As mudanças na instrução aeronáutica

O novo RBAC 61 (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil), publicado no final de junho último pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), promete causar sensíveis mudanças na formação aeronáutica do Brasil nos próximos anos. O regulamento que trata da emissão de licenças para pilotos altera os mais variados níveis de formação profissional dos aviadores brasileiros. Muitas das novidades certamente irão aprimorar o treinamento de pilotos em função das novas exigências, como voos noturnos desde estágios iniciais, voo por instrumentos para pilotos de helicópteros, maior experiência por parte dos instrutores e uma bagagem teórica mais consolidada. O RBAC 61 conta, no entanto, com pontos que ainda necessitam de um melhor esclarecimento no que diz respeito à sua aplicação, como é o caso da recém-criada licença de Piloto de Tripulação Múltipla.

Durante a preparação final do RBAC 61, a Anac realizou audiências públicas para discutir o conteúdo com diversas organizações, mas o texto final é praticamente idêntico à Latin American Regulation (LAR 61) da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), que teve sua última versão publicada em outubro de 2007. A agência confirma que a criação de um novo regulamento para a emissão de licenças de pilotos no Brasil teve como motivação "a necessidade de harmonização com a legislação internacional conforme as normas estabelecidas no LAR 61".

TRIPULAÇÃO MÚLTIPLA
O item mais polêmico do RBAC 61 é, definitivamente, a criação da nova licença de Piloto de Tripulação Múltipla. Com ela, a intenção é formar copilotos de linha aérea de modo mais rápido, e de acordo com os padrões de cada empresa. Mas isso cria, também, uma situação em que aviadores podem voar aeronaves de grande porte, e com operação complexa, com pouca experiência de voo.

Para obter a licença de Piloto de Tripulação Múltipla, são necessárias 240 horas, sendo que a maior parte delas pode ser obtida em simuladores. O RBAC 61 prevê a necessidade de voo real apenas de acordo com os mínimos exigidos para a concessão de uma licença de Piloto Privado (35 horas, caso o treinamento seja feito integralmente em um curso homologado).

Como se trata de uma novidade na formação profissional de pilotos, a Anac fez questão de enfatizar no texto do RBAC 61 que a agência acompanhará os processos de treinamento e os resultados obtidos. "A Anac exercerá vigilância permanente durante a fase inicial de implantação da licença de Piloto Tripulação Múltipla, devendo existir uma estreita coordenação e cooperação entre a Anac, os centros de instrução e treinamento e as empresas de transporte aéreo que contratarem titulares desse tipo de licença", diz o regulamento.

Embora a nova licença já esteja homologada, na prática, a primeira carteira de Piloto de Tripulação Múltipla deve demorar um bom tempo até que seja emitida no Brasil. O treinamento para a obtenção da licença deverá ser feito pela companhia aérea para a qual o futuro piloto irá trabalhar, e valerá exclusivamente para aquela determinada empresa. Segundo a Anac, ainda não há informações sobre a formação de nenhuma turma para esse tipo de habilitação.

AERO Magazine consultou as principais companhias aéreas brasileiras e, por ora, nenhuma delas demonstrou interesse em formar pilotos de acordo com a nova licença. Mas, segundo o comandante Leonard Grant, diretor de Operações e Treinamento Operacional da TAM, a licença pode ser "mais uma opção para as empresas que seguem o Regulamento Brasileiro da Aviação Civil 121 e uma alternativa que trará mais dinamismo para o mercado, desde que regulamentada adequadamente".

Em um comunicado enviado por escrito, a Azul afirma que "vê esta nova licença como um avanço na formação do piloto dentro de um programa mais voltado para a realidade da aviação comercial, com o conceito de compartilhamento de cabine com um piloto em nível de comando, fator que agrega muito na segurança operacional." A empresa destaca a forma de treinamento para a nova licença, mas ressalta como preocupação o custo envolvido. "O conceito remete a um intenso treinamento que pode ser realizado tanto em aeronaves turbo-hélice ou jato com dois pilotos ou, alternativamente, em simuladores de centros de treinamento homologados, processo este ainda carente de melhor definição no mercado de treinamento e ainda com alto custo", diz o comunicado.

