Distrações perigosas

Enquanto as principais autoridades aeronáuticas internacionais começam a liberar a utilização de equipamentos eletrônicos por passageiros em todas as fases do voo, nos Estados Unidos, a Federal Aviation Administration, agência reguladora da aviação civil norte-americana, decidiu baixar restrições para o uso de celulares, computadores portáteis, entre outros dispositivos eletrônicos, na cabine de comando. A nova regra acabou gerando dúvidas, já que milhares de aeronautas no exterior vinham utilizando tablets como ferramentas essenciais para a visualização de cartas aéreas e manuais no cockpit. Diversas companhias aéreas nos EUA e na Europa conseguiram, até, a homologação para o uso de iPads em aeronaves de médio porte, que não contemplam a tecnologia embarcada do sistema Flight Bag. Para os operadores da aviação geral, os ganhos também têm sido significativos, especialmente em território norte-americano, onde os proprietários podem utilizar seus minicomputadores para receber imagens meteorológicas durante o voo graças a um sistema de atualização em tempo real via sistema ADS-B. O sistema, que tem custo inferior a US$ 1.000, também permite ao aviador visualizar a identificação de outros tráfegos, além de contar com um módulo backup indicador de rumo e atitude da aeronave. As informações são aglutinadas no equipamento e transmitidas via Bluetooth ao iPad, o que contribui sobremaneira para o aumento da segurança de voo em aeronaves de pequeno porte.

De acordo com a FAA, a mudança na regulamentação fez-se necessária em virtude de alguns acidentes e incidentes nos quais não se observou a recomendação para “cockpit estéril”, com distração dos pilotos em meio à utilização de equipamentos eletrônicos nas fases críticas do voo. A expressão “­cockpit estéril” surgiu em 1981, quando a agência norte-americana passou a monitorar os procedimentos adotados durante o voo pela tripulação e baixou uma norma para os operadores da aviação regular exigindo a completa suspensão de atividades e conversas que não sejam inerentes ao voo do solo abaixo de 3.050 m (10.000 pés) de altitude, após a partida e durante a aproximação.

Um dos casos citados refere-se à arremetida de uma aeronave Airbus A320 da companhia australiana Jetstar durante aproximação para Cingapura, quando a tripulação teria se esquecido de baixar o trem de pouso e só percebido o problema quando soou o alarme do sistema GPWS (Ground Proximity Warning System) a 220 m (720 pés). Segundo as investigações, o comandante da aeronave estaria usando seu celular, além de manter outras conversas não pertinentes ao voo com o copiloto, quando a aeronave já voava abaixo de 3.050 m (10.000 pés). As novas regras para utilização de eletrônicos na cabine de comando entraram em vigor neste mês de março e estão disponíveis para leitura na página eletrônica oficial da FAA. Em primeira instância, os tablets foram poupados e as restrições valem para laptops e celulares.

Distração ou fadiga?

Outra ocorrência mencionada pela FAA trouxe à tona o caso envolvendo um voo da companhia norte-americana Northwest Airlines em 21 de outubro de 2009. O voo 188 partiu de San Diego, Califórnia, para Minneapolis, em Minnesota, e pousou uma hora mais tarde, após ter ultrapassado o destino em 280 km (150 milhas náuticas). De acordo com as investigações, os dois pilotos estariam distraídos, avaliando o novo sistema de escala de voos em um laptop, e só teriam percebido o erro quando uma das comissárias ligou para o cockpit para saber o horário estimado do pouso. Os dois aeronautas perderam suas habilitações, mas, até hoje, não ficou provado se ambos realmente estavam distraídos com o computador pessoal ou simplesmente adormeceram. A caixa preta era antiga e só gravou os últimos 30 minutos do voo. Ninguém soube ainda explicar por que tanto o Centro de Controle de Denver como o de Minneapolis não conseguiram obter resposta do voo 188 em inúmeras chamadas realizadas num período de 77 minutos. O caso foi tão sério que os norte-americanos colocaram caças em prontidão e oficiais da Casa Branca foram alertados sobre a suspeita de sequestro ou ataque terrorista.

Contratado pela Northwest em 1985 e contabilizando mais de 20.000 horas de voo, sendo 10.000 em jatos da família A320, o comandante da aeronave tinha na época 53 anos de idade. O copiloto, com 54 anos, contratado em 1997, tinha em seu logbook 11.000 horas de voo, das quais 5.000 em aeronaves Airbus. Apesar das especulações, ambos reiteraram a afirmação de que não adormeceram nem estavam sob o efeito da fadiga de voo, já que haviam descansado 19 horas antes do início da jornada.

Para alguns especialistas, entretanto, ainda pairam dúvidas, sobretudo ao se considerar as discussões que vêm sendo travadas sobre a jornada de trabalho dos tripulantes em todo o mundo, motivadas pelos diversos incidentes e acidentes que tiveram como causa primária o cansaço de pilotos submetidos a pouco descanso e jornadas excessivas. Um fato emblemático aconteceu em janeiro de 2011, quando um copiloto de Boeing 767 da Air Canada realizou uma manobra evasiva para evitar a colisão com um tráfego aéreo inexistente durante um voo durante a madrugada. Segundo o seu depoimento, ele estaria muito cansado e, ao despertar depois de um período de 75 minutos de descanso – o máximo recomendado pela companhia em escala de tripulação simples é de 40 minutos –, teria inicialmente associado o brilho intenso do planeta Vênus com a luz emitida por uma aeronave e depois teve a sensação de observar um tráfego descendo em rota de colisão. Apesar do alerta do comandante sobre a avaliação equivocada, o copiloto desligou o piloto automático e fez a aeronave baixar repentinamente 120 m (400 pés), causando ferimentos em 14 passageiros e dois tripulantes, sendo que sete vítimas foram encaminhadas ao hospital. Após a ocorrência, o departamento de segurança de voo da Air Canada passou a priorizar questões relativas à fadiga da tripulação, que hoje conta com formulário específico para relato de não conformidade.

Robert Zwerdling é comandante de Airbus A320