Memórias de um engenheiro de voo

Nenhum outro tripulante técnico teve tanta importância na complementação das operações normais de pilotagem e, principalmente, nas situações de emergência em rotas da aviação comercial como o engenheiro de voo (ou F/E, designação mais conhecida, alusiva a flight engineer). A consagração de sua posição a bordo pode ser creditada ao mais belo e elegante quadrimotor de todos os tempos, o Lockheed L-1049 Super Constellation. Perdoadas suas tantas mazelas, o Super Constellation deixou saudades em todos os flight engineers que enfrentavam durante horas intermináveis o universo de “reloginhos”, luzes multicores, chaves e disjuntores dispostos em diversos painéis que, literalmente, os cercavam quase que por completo. Tive a felicidade de vivenciar cada um de seus caprichos, geralmente envolto em circunstâncias previstas por aquela famosa lei formulada conforme as premissas de Mr. Murphy.

Sempre quis trabalhar em aviação, preferivelmente na manutenção de sistemas e respectivos componentes. Embora de posse do brevê primário de pilotagem e de um curso inconcluso em planadores, não me passava pela cabeça enfrentar a maratona que me levaria, após muito tempo, dinheiro, sorte e (por que não?) vocação, ao posto de comandante de uma empresa aérea nacional. Por outro lado, não hesitaria um minuto em me candidatar a uma posição a bordo por meio da qual pudesse controlar o desempenho das dezenas de sistemas que compõe uma aeronave moderna, começando por seus motores. Esse desejo foi sublimado durante bom tempo pela oportunidade que surgiu para a obtenção do “green card”, que me permitiria trabalhar em aviação nos Estados Unidos em uma das indústrias aeronáuticas de ponta envolvidas em uma série de projetos militares no rastro deixado pela Guerra da Coreia.

Wichita e Palo Alto

Havia mantido contatos com a Cessna em Wichita, Kansas, e Hiller Helicopters, em Palo Alto, Califórnia. O universo da asa fixa da aviação comercial havia sido substituído, momentaneamente, pelo interesse desenvolvido de modo repentino pelos projetos dos helicópteros ou aeronaves híbridas como os “convertiplanos”, caso do V-22 Osprey. Mas por que a Cessna, o maior fabricante de aeronaves de asas fixas a pistões e a jato de então? Poucos sabem, mas na década de 1950 o fabricante de Wichita havia desenvolvido o protótipo de um helicóptero surpreendentemente semelhante a um de seus tradicionais Cessna. O projeto foi abandonado (questões de core business), só que não antes que a empresa pudesse se orgulhar do recorde de altitude em helicóptero com motor não aspirado a pistões que, segundo consta, permanece até hoje.

Naturalmente, acabei indo para a costa oeste, para charmosa cidadezinha universitária de Palo Alto, sede da já famosa Universidade de Stanford, mais tarde o berço do Vale do Silício ao formar jovens como Bill Hewlett e David Packard, fundadores da HP. A Hiller Helicopteros era, na época, uma das mais criativas indústrias aeronáuticas. Seu fundador, Stanley Hiller, um verdadeiro gênio que projetou e construiu aos 22 anos de idade seu primeiro helicóptero, comandava um núcleo compacto de engenheiros e técnicos empenhados em desenvolver projetos para as forças armadas, além de comercializar normalmente uma família bem-sucedida de helicópteros convencionais.

Paralelamente, a Hiller desenvolveu uma plataforma voadora para um só combatente que se deslocava mais ou menos como uma asa delta. Era um mini-helicóptero que, lançado de paraquedas, podia ser montado em 15 minutos. Outro projeto era um helicóptero biplace movido por ‘ramjets’ (reatores a jato sem partes móveis) montados na extremidade das duas pás. Um grande projeto, muito adiante do tempo: na prática, o protótipo de um covertiplano de grande porte que podia ser operado no modo avião ou decolando e pousando na vertical como um helicóptero. Atualmente, tudo isso não é novidade, mas o princípio VTOL ali originado acabou aproveitado com variações. No caso da Hiller, a asa alta com seus quatro motores podia girar 90° para as operações verticais. Trabalhei durante um ano e meio como assistente em um grupo de engenheiros que projetavam os circuitos elétricos dessa aeronave.