As duas empresas ressaltam, porém, que, no curto prazo, não há planos para adotar a nova licença. "No momento, somos bem atendidos pelos profissionais do mercado. Com a atual taxa de crescimento, não temos encontrado dificuldades em recrutar excelentes profissionais", afirma o comandante Leonard Grant, da TAM. "A Azul está acompanhando a implantação deste novo conceito no Brasil e certamente avaliará a viabilidade de implementação por meio da Uniazul, a universidade corporativa da companhia. Acreditamos que este será um cenário de médio para longo prazo, até que o processo esteja mais definido e robusto", sustenta a Azul.

PILOTO PRIVADO
Como ainda não há uma definição de como ou quando a Licença de Piloto de Tripulação Múltipla poderá ser adotada pelas companhias aéreas, a formação tradicional com as carteiras de Piloto Privado (PP), Piloto Comercial (PC) e Piloto de Linha Aérea (PLA) continua sendo a melhor maneira de ingressar na carreira profissional de piloto, tanto de avião como de helicóptero. Apesar de as mudanças exigidas para as três carteiras terem sido relativamente pequenas, há alguns pontos importantes que poderão causar impactos significativos, especialmente para aeroclubes e escolas de aviação.

Para a licença de Piloto Privado, a Anac fixou a obrigatoriedade do curso teórico como requisito para a realização da prova para obter o Certificado de Conhecimentos Teóricos. Mas a principal mudança está no treinamento prático, com a nova obrigatoriedade da realização de três horas de voo noturno com, no mínimo, dez pousos e dez decolagens. A exigência é positiva no intuito de promover uma formação mais completa, como ressalta o presidente da Abraphe (Associação Brasileira dos Pilotos de Helicóptero), Rodrigo Duarte. "Durante a noite, as noções de distância e profundidade ficam alteradas e os pilotos ficam mais suscetíveis a ter o que chamamos de 'desorientação espacial', que pode ser fatal. Mais experiência em decolagens, pousos e voos noturnos trazem mais segurança ao voo", afirma o comandante.

Para muitos aeroclubes, a nova exigência tem gerado alguns contratempos e transtornos para alunos e instrutores, especialmente para aqueles localizados em aeródromos desprovidos de balizamento noturno. É o caso, por exemplo, do Aeroclube de Bragança Paulista, no interior de São Paulo. Segundo o diretor de Operações da instituição, o comandante Luiz Carlos da Silva, para atender às novas exigências, as decolagens são realizadas próximas do horário do pôr do sol, com destino, geralmente, para o aeródromo de Piracicaba, onde é realizado o treinamento de toque e arremetida. Contudo, como não é possível retornar para Bragança Paulista durante a noite, aluno e instrutor têm de dormir em Piracicaba e retornar para o aeroclube somente na manhã seguinte. "Isso é um problema, pois precisamos de maior disponibilidade dos instrutores, mas é algo que já estamos nos adaptando", ressalva.

IFR PARA HELICÓPTEROS
No caso da Licença de Piloto Comercial, a mudança mais significativa está relacionada à formação dos pilotos de helicóptero com a obrigatoriedade de um treinamento básico de voo por instrumentos, com um mínimo de 10 horas IFR, das quais no máximo cinco podem ser substituídas por treinamento em simuladores homologados pela Anac. O problema nesse caso é que poucas escolas de aviação contam com helicópteros homologados para voo de instrução IFR. "O mercado está aos poucos se adequando. Já existem escolas com aeronaves aptas a ministrar esse tipo de treinamento. O ponto mais crítico é a falta de estrutura para a aplicação das aulas, tendo em vista que são poucos aeroportos dotados de procedimentos por instrumentos aptos a receber tráfegos de instrução", afirma o presidente da Abraphe.

