Da Itália ao Brasil sem escalas

O ano de 1927 prometia ser grandioso para a Itália e sua aviação. Com a missão de promover os avanços tecnológicos de seu país – e o regime de Benito Mussolini –, o coronel Francesco de Pinedo, da Regia Aeronautica, a força aérea italiana, recebeu a incumbência de liderar o que foi chamado de “Raide das Duas Américas”. Na companhia dos colegas de farda Carlo del Prete, engenheiro, e Vitale Zacchetti, mecânico, comandou um Savoia-Marchetti S.55, bimotor hidroavião de casco duplo, batizado de Santa Maria em homenagem à nau capitânia de Cristóvão Colombo. Foi uma jornada impressionante. Partindo da Itália, o Santa Maria chegou ao porto de Natal, no Rio Grande do Norte, em 24 de fevereiro, em uma travessia via Senegal, Cabo Verde e Fernando de Noronha. Depois, em uma série de escalas, a expedição passou pelo Rio de Janeiro, Buenos Aires, Assunção, Manaus e Belém, seguindo pelo Caribe até os Estados Unidos. Mesmo com a destruição do avião, atingido por um incêndio durante um reabastecimento no estado do Arizona, em 6 de abril, a missão prosseguiu com o Santa Maria II, que voltou à Itália via Terra Nova, Açores e Lisboa. A missão de longa duração foi o primeiro voo da história a cruzar o oceano em ambos os sentidos, feito que acabou ofuscado pelo voo solitário de Charles Lindbergh entre Nova York e Paris, entre 20 e 21 de maio daquele ano.

Frustrado, o ministro da Aeronáutica da Itália, o aviador militar e político Italo Balbo, tinha a necessidade de buscar novos recordes que provassem ao mundo inteiro a supremacia da indústria aeronáutica sob suas ordens. Para tanto, encomendou ao projetista-chefe da Savoia-Marchetti, Alessandro Marchetti, um avião que voasse mais longe e por mais tempo que
os existentes. Em uma ação combinada, no Brasil a Câmara de Comércio Italiana de São Paulo criou o Prêmio De Pinedo, que daria 500.000 liras aos primeiros pilotos que alcançassem o Brasil até 31 de dezembro de 1928, no menor tempo de voo possível, vindos da Itália, em uma aeronave projetada, fabricada e motorizada naquele país. O incentivo criava uma boa oportunidade para o estabelecimento de uma rota na qual o recorde de voo contínuo poderia ser quebrado. Havia uma razão prática para a inclusão do Brasil na rota. O percurso entre a África Ocidental e o extremo Nordeste do país é a rota mais curta para a travessia do Atlântico (cerca de 2.800 km).

Novo avião, novo desafio

No final de 1927, a Savoia-Marchetti recebeu um contrato para o fornecimento de dois S.64, a um custo de 1,1 milhão de liras. Livre de qualquer exigência operacional padrão, fruto de um projetista brilhante e inovador, era um monoplano monomotor com asas cantiléver de alto aspecto, grandes, elegantes e afuniladas, que carregavam pouco mais do que o essencial. A pequena fuselagem frontal de placas de compensado leve foi instalada quase dentro das asas, com os pilotos sentados lado a lado e com uma pequena cama afixada no sentido longitudinal na parte traseira (para ser ocupada nos períodos de descanso), próxima de uma vigia para navegação celestial. Em termos estruturais, as asas possuíam três longarinas de madeira revestidas por compensado e dotadas de ailerons. Os cones de cauda duplos em V, de madeira leve e com amarrações de arame, sustentavam a deriva e os estabilizadores. O motor, um Fiat A22T V-12, refrigerado a água, em configuração pusher, foi afixado acima e atrás da cabine, em uma carenagem de aço, a fim de proporcionar máxima eficiência à hélice de duas pás de madeira. Todas as superfícies móveis do estabilizador vertical e do leme eram ajustáveis em voo. O trem de pouso, com pneus Pirelli, tinha as rodas protegidas por carenagens.

