Direto da fábrica, o AW169

Primeiro protótipo do AW169 fez seu voo inaugural em junho e já recebeu pintura nova

Campo de Cascina Costa, proximidades de Milão. Os antigos prédios de tijolos aparentes remetem ao início do século passado, quando ali foi erguido o centro de treinamento da então "Cavalaria Aérea", e instalou-se o embrião da indústria aeronáutica na Itália. Apesar de ser vizinho de um dos aeroportos mais movimentados do mundo, o de Malpensa, o silêncio sobre a pista gramada só é quebrado pelo ruído do protótipo começando mais um de seus voos de testes. O ambiente contrasta o novo e o antigo, a tecnologia de ponta e a tradição, a história. Estamos no headquarters da AgustaWestland para conhecer sua mais recente criação, o AW169.

Lançado na feira de Farnborough, em 2010, o primeiro protótipo do AW169 fez seu voo de estreia em maio último, e segue em um acelerado processo de testes e certificação. O segundo e o terceiro exemplares devem se juntar ao programa até o final deste ano, enquanto uma quarta aeronave virá em 2013. A certificação expedida pela EASA (European Aviation Safety Agency) é esperada para 2014. Essa relativa rapidez pode ser explicada não só pela recente experiência da Agusta na certificação de novos produtos, mas também porque vários sistemas e soluções do AW169 foram desenvolvidos sobre a plataforma do também novo AW189, seu irmão de oito toneladas, com quem mais se assemelha.

Com a ideia de lançar um helicóptero na faixa de 4,5 toneladas, a Agusta não só preencheu uma lacuna em sua linha, entre os modelos Grand e AW139, como também trouxe ao mercado uma aeronave de design completamente novo, algo inédito há décadas nessa categoria. Resultado disso foi o imediato sucesso comercial do modelo, que já conta com mais de 50 ordens firmes, ainda que a Agusta espere colocar de 900 a 1.000 aeronaves do modelo no mercado, nos próximos 20 anos.

LEMBRAM WINGLETS
O AW169 é inovador em diversos aspectos e, logo no primeiro contato, as diferenças já se fazem notar. As cinco pás do rotor principal têm suas pontas afiladas e levemente defletidas para baixo, lembrando um winglet invertido. O efeito aerodinâmico pretendido é essencialmente o mesmo, o de reduzir o arrasto induzido e melhorar a eficiência do conjunto. Outro benefício é a redução das assinaturas de ruído, contribuindo para o conceito ecofriendly (ou amigavelmente ecológico) a partir do qual o 169 foi projetado. Já o rotor de cauda, tripá, é instalado no topo do tailfin, e seu ponto mais baixo, quando está em operação, fica a 2,16 metros de altura. Em outras palavras, é praticamente impossível que alguma pessoa inadvertidamente atinja tanto o rotor de cauda quanto o rotor principal, em operações de solo.

As linhas externas, além de elegantes, são também mais eficientes do ponto de vista da aerodinâmica e, apesar do porte diferenciado, o AW169 é apenas 1,7 metro maior em comprimento do que o modelo Grand, possibilitando a operação em helipontos de 22 metros na atual legislação brasileira. Em sua estrutura, o 169 emprega mais materiais compostos do que qualquer outra aeronave da família, e isso se traduz em maior resistência a impactos, caso do cockpit e do radome, além de eliminar problemas de corrosão em ambientes extremamente salinos, como nas operações off-shore. O trem de pouso será oferecido nas versões retrátil e fixo, para aqueles que desejarem operar em terreno fofo, com pneus de maiores dimensões e mais baixa pressão.

A alta performance é uma prioridade no AW169, que terá capacidade de operação com falha de um motor em cada um de seus envelopes. Para tal, a motorização escolhida foi a nova geração Pratt & Whitney PW210, que tem sua variante "A" especialmente desenvolvida para essa aeronave. Trata-se de um motor da classe de 1.000 SHP de potência, de baixa emissão de carbono e compatíveis com biocombustíveis. Dotados de FADEC de canal duplo, esse motor incorpora uma avançada tecnologia de monitoramento e diagnóstico para aumentar os intervalos entre revisões gerais (TBO). Outro interessante recurso, também novidade na família, é o APU (Auxiliary Power Unit). Nessa função, um dos motores é desconectado da transmissão principal e funciona, no solo, como fonte auxiliar de energia elétrica e hidráulica e provê pressurização para o sistema de ar condicionado. A autonomia de voo também não parece ser um problema para esse helicóptero: combinados, os tanques principal e auxiliar totalizam 1.190 quilos de capacidade, e os testes em voo recentemente iniciados determinarão os números finais de performance.

CINCO PÁS DO ROTOR PRINCIPAL TÊM SUAS PONTAS AFILADAS E LEVEMENTE DEFLETIDAS PARA BAIXO

MÚLTIPLAS APLICAÇÕES
A cabine de passageiros foi concebida para proporcionar o melhor aproveitamento do espaço, em qualquer uma de suas múltiplas aplicações. Apesar da IMPRESSÃOaltura de 65 centímetros a ser vencida por quem embarca no 169, o acesso é facilitado por um degrau fixo, instalado em toda a lateral do helicóptero. A grande porta deslizante abre seu interior em um acesso de 1,60 por 1,20 metro. O piso é plano e contínuo desde o cockpit, e não há colunas ou ressaltos. O único "porém" é a presença, na porção posterior, do volume de parte do tanque de combustível, que é aproveitado como espaço para uma pequena galley ou um sofá de dois assentos. E para oferecer as melhores configurações, a Agusta estabeleceu parcerias com provedores de interiores de aeronaves. A italiana Mecaer desenvolveu um luxuoso interior VIP de várias plantas, dentro do qual é possível acomodar de cinco a sete passageiros com conforto e diversas amenidades e entretenimento de última geração, como opcionais. Se a questão for o número de assentos, como no off-shore, o 169 pode receber até 11 passageiros em configuração de alta densidade, considerando a capacidade IFR single pilot, na qual a Agusta promete homologá-lo.