O RBAC 61 prevê um prazo de um ano para o cumprimento das novas exigências. Isso significa que o treinamento IFR será obrigatório apenas para os pilotos que derem início ao processo de concessão da licença a partir de 22 de junho de 2013. Mas a Anac admite prorrogar o prazo. "O requisito é fruto de estudos internacionais. Caso o mercado necessite de um tempo maior de adaptação, deve formalizar essa informação à Anac para análise da possibilidade de concessão de prazo adicional para adaptação às novas regras", afirma a agência.

Apesar das dificuldades iniciais, o piloto Rodrigo Duarte considera a medida positiva para a formação profissional. "O voo por instrumentos para helicópteros é algo relativamente novo na aviação. A exigência desse treinamento para a licença de Piloto Comercial de Helicóteros (PCH) é um marco no desenvolvimento de nossa profissão", considera. A exigência deverá gerar profissionais mais preparados para iniciar um treinamento IFR completo, exigência fundamental para trabalhar no segmento off-shore, em ampla expansão no Brasil em virtude das operações do Pré-sal. "As próprias empresas contratantes têm investido em capacitação dos seus profissionais e também na instalação de novos centros de treinamento no Brasil. Hoje, não há que se falar em falta de pilotos para quaisquer atividades aéreas. Temos que pensar também no desenvolvimento natural e orgânico da aviação. Os proprietários que começaram no passado com aeronaves menores estão partindo para aeronaves maiores e com mais recursos, inclusive a capacidade de voar por instrumentos", diz Rodrigo Duarte.

Na continuidade da carreira, por outro lado, a Anac facilitou a obtenção da carteira de Piloto de Linha Aérea. Com o RBAC 61, as horas voadas como copiloto passam a contar de forma integral (antes valiam somente pela metade), o que reduz de forma significativa o tempo necessário para atingir os mínimos requeridos para a concessão da licença e uma possível elevação de nível para comando. Porém, para obter a CCT de PLA a partir de 22 de junho de 2013 será necessário também realizar o curso teórico, que ainda deverá ser criado pelos aeroclubes e escolas de aviação.

INSTRUTOR DE VOO
O RBAC 61 também tornará mais rigorosos os requisitos para formação de instrutores de voo a partir de meados de 2014, quando passa a valer a nova exigência de 200 horas em comando para obter a habilitação. Atualmente, a grande maioria dos instrutores em atividades são pilotos comerciais recém-checados que buscam a formação de INVA/H como uma forma de angariar horas de voo para incrementar o currículo e, posteriormente, buscar uma vaga na aviação comercial ou executiva. Uma maior experiência certamente fará com que os voos de instrução sejam mais seguros e os alunos possam contar com profissionais mais capacitados para garantir uma melhor formação.

Com a nova exigência, a função de instrutor de voo deixa de ser o passo mais rápido para ingressar na carreira profissional. Os aeroclubes já temem uma provável escassez de instrutores para o futuro. "Isso vai dificultar muito o nosso trabalho, porque quando um aluno checa o Piloto Comercial, já está praticamente apto para a formação de INVA. Quem está com 150 horas de experiência e decide se tornar instrutor é com a intenção de acumular mais noturnohoras de voo. Mas quem já tem mais experiência não tem tanto interesse nessa carreira. Hoje, estamos com um quadro bom porque as companhias pararam de puxar nossos instrutores, mas não sei como vai ficar no futuro. Acho que só vou sobrar eu, que já sou mais velho", afirma o comandante Luiz Carlos da Silva, do Aeroclube de Bragança Paulista.

Outra preocupação é com a possibilidade de encarecer os custos de formação básica para Piloto Privado e Piloto Comercial. Com menos oferta de instrutores no mercado, os salários destes profissionais devem aumentar. "A tendência é encarecer, pois certamente teremos menos pilotos formados. Acho, aliás, que isso será um problema até mesmo para as companhias aéreas que sempre buscam novos pilotos nos aeroclubes", diz o comandante.

Com o RBAC 61, a Anac buscou não somente uma padronização com as regulamentações internacionais, mas, principalmente, garantir uma formação mais consistente visando o aumento da segurança de voo. Muitas delas terão um grande impacto na formação profissional, mas isso é algo que, aos poucos, o mercado deverá se adaptar de uma forma ou de outra.