no meio do frenesi de diversos embarques simultâneos. Ele lembra que certo dia, já com o embarque do voo 10 encerrado para Nova York, dois passageiros de primeira classe apareceram gritando, pedindo para segurar o avião. "Consegui segurar o fechamento da porta e os dois me agradeceram muito, embarcando com tranquilidade a bordo do Boeing 707", lembra Proctor. Porém, ao voltar ao escritório, seu coração "saltou à boca", quando descobriu que os passageiros deveriam ter embarcado em outro avião, o do voo 32, para Las Vegas.

DC-8-51 de matrícula N801E da Delta Airlines e voo de demonstração do Boeing 747 da TWA, em 1970 (abaixo)

DESPEDIDAS E VOOS INAUGURAIS
O saudoso Constellation 1049G "Super G, Golden Banner Coach" deixou de operar em meados de 1964 e Jon Proctor liberou os últimos embarques em Los Angeles. O voo 503 chegava pela manhã de Nova York, Cleveland e Kansas City, prosseguindo 45 minutos depois para San Francisco. Outra linha era operada no final da tarde, com o número 502, com decolagem às 18h55 com destino a Albuquerque, no Novo México. Proctor lembra que, no último dia da operação do voo 503, fez a chamada para os passageiros a partir do balcão junto à área de embarque, mas, de repente, se deparou com o saguão vazio, sem qualquer tipo de fanfarra e festa de despedida. Era a derrocada final dos clássicos aviões de motores radiais a pistão.

John Proctor progrediu bastante em sua vida profissional. Participou ativamente da introdução do Boeing 747 na frota da TWA, e pouco tempo depois, de outro widebody, o L-1011 Tristar. "Tenho boas lembranças de diversos voos, como a decolagem da fábrica da Lockheed a bordo primeiro L-1011, e o voo inaugural do nosso Boeing 747 em San Francisco, que reuniu mais de 10 mil curiosos no aeroporto", recorda.

Não foram poucos os voos inaugurais registrados em seu logbook, bem como viagens de experiência e visitas às fábricas e a diversos aeroportos espalhados ao redor do mundo. Jon Proctor conseguiu unir o útil ao agradável. Além de um bom salário, aumentou seu círculo de amizades e nunca deixou de fazer o que mais gostava: fotografar aviões. Acabou encerrando sua carreira em 2004, trabalhando como editor-chefe da Airliners Magazine, que está no topo da lista das revistas estrangeiras best-sellers no segmento da aviação comercial.

Atualmente, Jon Proctor mora em Sandpoint, no Idaho, e viaja mais de carro do que de avião. Mas, o que importa mesmo para ele, é ter saúde para poder pegar sua câmera fotográfica e ir ao encontro de outros spotters, colocar os assuntos da aviação em dia e sentir o cheiro do querosene no ar.

Mais informações: www.jonproctor.net.