De volta ao Brasil, ingressei na engenharia de manutenção da Real Aerovias – onde havia estagiado em tempos de estudante –, que possuía a maior frota de aeronaves DC-3 da América Latina, a maioria modelos militares C-47 convertidos para o transporte de passageiros. E lá comecei meu envolvimento com o posto de engenheiro de voo. Em um artigo publicado na antiga “Saturday Evening Post”, revista que falava de profissões interessantes, fiquei imediatamente atraído pela foto de um tripulante da antiga TWA, uma das maiores operadoras de Constellation no mundo, sentado em uma bancada própria, afastado dos dois pilotos e tendo diante de si um mundo de “relógios”, luzes, chaves e manetes. Parecia ser ele que tinha em mãos todos os recursos para controlar a normalidade do voo. Pura verdade, como constataria cerca de dois anos depois. Lendo e relendo a exaustão a história do flight­ engineer da TWA em um voo típico “Nova York-Londres”, descobri que era exatamente o que estava procurando: ser membro normal da tripulação, contribuir para as operações rotineiras de voo, fazer o monitoramento dos sistemas e servir de interface com os mecânicos em terra no caso da necessidade de uma intervenção.

Caça ao ‘hospedeiro’

Descobri onde queria estar, embora não conhecesse sequer o interior de um Constellation. E era a única aeronave que, na época, apresentava uma configuração de cockpit que privilegiava o flight engineer com um “escritório próprio”. Na oportunidade, também eram utilizados por empresas mundo afora os confiáveis Douglas DC-6, quadrimotores como os Connie, mas a posição de flight engineer espremida entre os dois pilotos era ocupada por um segundo oficial que não via a hora de ser promovido a copiloto. Embora eficiente, não se podia exigir uma motivação maior do que a de um flight engineer plenamente consciente de sua posição, sem qualquer pretensão de se tornar piloto. Infelizmente, tudo indicava que a Real compraria os confiáveis DC-6, colocando, assim, um ponto final nas minhas pretensões de aeronauta. Certamente, a companhia optaria pelo segundo oficial para ocupar o posto que eu almejava.

Eu não poderia fazer nada para mudar a preferência (justificada) da companhia pela linha Douglas, mas era muito difícil permanecer à margem do processo, esperando passivamente pelo que, achava na ocasião, o desfecho certo: a compra dos DC-6, com a adaptação temporária dos segundos oficiais travestidos de flight engineers. Restava, ainda, um último recurso, a marcação do “meu território” diante da remotíssima possibilidade de compra dos Super Constellation no lugar dos DC-6. Estes eram meio raros no mercado de novos e usados. Meu plano exigia uma pressão efetiva no diretor de Manutenção, o engenheiro Eduardo de Mello Alvarenga, grande figura humana, e um amigo, a despeito do abismo hierárquico que nos separava. Os mais artificiais pretextos propiciavam minha visita ao escritório do engenheiro Alvarenga, que sempre me recebia sem mostrar qualquer impaciência à minha campanha de saturação. Batia sempre na mesma tecla: e os DC-6, cuja compra até então era quase uma certeza, viriam mesmo? No caso de serem substituídos pelos Super Constellation, meu amigo me garantiria um lugar a bordo? Sempre paciente, o diretor só me assegurava que a negociação com os DC-6 estava “praticamente concluída”. A falta da “batida do martelo” me dava forças para continuar minha incômoda campanha.

Passados meses de indefinição, chegou um dos dias mais marcantes da minha vida. Estava na bancada de testes de um motor de arranque do Pratt&Whitney R-1830, sensacional motor do DC-3, quando o serviço de som anunciou que o “Doutor Alvarenga” exigia minha presença imediata em sua sala. Com o coração na mão, pensei que significasse minha demissão, após os meses de verdadeiro assédio. Tão logo abri a porta, ele me olhou e, com um sorriso meio sem graça, começou: “Você tem uma boca, não?”. E completou: “Compramos quatro Super-Constellation da Lockheed: você será o chefe dos flight engineers e irá para Burbank chefiando a primeira turma para fazer o curso na fábrica. Durante esse período, as aeronaves estarão sendo fabricadas para o traslado, tripuladas por comandantes e F/E da primeira turma acompanhados por instrutores da fábrica até que vocês e os comandantes, que irão mais tarde, estejam em condições de ‘solar’ o equipamento”.

