Desafios aeroportuários

O Aeroporto Internacional Afonso Pena, de Curitiba, no Paraná, ficou em primeiro lugar em pesquisa de satisfação realizada pela Secretaria de Aviação Civil (SAC), cujo levantamento escutou 23 mil passageiros em 10 capitais brasileiras. Em segundo lugar no ranking, despontou o Aeroporto Santos Dumont, na capital do Rio de Janeiro, seguido do Aeroporto Internacional Augusto Severo, de Natal. A despeito dos méritos dos melhores posicionados, o resultado embute injustiças, certamente porque se baseou em respostas colhidas entre usuários que não necessariamente conhecem outros terminais para fazer uma avaliação mais criteriosa. O Aeroporto Internacional de Recife, por exemplo, poderia estar mais bem colocado, já que conta com instalações mais confortáveis do que as de Natal, com praça de alimentação, que é inexistente no aeroporto potiguar, e mais espaço, o que representa um número maior de salas de embarque e passarelas telescópicas.

Curitiba tem um bom terminal de passageiros, confortável, com aeroshopping em expansão, mas precisa crescer. Pelo movimento, já poderia contar com um segundo terminal de passageiros. Apenas a ampliação do pátio, cujas obras estão em fase de finalização, é insuficiente. O desafio é disponibilizar áreas mais amplas para embarque e fingers. Além disso, o aeroporto paranaense precisa solucionar algumas deficiências operacionais, tais como pista com dimensões restritas, que limitam a performance para decolagem de aeronaves de grande porte, sobretudo em um aeroporto de alta elevação, a ausência de taxiway de acesso à cabeceira 15 e a falta de uma terceira pista para pousos e decolagens, com dimensões adequadas para a liberação de voos intercontinentais sem escalas, uma antiga reivindicação da Câmara de Comércio da cidade de Curitiba. Aparentemente, tais demandas não devem sair tão cedo do papel, salvo diante de uma eventual concessão do aeroporto à iniciativa privada.

Aeroportos Santos Dumont, no Rio

As parcerias com empresas privadas já rendem frutos em Brasília (DF), Campinas (SP) e Guarulhos (SP), onde as obras de ampliação estão em ritmo acelerado e os terminais começam a ganhar aspecto semelhante ao dos grandes complexos aeroportuários encontrados no primeiro mundo. Outros dois aeroportos, Confins, em Belo Horizonte, e o Galeão, no Rio de Janeiro, também serão entregues à administração da iniciativa privada em breve. O leilão de ambos aconteceu no dia 22 de novembro último. O aeroporto mineiro será administrado pelo consórcio Aerobrasil, formado pelo grupo brasileiro CCR e os europeus Flughafen München (Aeroporto de Munique) e Flughafen Zurich (Aeroporto de Zurique). O consórcio arrematou Confins com um ágil de 66% em relação ao valor inicial ao oferecer R$ 1.82 bilhão pela concessão. Já o Galeão será operado pelo consórcio Aeroportos do Futuro, liderado pela Odebrecht em parceria com a Changi (Aeroporto de Cingapura), que venceu o leilão com lance superior a R$ 19 bilhões, ágio de 294% em relação ao valor mínimo estabelecido pelo governo, de R$ 4,828 bilhões.

O aeroporto do Galeão, aliás, acaba de inaugurar um novo hotel de categoria econômica. O Linx Hotel, localizado próximo aos terminais 1 e 2, é fruto de um contrato de concessão com prazo de 25 anos, firmado entre a Infraero e o grupo GJP Hotel e Resort. Ele oferece 162 apartamentos, restaurante, bar, lavanderia e sala de ginástica. O investimento é da ordem de R$ 40 milhões. É o prenúncio das boas novas que poderão se multiplicar no Galeão.

Contra o tempo

Durante a década de 1990 e início dos anos 2000, houve um verdadeiro boom em obras de ampliação dos aeroportos brasileiros. Alguns terminais foram revitalizados, mais que dobraram sua capacidade e ganharam pontes de embarque, como foi o caso do Aeroporto Internacional de Recife que, em 2004, passou a operar um dos mais belos edifícios de embarque em nosso país, com 52 mil metros quadrados, equipado com 64 balcões de check-in – o antigo terminal operava apenas 24 pontos de atendimento. Porém, nos últimos anos, houve uma redução no ritmo das obras de modernização dos aeroportos brasileiros e, hoje em dia, há uma corrida contra o tempo para adaptar os aeroportos para a Copa do Mundo de 2014, especialmente aqueles estabelecidos nas cidades-sede do torneio. Mas, a tarefa não será fácil. Alguns terminais ficaram defasados e nem tudo deve estar pronto até o início do campeonato mundial. Seja como for, o mais importante é que as obras devem ser concluídas e, nos próximos anos, o passageiro poderá usufruir de terminais mais confortáveis, com menos filas nas áreas de embarque e desembarque, e melhor infraestrutura na área comercial e de alimentação. Espera-se também que os módulos operacionais provisórios não sejam considerados soluções definitivas para os aeroportos e, sim, como o próprio nome especifica, recursos de vida útil limitada. Afinal, representam uma saída emergencial, bem-vinda, mas longe de ser a condição mais apropriada na operação de um aeroporto.

