Elegância em alta velocidade

Imagine voar a 300 nós de velocidade em uma aeronave pressurizada, nivelada em cruzeiro, a 28 mil pés de altitude. Algo impensável para um experimental de pequeno porte, certo? Errado! A bordo do surpreendente Lancair Evolution, um envelope como esse, embora pouco usual, é perfeitamente possível. O equipamento reflete o estado da arte em alta performance na aviação pessoal, uma condição perseguida por um dos precursores na concepção e na construção de máquinas voadoras cada vez mais leves e velozes, justamente o fundador da Lancair, Lance Neibauer, a força criativa por trás dos projetos da marca.

Diante do Evolution, recordo de minha época de cadete na Academia da Força Aérea Brasileira, em Pirassununga, no interior de São Paulo. No quarto e último ano do curso, os pilotos se deparam com o T-27 Tucano, treinador avançado da FAB, que tem seu teto operacional definido em 30.000 pés. Um dos nossos desafios como cadete era voar solo no limite de altura das áreas de instrução, que ficava em 19.000 pés. E, já no meu primeiro voo solo, a bordo do FAB 1378, vi o mundo de um ângulo "diferente" lá do alto, algo definitivamente gratificante e inesquecível.

MATERIAIS COMPOSTOS
Há quase 30 anos no mercado de desenvolvimento, construção e produção de kits de aeronaves, a Lancair International é pioneira na fabricação de modelos com materiais compostos. De acordo com Bob Wolstenholme, CEO da empresa desde 2010, quando sua família assumiu a propriedade da Lancair, praticamente 100% da estrutura do Evolution é constituída por fibras de carbono, que permitem a construção de peças mais leves, sem rebites ou emendas, imunes à fadiga e com menor resistência aerodinâmica. Trata-se do mesmo tipo de material utilizado na fabricação do 787. Os engenheiros da Boeing, aliás, participaram de treinamentos na Lancair durante o desenvolvimento do Dreamliner para apreender parte da expertise no uso de material composto.

A histórica relação da Lancair com técnicas de construção de equipamentos de alta performance e a adoção do que se tem de mais avançado em termos de aviônicos no mundo nunca esteve tão latente quanto nessa intrigante aeronave, que veio ao Brasil pela primeira vez. O projeto inicial do Lancair Evolution foi concebido por Greg Cole, fundador da Windward Performance, na cidade de Bend, Oregon. A empresa, especializada em design e fabricação de materiais compostos para a indústria aeroespacial, estabeleceu sua excelência mundial na criação de inovadores projetos de pequenas aeronaves e na construção de protótipos.

Entre os veículos concebidos e produzidos pela Windward Performance estão os planadores e motoplanadores de alta performance DuckHawk VNX, GosHawk, Perlan Project e SparrowHawk, que aliam moderna tecnologia no design das asas, grande resistência estrutural, baixo peso e alta velocidade. O Projeto Perlan, um dos mais desafiadores da empresa, é uma tentativa de voar um planador a inconcebíveis 90.000 pés de altitude (28 quilômetros) se valendo para isso de um fenômeno meteorológico chamado vórtice polar - um ciclone de grande escala próximo aos polos geográficos do globo. O projeto completou a primeira fase, na qual se provou que é possível voar planado e ascender para a estratosfera sem o uso do motor. Agora, a Windward Performance está desenhando e construindo o planador da fase 2 para o projeto.

O processo de construção do Lancair Evolution segue normas da Federal Aviation Administration, a autoridade aeronáutica que define as condições para a construção e a montagem de aviões experimentais desse tipo nos Estados Unidos - por meio do Aviso Circular AC 20-27G da FAA. Pelas regras, há a obrigatoriedade da participação do proprietário tanto no processo de montagem e construção como na obtenção de certificado de aeronavegabilidade nessa categoria de aeronaves. No Brasil, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) tem projeto para adequar sua legislação à americana, o que representaria um forte incentivo para fabricação, construção e montagem de aeronaves experimentais no país, considerando o potencial da indústria aeronáutica nacional nessa classe de aviões.

SUPERFÍCIES LISAS
O Lancair Evolution fez seu primeiro voo em março de 2008. Trata-se de um experimental que pode ser vendido em kit ou montado pela própria fábrica. Inteiramente construído em fibra de carbono, muito leve, pressurizado, com asas baixas e quatro lugares, o modelo é impulsionado por um motor Pratt & Whitney PT-6-135, de 750 HP, e possui hélice quadripá - que, além de aumentar sua eficiência, complementa o visual diferenciado. A elegância de suas linhas, a fuselagem alta, as superfícies aerodinâmicas limpas, sem quaisquer fendas ou apêndices, faz do Lancair Evolution um puro-sangue agradável para se domar.