População de Touros (RN) empurra o S.64 até a vila de pescadores

A cabine dupla exígua contava com instrumentos avançados para a época, incluindo três bússolas, um radiotransmissor (sem recepção) e um horizonte artificial de fabricação alemã, o primeiro a ser instalado em uma aeronave italiana. A tripulação dispunha de aquecedores, macacões de voo para baixas temperaturas e um poderoso holofote para auxiliar na orientação noturna em baixa altitude, se fosse necessário. Uma característica curiosa do S.64 era o ângulo de incidência das asas em relação ao solo, o que exigia uma longa pista para decolagem. O primeiro dos dois aparelhos, designado MM.93, foi concluído no início de 1928, voando pela primeira vez em 3 de abril, no aeródromo de Cameri, com Arturo Ferrarin, Carlo del Prete e o mecânico Gino Cappannini.

Atrasos e testes

Arturo Ferrarin era um dos pilotos mais famosos da Itália. Nascido em 1895, foi instrutor de voo e piloto de caça na Primeira Guerra. Em 1920, ganhou fama no raide Roma-Tóquio com dois biplanos Ansaldo SVA, as primeiras aeronaves a chegarem ao Japão partindo da Europa. Cappannini também participou desta aventura de 106 dias. Ferrarin também participou de duas edições do Troféu Schneider, uma prestigiosa corrida aérea de hidroaviões. Em 1926, em Hampton Roads (EUA), com um Macchi M.39, e, em 1927, em Veneza, com um Macchi M.52, que sofreu problemas mecânicos. Nesta época, Ferrarin era piloto de testes da Fiat, ainda que formalmente fosse oficial da Regia Aeronautica. Já Carlo del Prete, nascido em 1897, era um oficial da marinha que se transferiu para a força aérea e se tornou piloto em 1922, ganhando fama como copiloto de Pinedo no “Raide das Duas Américas”.

Em 19 de abril, Ferrarin decolou de Montecelio (Guidonia, a 24 km de Roma), onde a pista foi construída em declive, a fim de que o S.64 pudesse ganhar mais velocidade na decolagem. O voo para o Brasil estava marcado inicialmente para fevereiro, quando as condições climáticas na Itália e no Brasil seriam mais adequadas. Porém, a conclusão da pista sofreu atrasos, o que também adiou o primeiro voo. A travessia teria de ser realizada durante o outono do Hemisfério Norte, já com temperaturas mais elevadas na Itália, e tempo instável no Brasil, no Hemisfério Sul. Durante os voos preparatórios, o S.64 decolou com diferentes pesos em busca da melhor configuração, o que determinou a instalação de uma hélice maior, com três metros de diâmetro.

Em 31 de maio de 1928, com tempo favorável, Ferrarin e Del Prete decolaram para o primeiro desafio. Com 3.486 litros de combustível a bordo, tinham o objetivo de bater o recorde mundial de distância em circuito fechado, entre Montecelio, Torre Flavia e Anzio. O trecho foi assinalado por holofotes para permitir o voo noturno. O pouso ocorreu em 2 de junho, com 7.666 km percorridos em 58 horas e 43 minutos. O novo recorde superava a marca anterior dos americanos Stinson e Haldeman. Nos dias que se seguiram os italianos preparam o voo para o Brasil, esperando alcançar o Rio de Janeiro, distante nove mil km de Montecelio. Antes da partida, os aviadores ganharam uma bandeira nacional do embaixador brasileiro em Roma para ser levada a bordo. Com a matrícula I-SAAV, o S.64 decolou na tarde de 3 de julho, com 3.632 kg de combustível, 168 kg a menos que o previsto, em função da alta temperatura em solo. O pouso estava previsto para algum local no litoral da Bahia, a 8.200 km de distância.