Exaustivo ‘ground school’

Para a maioria da turma, receber dois carros do ano da Lockheed para irmos às aulas e ainda fazer programas de lazer, tendo geralmente como foco a Dysneyland de Anaheim, California (o colosso de Orlando não fazia então nem parte dos planos), era puro sonho, completado com a localização do nosso hotel: em plena Hollywood, a menos de duas quadras do cruzamento da Hollywood com a Vine St., que era então a esquina “mais quente” do mundo do cinema. Burbank, sede da Lockheed, não ficava atrás, pois hospedava vários estúdios importantes antes do advento das grandes produções de televisão, existindo até os dias de hoje. A fabricação dos Constellation estava a pleno vapor, com pátios repletos de modelos aguardando o traslado para os cinco continentes e muita atividade nos diversos cursos de familiarização como o nosso. Foi um período de muito estudo para aprender, sucessivamente os mistérios dos motores Wright (extremamente sensíveis com relação à sua operação e, mesmo assim, um item crítico reconhecido por todos os operadores no mundo), de suas hélices (que também tinham lá seus caprichos) e de um rosário de sistemas. Entre eles, os de pressurização e climatização, antigelo e degelo, combustível, lubrificação, hidráulico, elétrico e eletrônico, todos “sob jurisdição” de um flight engineer de L-1049.

O Boeing 747 foi um dos últimos  a contar com engenheiro de voo

No reino do faz de conta

Estávamos na segunda metade dos anos 1950, quando não se podia esperar nada que se assemelhasse mesmo com os mais elementares auxílios didáticos atuais. Os complexos diagramas fixados junto ao quadro negro da sala de aula eram seguidos penosamente pelo instrutor e pelos “alunos”, exigindo uma boa dose de imaginação para sua assimilação. Quase não existiam auxílios de treinamento tridimensionais e móveis, mas nada superava o poder de imaginação exigido pelo “simulador”. Este, sim, batia o recorde em termos de “faz de conta”. Tente imaginá-lo: uma armação de madeira que imitava fielmente o formato dos painéis do posto do F/E sobre a qual se achava colada a reprodução fotográfica de todos os indicadores, luzes de aviso, chaves e interruptores. Manetes de mistura, compressor, aceleração, passo das hélices e demais controles faziam pouco mais do que dar um pouco de realismo à invenção da Lockheed.

Mesmo com boa vontade e poder de imaginação, era difícil executar as diversas etapas de uma operação normal, para não falar das numerosas situações de emergência. A partida de um motor é o melhor exemplo. O instrutor de pé ao lado ao aluno servia de interface entre este e a reprodução fotográfica e descrevia o que devia estar acontecendo, caso se tratasse de um Constellation de verdade. Era mais ou menos assim: “Selecionou o motor 3 e apertou o botão do respectivo motor de arranque. A hélice começou a girar e o motor ‘pegou’. A pressão de óleo está subindo, diz o instrutor apontando para o manômetro de óleo da foto, e assim por diante, à exaustão, repassando todas as operações comuns e emergenciais. Mas, no fim, iríamos aprender mesmo sentados nas aeronaves em terra e durante os longos voos regulares para Miami e, principalmente, Los Angeles.

Convair 990 da Varig

Terminado nosso ground school e já na companhia dos comandantes, cuja familiarização foi muito mais curta, realizamos o voo de traslado para Congonhas fazendo escalas em Houston e Zanderij, na Guiana Holandesa. A chegada a São Paulo foi um evento em si, pois as três primeiras aeronaves saíram juntas de Burbank e foram autorizadas pela torre a realizar um rasante em formação para a alegria do grande número de parentes, amigos e funcionários tanto da Real quanto do próprio aeroporto, que nos aguardavam. Seguiram-se meses e anos de operação com os caprichosos produtos da Lockheed, cuja cultura já se havia disseminado no setor do turismo, graças aos serviços regulares da Panair do Brasil com os Constellation menores (como o exposto no Museu da TAM ), servindo Europa e Oriente Médio, e a Varig com seus Super Constellation voando para Nova York. A Real Aerovias voaria para Miami e Los Angeles.

A partir de 1964, tive de deixar minha “escrivaninha de bordo” por motivos de saúde, o que criou as condições para embarcar também no CV990A como engenheiro de voo. Tive tempo suficiente para, mais uma vez, participar de um “ground school” e treinar nesta ave muito especial, tornando minha familiarização com a era do jato muito rápida.  A Consolidated Vultee Aircraf estava começando a fabricar na cidade de San Diego, Califórnia, o Convair 990A Coronado (nome do lago próximo à fábrica). O modelo quadrimotor, versão alongada do CV-880, tinha capacidade para 121 passageiros e era movido por quatro turbofans (os primeiros fabricados) GE CJ805-23 com 16.000 lb de empuxo cada, que conferiram ao ‘Coronado’ a dúbia honra de ser o jato comercial mais veloz já fabricado, com uma velocidade de cruzeiro de 930 km/h e um máximo de quase 1.000 km/h – que por anos foi um recorde. É claro que este desempenho se dava mediante o alto consumo de combustível. Foram produzidos apenas 37 modelos. A Real adquiriu os primeiros três exemplares. Eles teriam sido “impostos” contratualmente à Varig, que não os desejava porque já operava os Boeing 707 – que seriam seu padrão por algum tempo. Além de uma série de aprimoramentos, o “Coronado” apresentava uma asa de extradorso inusitado. A inclusão de dois pods, chamados ASB (“Anti-Shock Bodies”), em cada asa obedecia às mais recentes descobertas da NACA – antecessora da NASA – com relação ao arrasto aerodinâmico. Eu, então simples flight engineer no uniforme azul da Varig, me senti meio estranho diante do arejamento do meu novo ‘escritório’ que julguei muito despojado. Nada de manetes de mistura, passo de hélice, sistema de ignição, compressores e componentes correlatos. A operação do F/E do CV990 não tinha comparação ao exercício da função no já saudoso Super-Constellation verde da Real, em que o engenheiro de voo atuava como um legítimo “gerente”.