Voando mais de 18 horas, desde Redmond, Oregon, nos Estados Unidos, sob o comando do CEO da Lancair (que voa na tradicional Reno Air Race), o N698W fez escalas na República Dominicana, Trinidad e Tobago, Manaus e Goiânia, e teve como destino final a cidade de São José dos Campos, no interior de São Paulo, onde tive meu primeiro encontro com o experimental. Lá, porém, a meteorologia não ajudou e acabamos marcando o voo para o aeroporto da cidade de Piracicaba, também em São Paulo.

A primeira coisa que me chama a atenção no avião é o pneu do trem de pouso principal, bem mais estreito do que estamos acostumados a ver. É o mesmo pneu utilizado no caça T-38 Tallon (antigos aviões treinadores da USAF, a Força Aérea dos Estados Unidos). Esse tipo de pneu foi adotado justamente por ser mais estreito e, dessa forma, não criar ressaltos quando o conjunto do trem de pouso fica recolhido. O perfil aerodinâmico das asas é bem diferenciado, com o bordo de ataque suavemente arredondado próximo às extremidades. Segundo o fabricante, esse é um dos motivos para as boas características aerodinâmicas, tanto em altas quanto em baixas velocidades, incluindo as próximas ao estol.

A cabine tem acabamento refinado, com painéis e bancos em couro e o side stick de madeira. O espaço comporta um tripulante e três passageiros. O porta-malas é alto, com boa capacidade volumétrica, além de fácil acesso por uma confortável entrada lateral. A princípio, acho que a visibilidade durante as operações de táxi e voo ficará limitada pelo formato das janelas laterais, mas, ao ocupar o assento esquerdo, a expectativa se desfaz. A bordo, noto a boa visualização, tanto frontal quanto lateral.

A Lancair introduziu no avião um sistema integrado de painel (all glass pannel) da empresa Garmin. O modelo EFC900X (Evolution Flight Control 900X) inclui um piloto automático, o 7X, o primeiro piloto automático Garmin instalado em um avião experimental, exclusivo para o Lancair Evolution. O 7X é capaz de voar perfis de descida VNAV (Vertical Navigation), operar esperas de procedimento, arcos, aproximações perdidas e procedimentos de aproximação por instrumentos acoplados, incluindo WAAS (Wide Area Augmentation System) - aproximações acopladas LPV (Localizer Performance with Vertical guidance). Complementam o sistema de aviônicos um receptor meteorológico GDL69A, um sistema de alerta de tráfego GTS 800 e um sistema visual de mapas por software e cartões SD. Tudo isso gerenciado por um eficiente painel de controle digital touch screen fabricado pela própria Lancair Avionics. A expectativa é grande, serei o primeiro piloto brasileiro a voar o Evolution.

TORQUE PODEROSO
Executamos o briefing de voo por volta das 10 horas da manhã, depois de aguardarmos quase duas horas para que a névoa úmida no aeródromo se dissipasse. Com a participação dos pilotos da fábrica, Peter Zaccagnino, o piloto e também CEO da Lancair, Robert Wolstenholme, o piloto do avião paquera, Nelson Schmidt, e o fotógrafo Ricardo Beccari, definimos todos os aspectos operacionais, a sequência de manobras, bem como todos os detalhes de segurança de voo. Após o briefing, opto por ocupar o assento da direita, já que não tenho ideia de como ficará a visibilidade interna durante o voo em formação para as fotos; Bob me acompanha na esquerda. O acesso à cabine é pela esquerda, facilitado pelo console central que, ao ser levantado, possibilita uma maior mobilidade para o assento da direita.

Iniciamos os procedimentos de partida. O painel de instrumentos e os controles totalmente digitais facilitam a operação da aeronave. O isolamento acústico da cabine é um ponto de destaque no projeto, atenuando bem o "ronco" da PT-6. Durante o táxi, noto a grande eficiência dos freios, característica que Bob e Pete já haviam ressaltado durante o briefing. Como a aeronave é leve e os pneus são estreitos, há necessidade de se operar os freios com bastante cautela para que não haja um travamento inadvertido das rodas durante um comando mais brusco. No restante, o táxi é muito tranquilo.