Sobre o oceano, o marcador de RPM quebrou durante uma tempestade e os pilotos precisaram estimar as rotações de ouvido

Raide recorde

Após uma corrida de decolagem de quase dois mil metros, o S.64 decolou, iniciando seu longo voo via Sardenha, Argélia, mantendo-se sobre o mar até Gibraltar, a partir de onde seguiriam a costa da África. Ferrarin e Del Prete permaneceram acima de nuvens baixas, avistando o solo sobre Villa Cisneros (hoje Dakhla, no Saara Ocidental), onde havia um aeroporto operado pela companhia francesa Latécoère. Sobre o oceano, foram atingidos por uma tempestade, o que forçou o motor acima dos limites. O marcador de RPM quebrou, mas o motor se manteve firme. Durante o resto do voo ambos precisaram estimar as rotações de ouvido. No dia seguinte atingem Rio de Oro, mudam a rota para cruzar sobre as ilhas de Cabo Verde, iniciando a travessia do Atlântico, o trecho mais perigoso. Neste trecho, o consumo de combustível permitiu ao avião subir até 800 metros de altitude. Mensagens foram enviadas para os navios que cruzavam a área. Na tarde de 5 de julho, avistaram a costa do Brasil. Saudações enviadas por rádio são captadas em Pernambuco. Após sobrevoarem Natal, seguem rumo sul, porém o mau tempo os impede de alcançar a Bahia, só lhes restando dar meia-volta.  Com o combustível acabando e o céu fechado, a dupla decide pousar na areia a cerca de meio quilômetro da praia, 70 km ao norte de Natal, perto da então vila de pescadores de Touros, bem onde o litoral do Brasil faz uma curva de quase 90º, lembrando uma esquina no mapa.

Com um curto pouso sem danos mais sérios do que um trem de pouso quebrado e um rombo na fuselagem, o S.64 e seus tripulantes estabeleceram o novo recorde mundial de distância em voo contínuo, com 7.188 km percorridos em 49 horas e 15 minutos (conforme reconhecido pela FAI, a Federação Aeronáutica Internacional; já o Aeroclube do Brasil considera 7.163 km). A marca superou o recorde de distância dos americanos Chamberlin e Levine, com o Bellanca “Miss Columbia”, no voo entre Nova York e Eisleben, Alemanha, em junho do ano anterior.

Antes de Ferrarin e Del Prete, poucos haviam cruzado o Atlântico Sul, sempre fazendo escalas: os portugueses Sacadura Cabral e Gago Coutinho, a bordo de um Fairey III-D MkII, em 1922; o espanhol Ramón Franco e tripulação, no Dornier Do J Wal Plus Ultra, em 1926; o brasileiro João Ribeiro de Barros e tripulação, no Savoia-Marchetti S.55 Jahú; Pinedo, Del Prete e Zacchetti, no Savoia-Marchetti S.55 Santa Maria; o português Sarmento de Beires e tripulação, no Dornier Wal Argus (primeira travessia noturna); os franceses Joseph Le Brix e Dieudonné Costes, em um Breguet 19, todos em 1927. Detalhe: Del Prete foi o primeiro a cruzar o Atlântico três vezes.

Morte no Rio

Os italianos foram calorosamente recebidos em Touros. A primeira pessoa com quem conseguiram conversar foi o padre local, Manuel da Costa, que os hospedou na primeira noite. No dia seguinte, voaram para Natal em um Breguet da Latécoère, pilotado pelo francês André Depecker, que conseguiu pousar em uma faixa firme e plana de areia.

Depecker aguardava a chegada do S.64 e, assim que soube onde eles estavam, partiu da pista de Parnamirim. Entre os anfitriões repentinos, consta que Ferrarin apreciou muito a atenção do governador potiguar, Juvenal Lamartine, e do capitão da marinha Djalma Petit. O oficial Petit conhecia o italiano desde que testara aeroplanos Ansaldo adquiridos pelo governo brasileiro. Com carinho, Ferrarin guardaria uma foto com a assinatura infantil de Neuza, a garotinha da família que os hospedou na primeira noite.

