Incidentes com o EC225

A Eurocopter enfrenta o maior problema de suas duas décadas de história. O próprio CEO da companhia, Lutz Bertling, reconheceu recentemente a gravidade da atual situação. Desde o ano passado, seus helicópteros EC225 Super Puma estão proibidos por autoridades britânicas e européias de voar sobre o mar, sem previsão para voltar a operar em missões offshore. Os únicos voos que vêm sendo realizados pelos modelos Super Puma são os de manutenção, e sempre sobre terra. As aeronaves são amplamente utilizadas por empresas de prospecção de petróleo para transportar trabalhadores até as plataformas no mar. De acordo com o Wall Street Journal, o Super Puma representa quase um terço do total da frota de helicópteros que opera no Mar do Norte. Diante da restrição na Europa, operadores australianos também adotaram a mesma medida.

A suspensão das operações sobre a água do EC 225 aconteceu após dois incidentes envolvendo o Super Puma, que obrigaram os pilotos a amerissar sobre o Mar do Norte. A investigação do fabricante europeu identificou rachaduras nas caixas de transmissão das duas aeronaves que pousaram no mar. Agora, a Eurocopter trabalha com a perspectiva de retomada das operações de seus EC225 sobre o Mar do Norte ainda em abril, embora alguns operadores considerem essa perspectiva um tanto otimista. “Mas, mesmo que os Super Puma sejam autorizados a voar, a companhia terá de convencer os operadores e passageiros de que eles são seguros”, admitiu Lutz Bertling, CEO da Eurocopter.

O EC225 Super Puma, que entrou em serviço em dezembro de 2004 e do qual já foram produzidos mais de 100 exemplares, é um dos mais modernos helicópteros de transporte do mundo, desenvolvido pela Eurocopter, maior fabricante mundial de aeronaves de asas rotativas civis, como a nova geração na família civil Super Puma. Trata-se de uma aeronave biturbina de longo alcance capaz de transportar até 24 passageiros, com dois pilotos e um atendente de cabine, dependendo da configuração do proprietário. O helicóptero é comercializado para apoio offshore e transporte VIP, e a sua versão militar é o EC725 Super Cougar.

O EC225 E O PRÉ-SAL
O caso desperta especial interesse do Brasil, já que a Helibras, subsidiária da Eurocopter no país, anunciou que pretende fabricar o EC225 em sua unidade de Itajubá, em Minas Gerais – que já iniciou a produção do EC725 para as Forças Armadas –, justamente para atender à demanda do mercado brasileiro de offshore nas plataformas oceânicas de petróleo da Petrobras. A empresa tem até um memorando de intenção de compra de 14 unidades do EC225 assinado pela Líder Táxi Aéreo para operar em missões offshore. O contrato com as Forças Armadas brasileiras, que permitiu a vinda de uma linha de montagem do EC725 para Minas Gerais, prevê a compra de 50 unidades do Super Cougar.

A Eurocopter recebeu elogios pela sua transparência sobre o progresso das investigações, porém, a suspensão das operações dos EC225 sobre o mar vem provocando uma escassez mundial na capacidade da frota de helicópteros. Operadores foram forçados a demitir empregados e tiveram de pedir a alguns funcionários para permanecerem nas plataformas por até um mês. Caso as caixas de transmissão e os eixos precisem ser trocados em toda a frota de helicópteros EC225, os operadores calculam que os trabalhos poderão demorar até um ano para serem completados.

FENDA DE 360 GRAUS
No mês de maio de 2012, durante um voo para uma plataforma offshore, um helicóptero Eurocopter EC225 realizou uma amaragem controlada. Ninguém a bordo ficou ferido. A aeronave permaneceu na superfície utilizando seu equipamento de flutuação de emergência e foi recuperada por um navio. A caixa de transmissão principal foi levada às instalações da Eurocopter, em Marignane, no sul da França, e um exame visual inicial identificou uma fenda de 360° na engrenagem cônica do eixo verticalque aciona as duas bombas principais de lubrificação (MGB, na sua sigla em inglês), próxima à solda que une duas seções do eixo.

As aeronaves EC 225/725 possuem sistema de lubrificação de emergência (EMLUB), que tem como objetivo proporcionar lubrificação com fluído de glicol na eventualidade da perda total do óleo lubrificante, para que a tripulação tenha tempo suficiente para realizar um pouso seguro (em terra ou sobre a água), sem exceder 30 minutos de voo. Exames iniciais mostraram que glicol foi encontrado em toda a caixa de transmissão e em todas as engrenagens e rolamentos da aeronave, e parecia não haver nenhum dano a qualquer componente do MGB, o que indicaria que o sistema EMLUB tinha operado, mas que um alarme falso acendeu a luz de alarme.

Em 22 de outubro de 2012, o incidente se repetiu. Uma luz de aviso de emergência no sistema de lubrificação acendeu e a tripulação tomou a decisão de realizar uma amaragem controlada, conforme exigido pelo manual de voo. O motivo desse alarme falso não foi identificado, mas, evidentemente, a manutenção em vigor necessita ser melhorada. Um boletim de serviço está sendo preparado, propondo um novo procedimento de manutenção com ferramentas específicas. O objetivo dessas medidas preventivas é reduzir os riscos de novas amaragens de emergência de aeronaves EC225 em mar aberto. As medidas de proteção para os voos sobre a água além da distância segura de terra para pousos forçados (normalmente a uma distância da costa superior a 10 mn, ou 18,5 km) consistem em:

● Controle mais apurado dos dados de monitoramento de vibração (VHM), sem ultrapassar um determinado número de horas de voo;
● Proibição de voos sobre o mar, além da distância de terra estabelecida para pousos seguros, para as aeronaves não equipadas com VHM;
● Definição da periodicidade das horas de voo de acordo com os dados VHM das duas amaragens (maio e outubro de 2012).

