Experiências supersônicas

Douglas SST

Assim como outros fabricantes, a Douglas considerava o conceito Supersonic Transport (SST) desde o final dos anos 1950. Invariavelmente, a empresa não conseguia os resultados esperados, e a imprensa não perdoava. Como o único lugar da aeronave para levar a quantidade de combustível necessária era a fuselagem, logo foi publicado um desenho mostrando os passageiros sentados usando roupas de mergulho dentro de uma fuselagem cheia de combustível, com vários avisos de “No smoking”. Mas como o mercado insistia na ideia dos SST, a Douglas iniciou o projeto 2229, um dos primeiros esforços sérios para ser submetido à opinião pública. A aeronave para 100 passageiros deveria pesar cerca de 190.700 kg, mais pesado do que um Boeing 707, mas transportando 20% menos passageiros. Como os custos operacionais de uma aeronave são aproximadamente definidos pelo consumo de combustível, em função do peso, dividido pela quantidade de passageiros, os números não eram nada animadores.

Em 26 de agosto de 1963, o presidente da Douglas comunicou à NASA que a sua empresa estava abandonando os estudos do avião comercial supersônico, pois as suas prioridades eram as novas versões do DC-8 e do DC-9, assim como o desenvolvimento de vários projetos militares.

Boeing Sonic Cruiser

Quando em meados da década de 1990, a Boeing abandonou o projeto de um avião semelhante ao então Airbus A3XX (depois A380) por considerar que não havia mercado para um avião tão grande, decidiu lançar dois modelos alongados do Jumbo: o 747-500 e o 747-600, que não despertaram o interesse das companhias aéreas. Na ocasião, o fabricante norte-americano, que havia lançado seu último avião (o 767) em 1982, quis desenvolver o Sonic Cruiser, um revolucionário conceito – destinado a trocar tamanho por velocidade. Os estudos chegaram a incluir uma aeronave supersônica com os motores instalados sobre as asas, uma deriva, entradas de ar retangulares e dimensões de aproximadamente 76 m de comprimento e envergadura de 50,3 m. Em lugar da enorme capacidade do A380, para um modelo de operação hub and spoke, o Sonic Cruiser foi projetado para rápidas conexões ponto a ponto, para 200 a 250 passageiros.

Com uma configuração de asas em delta com canards, e voando pouco abaixo da velocidade do som, a 0,95/0,98 Mach (cerca de 1.010 km/h a grande altitude), o Sonic Cruiser deveria ser entre 15% e 20% mais veloz do que os aviões comerciais convencionais, sem a poluição sonora provocada pelo estrondo sônico das viagens supersônicas. A aeronave deveria voar em altitude superior 12.200 m (40.000 ft) e alcance entre 11.100 km (6.000 nm) e 18.500 km (10.000 nm). A Boeing estimava que o consumo de combustível do Sonic Cruiser seria comparável aos dos wide body da época. Contudo, a maior parte das companhias aéreas preferia custos operacionais mais baixos, a um pouco mais de velocidade, e o projeto não atraiu o interesse que o fabricante esperava, e o Boeing Sonic Cruiser foi abandonado em dezembro de 2002, sendo substituído pelo mais econômico 7E7, mais tarde rebatizado como 787 Dreamliner.