Nos dias que se seguiram, uma barcaça carregou o S.64 danificado para Natal, onde foi reparado por um mecânico italiano que havia chegado de São Paulo, auxiliado por colegas franceses e brasileiros. A etapa seguinte seria um voo de propaganda para o Rio de Janeiro. Porém, em 30 de julho, o voo teve de ser cancelado abruptamente na corrida de decolagem, depois que panfletos jogados da cabine entupiram o radiador. Erroneamente, a imprensa francesa chegou a noticiar um catastrófico acidente. Ferrarin decolou novamente com um mecânico francês a bordo para um voo de teste de uma hora e meia sobre Natal e Parnamirim. Os italianos tiveram de ir à Bahia e, finalmente, em 2 de agosto, ao Rio, em aviões da Latécoère.

Na capital, a sorte de todos mudaria. Em 7 de agosto, Ferrarin e Del Prete decolaram da base da marinha na Ilha do Governador em um hidroavião biplano monomotor S.62. Adquirida pelo piloto argentino Eduardo Olivero, a aeronave havia permanecido desmontada em caixotes por seis meses. Infelizmente, o hidroavião, talvez danificado durante o transporte ou estocagem, caiu logo após a decolagem. Ferrarin e um mecânico brasileiro foram resgatados dos destroços sem grandes ferimentos, porém Del Prete sofreu uma grave fratura em uma perna. Levado a um hospital, esteve sob os cuidados dos melhores cirurgiões disponíveis e até o presidente do Brasil, Washington Luís, o visitou algumas vezes. Del Prete morreu em 16 de agosto, sem jamais ter reclamado da sorte. Seus únicos assuntos eram religião e aviões. Após o velório no Rio, seu corpo foi enviado à Itália, desembarcando em Gênova em 30 de agosto. Ele foi enterrado em sua cidade natal, Lucca.

O S.64 danificado no pouso em Touros também foi embarcado de volta à Itália, mas seu destino é desconhecido. Seu irmão, chamado de S.64 bis, ganhou uma nova hélice metálica, mas teve pior sorte. Pilotado por Umberto Maddalena e Fausto Cecconi, decolou de Montecelio em 29 maio de 1930 para quebrar novamente o recorde mundial de distância em um circuito fechado, pousando em 2 de junho, após ter voado 8.188,8 km em 67 horas e 13 minutos. Em 19 de março de 1931, em um voo de traslado entre Cinisello e Montecelio, um acidente matou Maddalena, Cecconi e o mecânico Damonte.

Arturo Ferrarin recebeu de Benito Mussolini e do rei da Itália a Medalha de Ouro do Valor Aeronáutico

Novos tempos

Arturo Ferrarin foi recebido como herói em seu retorno a Roma, com o ministro Italo Balbo desfilando ao seu lado pelas ruas. Nos dias que se seguiram, o piloto recebeu de Benito Mussolini e do rei da Itália a Medalha de Ouro do Valor Aeronáutico. Del Prete foi condecorado postumamente. Todavia, o ministro havia mudado de opinião. Balbo acreditava que havia chegado ao fim a era dos voos arrojados e dos protagonistas que atraíam as atenções para si, como De Pinedo e Ferrarin. O novo plano de Balbo era difundir as qualidades técnicas destes pioneiros entre os pilotos da Regia Aeronautica. Se o negócio era vender aviões, seria melhor fazê-lo por meio de grandes formações. Assim seria possível demonstrar não a singularidade, mas a regularidade da aviação, que saia em definitivo da fase pioneira. Para tanto, Balbo lançou o raide de hidroaviões S.55 que fez a travessia do Atlântico em janeiro de 1931. O S.55 foi um sucesso, com mais de 240 unidades vendidas.

Prestigiado, Ferrarin deixou a Regia Aeronautica em 1930, seguindo na arriscada atividade de piloto de testes. Em 1934, voando outro hidroavião, um S.80, sofre um acidente de pouso que mata Edoardo Agnelli, filho de Giovanni Agnelli, fundador e proprietário da Fiat. Ferrarin continuaria voando até perder a vida, em 18 de julho de 1941, quando testava um protótipo do caça leve Ambrosini SAI. 107. Em plena Segunda Guerra, o tempo dos raides que atraíam multidões havia passado há uma década.