OS ENGENHEIROS DA BOEING PARTICIPARAM DE TREINAMENTOS NA LANCAIR DURANTE O DESENVOLVIMENTO DO 787 DREAMLINER PARA APREENDER PARTE DA EXPERTISE NO USO DE MATERIAIS COMPOSTOS

Alinhamos na cabeceira 35 em Piracicaba, e como tenho suficiente experiência na operação do EMB-312 Tucano, que tem a mesma potência, já me preparo para os efeitos do torque na corrida de decolagem. Atento, não acelero mais do que 1.200 libras de torque, e a necessidade de aplicação do pedal direito mostra-se bem tranquila. Com 55 nós, a aeronave já está praticamente em condições de voo. Após a rotação, o Evolution acelera e sobe muito rapidamente, atingindo logo a altitude de tráfego. Defini que gostaria de treinar pelo menos três tráfegos para sentir o comportamento da aeronave. A adaptação é quase instantânea.

Ascendemos a 4.500 pés para treinar o voo em baixas velocidades, curvas, voo em configuração de pouso e estóis. Em todas as situações, o experimental da Lancair se mostra uma aeronave dócil, estável e que transmite muita confiança ao piloto. As respostas aos comandos de rolamento, arfagem e guinada são sempre efetivas, mesmo em baixas velocidades. Os compensadores elétricos de profundor e ailerons auxiliam muito no voo sem o uso do piloto automático. Como estamos altos, Bob me mostra a versatilidade da aeronave. Ele baixa o trem de pouso e configura os flaps em full down. Resultado: em menos de um minuto, já nos encaixamos na altitude de tráfego para o treinamento de pouso.

OPERAÇÃO ESTÁVEL
Com boa visibilidade da pista e operação simples de flaps e trem de pouso, faço uma final com 80 nós, de acordo com o que Bob havia orientado. Minha rampa fica ligeiramente baixa, mas basta uma suave "escoradinha" de motor para que o avião se encaixe corretamente na rampa com velocidade adequada. Arredondamento e toque seguro, ligeiramente desalinhado - fruto de um erro meu de paralaxe, causado pelo longo nariz do avião. Bom controle na corrida. Arremetemos para outros dois tráfegos.

Estamos finalmente prontos para o voo de fotos. Mais uma vez, sinto a versatilidade e a segurança do "Evo". Diante de seu perfil extremamente aerodinâmico, tenho a impressão de que o diferencial de velocidade do Lancair para a aeronave "paquera", um Cessna Skylane, está alto demais. Penso que o ultrapassaremos, mas nada! Reduzimos para idle e rapidamente estamos reunidos e prontos para as fotos.

Operação muito estável e suave, tanto nas respostas do motor quanto na efetividade dos comandos de voo. A única coisa que torna o voo de ala um pouco cansativo é um pequeno desajuste na compensação estática dos ailerons, que faz com que a aeronave tenda a inclinar-se ligeiramente para a esquerda, nos obrigando a aplicar manche à direita o tempo todo. Feitas as manobras, as curvas e as puxadas, resolvemos regressar para pouso. No retorno, Bob explica e mostra a operação do piloto automático, útil em viagens um pouco mais longas, reduzindo a carga de trabalho do piloto e tornando a operação ainda mais segura.

Checagem pré-pouso realizada, já começo a lamentar o fim do voo. Após o pouso, prosseguimos para o estacionamento para finalizarmos o ensaio com fotos estáticas e do interior do Lancair Evolution. Não existem rivais na classe do Lancair Evolution, exatamente pelo fato de se tratar de um experimental. As aeronaves que competiriam com o Evo são modelos certificados. Essas aeronaves, porém, têm preço de 30 a 50% superior. Comercializado em países como Rússia, República Tcheca, Canadá e África do Sul, além dos Estados Unidos, o Evolution custa cerca de US$ 1.250.000,00.

Em resumo, um avião feito com capricho, do projeto ao acabamento, interna e externamente. Motor confiável, aviônica de última geração, design avançado, conforto ergonômico, reduzido nível de ruído, pressurização da cabine, facilidade de pilotagem. As qualidades desse moderno avião realmente impressionam. Um avião para apaixonados pela arte de voar em busca de um puro-sangue com baixos custos e operação confortável.

GOSTEI
- Design, pressurização, acabamento e conforto, aviônica embarcada, desempenho

NÃO GOSTEI
- Desenho do trem de pouso