A Eurocopter já realizou várias medições em voo e pretende realizar um teste completo de todo o sistema de lubrificação com um motor em um banco de provas, a fim de entender o que levou aos dois incidentes, definir as ações corretivas a serem adotadas e evitar quaisquer possíveis alarmes falsos de falha no sistema de lubrificação de emergência. A empresa, em cooperação com as autoridades, está empenhada em confirmar as semelhanças entre as duas amaragens controladas realizadas no Mar do Norte em 2012, além de realizar testes para descobrir o motivo da quebra das engranagens e as cisrcunstâncias que levaram ao alarme falso do sistema de lubrificação, baseada nos recentes resultados da inspeção da MGB.

LOTES DIFERENTES
Considerando duas falhas de eixo com o mesmo número de peças, pertencentes a lotes distintos e com diferente quantidade de horas de voo acumuladas, a análise na atual fase da investigação mostra um desenvolvimento muito semelhante de propagação da trinca. A segunda investigação também confirma correlação da propagação da trinca com os registros de certos parâmetros da vigilância da saúde do veículo (VHM), sistema em ambos os helicópteros afetados. Com base nesses achados, foi confirmado que a trinca se propaga mais lentamente, com menos potência do motor.

Investigações adicionais confirmam, paralelamente, que é possível realizar inspeções visuais para a localização de trincas em eixos intalados em aeronaves, sem necessitar remover e desmontar completamente a caixa de transmissão principal. Também foram definidos os objetivos de uma revisão destinada a reduzir a ocorrência de um possível pouso de emergência e propor medidas opcionais destinadas a facilitar as operações. As medidas, que deverão ser aplicadas em “voos sobre áreas onde não for possível realizar um pouso de emergência em terra no máximo em 10 minutos” para aeronaves EC 225/EC725, são estas:

● Redução do limite de Máxima Potência Contínua em voo nivelado.
● Introdução de um procedimento específico de emergência no manual de voo, principalmente quanto ao circuito de lubrificação MGB (independentemente da área sobrevoada) em caso de acendimento simultâneo de vários alertas.

O Bristow Group, um dos maiores operadores de helicópteros do mundo, acredita que poderá colocar em serviço seus 16 Eurocopter EC225 no final do primeiro semestre de 2013, usando uma modificação temporária desenvolvida pelo fabricante. A empresa baseada no Texas (EUA), que tem operações em todo o mundo, incluindo na Grã-Bretanha, divulgou recentemente essa possibilidade. Chiles Bill, presidente e CEO da Bristow, diz estar “muito confiante” quanto à “solução provisória” para a questão de que restringiu as operações do tipo desde a amaragem no Mar do Norte, em outubro, envolvendo um EC225.

Ele ressalta que como uma solução de longo prazo para o problema da fenda no eixo poderá levar até um ano e meio para ser implementada: “Vamos encontrar uma maneira de voar com segurança esses helicópteros” reduzindo os intervalos de inspeção e aumentando o monitoramento do sistema de detecção de vibração do modelo.

Para compensar a parada dos helicópteros que afetou principalmente as operações britânicas e norueguesas no Mar do Norte, a Bristow adquiriu vários helicópteros mais antigos fora de serviço. Ela também planeja introduzir na sua frota – em meados de 2013 – para operação na região, o primeiro Sikorsky S-92, dos dez encomendados em novembro último.

BOEING 787 FAZ VOO DE TESTE BEM-SUCEDIDO
A viagem durou duas horas e dezenove minutos e permitiu aos tripulantes monitorar o comportamento das baterias de íon-lítio em operação

A Boeing realizou recentemente um voo bem-sucedido com um dos seus 787 de testes, como parte das investigações referentes aos recentes incidentes envolvendo as baterias de íon-lítio da nova aeronave. O voo teve duração de 2 horas e 19 minutos, e a sua tripulação foi composta por 13 homens, entre pilotos da Boeing e pessoal de testes de voo, os quais informaram que o voo correu sem incidentes.

Durante o voo, a tripulação monitorou o desempenho das baterias principais e da APU. Os equipamentos especiais a bordo do Boeing 787 ZA005, que é o único desses aviões de testes atualmente em serviço, permitiram à tripulação observar e registrar detalhadamente o desempenho das baterias em condições normais de voo. Pelo fato do voo ter sido parte das investigações em andamento, outros detalhes não foram revelados.

Ainda sobre as investigações, minúsculas formações que parem fibras, conhecidas como “cristais dendríticos”, que aumentam cada vez que as baterias de íon-lítio carregam e descarregam, estão entre os potenciais culpados das falhas que provocaram a retirada de serviço de toda a frota de Boeing 787. Os cristais dendríticos representam apenas uma das várias possibilidades que estão sendo examinadas pelo NTSB, na procura das falhas nas baterias.

As fibras, que às vezes se formam quando as baterias são carregadas rapidamente, podem provocar curtos-circuitos, afirmam os investigadores. Uma das possíveis soluções para evitar o surgimento de cristais dendríticos nas baterias pode ser a mudança da composição química dos componentes reativos que criam carga elétrica, mas não provocam o surgimento dos cristais.