Ascensão e queda do F/E

Em 1948, o Congresso dos Estados Unidos aprovou uma lei tornando obrigatória a presença de um tripulante técnico na cabine de comando das aeronaves comerciais de grande porte fabricadas naquele país. Este “terceiro homem” deveria dominar cerca de 600 diferentes itens da operação normal e emergencial referentes a ajuste de potência, rotação e compressão dos motores, pressurização e climatização da cabine, sistema hidráulico, gestão do combustível, sistema elétrico/eletrônico, antigelo e degelo das hélices, asas, admissão de ar, entre outros.

A primeira aeronave terrestre fabricada com um posto de trabalho para o F/E foi o quadrimotor Boeing 307 Stratoliner para 33 passageiros, operado por TWA e PanAm, que também passou para a história como primeiro avião comercial pressurizado. A posição e a importância do F/E não sofreram alterações com a entrada em serviço dos primeiros jatos comerciais de Lockheed, Boeing e McDonnell Douglas de maior capacidade, embora de operação mais simples, própria da era do jato e da evolução da engenharia aeronáutica.

A posição do F/E começou a ser abalada na Europa com o advento da família Airbus. O primeiro modelo, o A300, para cerca de 260 passageiros, operado pela Air France a partir de maio de 1974, já incorporava um novo conceito: o Forward Facing Crew Cockpit, ou seja, uma cabine de comando configurada para uma “tripulação olhando para frente”, uma alusão direta à ausência daquele profissional que, em seu posto próprio, formava um ângulo (geralmente 90 graus) com relação aos pilotos. A Airbus tornou possível a eliminação do terceiro homem no cockpit ao desenvolver sistemas eletroeletrônicos e digitais mais avançados, possibilitando um razoável grau de automatismo e monitoração nas operações normais e mesmo emergenciais. Nada, porém, próximo ao que aconteceria anos mais tarde com a evolução da família. O modelo Airbus A300B4-220 entregue à Garuda Airlines, da Indonésia, em 1982, já podia ser considerado o paradigma para extinção do F/E. Mesmo reconhecendo a contribuição do F/E para as operações de voo, as companhias aéreas se livravam da dependência do terceiro homem nos modelos de menor porte que se seguiram. Alguns dos primeiros Boeing 767 chegaram a ser fabricados com uma cabine para tripulações com o F/E, mas, na Europa, o cargo já se achava extinto no início da década de 1980 enquanto a sobrevivência nos USA estava temporariamente garantida com os trijatos Douglas DC-10, Lockheed L-1011 ‘Tristar’ e a família Boeing 707 e 727, além dos 747-100/200 e 300.

O conhecido 747-400 em todas suas versões voa com apenas dois pilotos. Fazendo uma autocrítica, devemos admitir que o grau de automatização e de monitoramento é tão perfeito que pode prescindir da presença do flight engineer, mesmo porque existem poucas oportunidades para o diagnóstico de falhas (‘trouble-shooting’), uma das contribuições mais valiosas do F/E para os mecânicos em terra. Hoje as companhias aéreas economizam o salário do terceiro homem
(em média, entre os salários do segundo e primeiro oficiais) embora algumas admitam que em determinadas situações de emergência, quando o comandante tem de pilotar e seu primeiro oficial cuida das comunicações, “um par de olhos e competência a mais” poderia ser algo bem-vindo.

Algumas companhias aéreas, como a Lufthansa, criaram programas para transformar os F/E deslocados pelo progresso em copilotos, dando-lhes a oportunidade de prosseguir na aviação comercial – sem motivos para temer a evolução da indústria aeronáutica e com a garantia de sentar na direita do cockpit. A mesma posição cobiçada em tempos passados pelos segundos oficiais, espremidos entre os pilotos nos aviões da linha Douglas fazendo temporariamente o papel do flight engineer.