Paralelamente, o que se espera é que áreas operacionais também recebam investimentos. Nas últimas décadas, somente o Aeroporto Internacional de Brasília ganhou uma nova pista para pousos e decolagens e, atualmente, existem vários campos que necessitam de novas áreas para movimento de aeronaves, entre eles o aeroporto de Confins, que já poderia ter a segunda pista em operação, e o próprio Galeão, que trabalharia bem melhor com uma terceira pista.

Depois de Cumbica, Viracopos e JK, governo concede Galeão e Confis à iniciativa privada

Exemplos internacionais

Aeroportos representam bons negócios para as cidades onde estão situados. Exemplos no exterior mostram que uma infraestrutura atualizada traz mais voos, mais passageiros, novos negócios e, consequentemente, mais empregos. Em Orlando, nos Estados Unidos, por exemplo, a GOAA (Greater Orlando Aviation Authority) acaba de dar sinal verde para a aplicação de recursos da ordem de US$ $ 1,1 bilhão para a ampliação dos terminais do Aeroporto Internacional McCoy, que serão reformulados para atender com conforto a um movimento anual de 45 milhões de passageiros. “É o principal motor econômico na região e, por isso, trabalhamos para atender adequadamente ao crescimento da demanda de passageiros”, diz Frank Kruppenbacher, diretor-geral da GOAA. As obras devem começar em 2014 e se estender até 2017. O próximo passo será a construção de um novo complexo para atender ao fluxo internacional na ala sul do campo.

Já na Europa, a Finavia, estatal que administra os principais sítios aeroportuários na Finlândia, anunciou investimento de €900 milhões para ampliar o Aeroporto Internacional de Helsinki – Vantaa e adaptar seus edifícios para atender a 20 milhões de passageiros ao ano até 2020, cinco milhões a mais do que a atual capacidade instalada. As obras começam em 2015. “Os passageiros querem cada vez mais serviços de alta qualidade e um ambiente agradável para viajar”, destaca Kari Savolainen, CEO da Finavia. O aeroporto, de fato, já recebeu prêmios pelo bom atendimento, eficiência e por garantir chegadas e partidas de voos sem atrasos. Atualmente, Helsinki oferece voos sem escalas para 130 destinos internacionais e tornou-se o principal centro de conexões ao norte da Europa.

Ainda na Europa, está o problemático Heathrow, o principal hub aeroportuário de Londres. A dor de cabeça não vem da falta de investimentos. Pelo contrário. O aeroporto inglês opera um dos terminais de passageiros mais modernos do mundo, o de número “5”, que atende à British Airways e às coligadas da aliança One World. Os edifícios mais antigos estão sendo totalmente revitalizados e ganham infraestrutura para atender com conforto aos superjatos Airbus A380. O entrave se deve à falta de uma terceira pista para pousos e decolagens. Nesses últimos anos, a estatal BAA (British Airport Authority) tentou negociar com os moradores dos bairros vizinhos, mas nenhum acordo foi fechado e o aeroporto inglês passou a perder tráfegos para outros terminais na região. Ninguém queria ter a casa desapropriada ou o incômodo do ruído das aeronaves, apesar de o aeroporto fechar às 23 horas e reabrir às 06 horas da manhã.

As discussões continuam e devem ganhar mais força agora, já que a BAA foi privatizada e virou a Heathrow Airport Holdings, hoje administrada pela empresa espanhola Ferrovial. Os espanhóis devem continuar a batalha pela terceira pista, mesmo porque, segundo especialistas da área, a construção de um novo sítio aeroportuário, além de ser mais cara, não trará pistas em curto ou médio prazo. Além disso, a entrega de um novo aeroporto exige o investimento em intermodalidade, com acessos fáceis por rodovias e ferrovias. Não custa lembrar que em Berlim, na Alemanha, o novo aeroporto de Brandenburg vem sofrendo atrasos consecutivos e gera prejuízos vultosos para a administração aeroportuária, operadores e lojistas.

Segundo a Heathrow Airport Holdings, três locais estão sendo avaliados, mas o mais provável é que seja construída à esquerda da pista 27L/09R, na ala sudoeste do campo. O aeroporto passará, portanto, a trabalhar com três pistas paralelas. As obras estão orçadas em £18 bilhões e, quando estiverem concluídas, entre 2025 e 2029, Heathrow subirá sua capacidade de 480.000 para 740.000 movimentos ao ano. Só falta bater o martelo.