Já a norte-americana United Rotorcraft ficou responsável pelo desenho da configuração de remoção de pacientes (EMS), que pode comportar até três macas no sentido transversal, ou facilmente acomodar duas macas e mais módulos completos de UTI móvel. Nesse caso, o assento do segundo piloto pode ser ocupado por um membro da equipe médica, girado 180 graus e deslocado sobre trilhos até a cabine de passageiros, um importante recurso de flexibilidade. Equipamentos e bagagem podem ser acomodados no espaçoso bagageiro externo, opcionalmente com portas em ambos os lados.

No cockpit, mais novidades, a começar pelas dimensões. O AW169 foi pensado de modo a proporcionar excelente ergonomia e conforto também aos tripulantes, e os dois ocupantes do cockpit têm espaço de sobra. O painel principal de instrumentos é bastante reduzido em dimensões, o que juntamente com as grandes janelas frontais e inferiores aumenta a visibilidade externa, especialmente em operações de aproximação e pouso. O overhead panel também foi reduzido, com alguns switches de sistemas realocados no pedestal central, enquanto os outros comandos e alarmes são acessados pelas três telas de LCD de 10 por 8 polegadas, mais duas telas touchscreen.

PAINEL DE JATO EXECUTIVO
Os aviônicos, aliás, representam outro grande destaque do AW169. A AgustaWestland vem fazendo um trabalho elogiável ao criar, ali mesmo em Cascina Costa, um avançado centro de desenvolvimento e integração de sistemas, que atende tanto à linha civil quanto à militar. Isso significa que apenas o hardware empregado nos aviônicos é obtido de terceiros, enquanto o software e suas interações com os sistemas da aeronave são projetados e provados em casa, em protótipos estáticos que servem como plataformas de teste. Assim, quando começam a voar na aeronave, já se encontram em uma fase mais madura, utilizando ao máximo as capacidades do hardware e reduzindo a incidência de "bugs", tão típicos em novos projetos. No caso específico do 169, o benefício dessa filosofia é ainda mais extensivo, uma vez que é parte de um programa comum de desenvolvimento de cockpits chamado C3, ou Common Cockpit Concept. Assim, pilotos logo sentirão a similaridade com a simbologia, os sinóticos e a filosofia operacional dos irmãos 139 e 189, reduzindo os requisitos de treinamento e facilitando a transição.

Sobre uma base de hardware da Rockwell Collins foi desenvolvido um sistema de aviônicos de arquitetura aberta. Dessa maneira, acrescentar mais uma funcionalidade, ou expandir para novas tecnologias, significará, tipicamente, apenas adicionar uma placa eletrônica ao conjunto e atualizar o software. Já aos olhos do piloto, as informações apresentadas nos dois Primary Flight Displays e um Multi-Function Display em muito lembram os painéis dos jatos executivos de última geração, como os da linha Dassault Falcon. Cada tela divide-se em até quatro janelas configuráveis, por meio das quais é possível visualizar o que for mais conveniente em cada fase de voo, e a partir de botões laterais, acessar e modificar parâmetros rapidamente. A Agusta resolveu priorizar a entrada gráfica de dados com a ajuda de um CCD (Cursor Control Device), minimizando o uso do teclado. Assim, a programação de uma rota, por exemplo, poderá ser feita diretamente sobre a simbologia do moving map, clicando sobre cada um dos pontos, sem necessidade de digitação. Para navegação, estarão à disposição recursos como piloto automático duplo de quatro eixos, sistemas duplos de GNSS habilitados para correção local e satelital (GBAS e SBAS, respectivamente), TCAS II, ADS-B, HTAWS (Sistema de Aviso e Alerta de Terreno para Helicópteros), visão sintética, câmera infravermelho, entre outros. Com tantos recursos, aproximações LPV e navegação 3D completa acoplando FMS ao piloto automático se tornarão rotina no dia a dia dos operadores.

MANUTENÇÃO FLEXÍVEL
Do ponto de vista da manutenção, o AW169 é dotado de provisões para o sistema HUMS (Health and Usage Monitoring System). Alimentado por diversos sensores espalhados pelo helicóptero, ele capta, armazena e transfere continuamente dados sobre a "saúde" dos componentes críticos. Um software, então, analisa essas informações, projeta tendências e identifica possíveis discrepâncias. Na prática, isso significa a possibilidade de estabelecer programas de manutenção mais flexíveis, com mais componentes monitorados "on condition" e menos deles simplesmente limitados por tempo, resultando em baixos custos de manutenção e maior disponibilidade da máquina.

Com um centro dedicado de suporte ao cliente e distribuição mundial de componentes, localizado em Lonate Pozzolo, mais a inauguração de 10 novos centros de serviço pelo mundo em 2012, a AgustaWestland acelera o passo para manter a grande frota voando pelos quatro cantos do planeta. No Brasil, o fabricante está se preparando para a expansão da frota, e já disponibilizou mais um hangar para manutenção em suas instalações em Osasco (SP), enquanto seus estoques de peças estão sendo transferidos para um novo local. Com sete pedidos de clientes brasileiros fechados só no último ano, o AW169 promete estabelecer um novo patamar operacional no mercado dos intermediários leves, com tecnologia de ponta, performance, robustez e facilidade de manutenção sem precedentes em sua categoria.