Aprendizado digital

Com a popularização da informática, a instrução aeronáutica evoluiu, e muito. Os candidatos a piloto passaram a contar com uma série de recursos que tornaram o aprendizado mais rápido e eficiente. Aviadores formados até meados dos anos 2000 contavam apenas com livros e muitas aulas teóricas em lousas, enquanto os alunos de hoje aprendem a voar com ferramentas eletrônicas, que vão dos cursos on-line aos simuladores. E, após concluir a etapa teórica, eles já podem voar o que existe de mais moderno na aviação mundial, como o Cirrus SR20 ou o Cessna 172 equipados com painéis digitais, os chamados glass cockpit. Embora ainda sofra com a falta de investimentos na formação de pilotos, o Brasil conta com escolas e aeroclubes que oferecem cursos diferenciados e dentro de uma nova visão de ensino.

O modelo tradicional prevê que o aluno faça apenas voos locais, para fixar a teoria. E apenas nos últimos voos realiza algumas missões em rota. Para isso, os aviões são "espartanos", contando somente com instrumentos elementares para o voo. O planejamento, por sua vez, é todo feito com cartas aeronáuticas em papel e computador de voo, que nada mais é que uma régua de cálculo adaptada para fins aeronáuticos. Esse modelo, porém, só continua válido por seu baixo custo, pois, na prática, nenhum aviador irá voar aviões que tenham apenas velocímetro, altímetro e bússola.

A nova filosofia é baseada no conceito Scenario Based Training, em que os novos pilotos passam a treinar em aeronaves com elevada tecnologia e dentro de situações mais próximas à realidade que terão no dia a dia. Com desempenho superior ao dos aviões convencionais, essas novas aeronaves exigem dos pilotos maior consciência situacional e conhecimento das ferramentas disponível para o planejamento e a execução do voo. No Brasil, a maior parte dos treinamentos ainda acontece em aeronaves com mais de 40 anos de uso, com tecnologia embarcada distante da atual, ou seja, analógica. Além disso, o treinamento é feito diretamente no avião, e o preparo prévio se resume a teorias fixadas em sala de aula.

VIVÊNCIA ELETRÔNICA
O conteúdo apresentado em livros didáticos para pilotos costuma ser de difícil assimilação, especialmente teoria de voo e meteorologia. É que os conceitos nem sempre fazem parte do cotidiano dos alunos e, muitas vezes, "desafiam a lógica". Em 1999, o então recém-lançado Microsoft Flight Simulator 2000 incluía algumas animações que davam uma visão genérica do funcionamento de uma aeronave, do clima e até da dinâmica do espaço aéreo. Passada mais de uma década, a informática e a internet evoluíram e possibilitaram um melhor uso dessa ferramenta. Apesar da escassez de materiais didáticos digitais, o aluno brasileiro tem acesso a algumas ferramentas que simplificam o aprendizado.

A e-Fly é uma das pioneiras no Brasil em treinamento eletrônico para aviação. A empresa atua no mercado desde 2000 e hoje oferece alguns cursos em CD-ROM baseados no conteúdo programático da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). Cada CD contém uma matéria, com conteúdo dividido em capítulos. Além de texto, o material oferece ilustrações e animações, que demonstram de forma clara cada uma das situações estudadas. No momento, a escola dispõe de dois cursos on-line, que dão maior flexibilidade para quem deseja estudar em horários indeterminados ao longo do dia.

Nos Estados Unidos, a escola King School, uma antiga parceira da Microsoft, possui um dos mais requisitados cursos digitais no mundo. O catálogo oferece desde o Piloto Privado, passando pelo Piloto Comercial até cursos específicos de jatos, helicópteros e da plataforma Garmin. Lá é possível adquirir mais de 90 cursos, dos on-line às versões em DVD. O curso on-line é dividido por temas e cada tema possui diversos capítulos. Os vídeos são apresentados pelo casal King, que, de maneira bastante divertida e didática, transmite as lições. Os vídeos são leves o suficiente para serem acessados de um smartphone, sem perder a qualidade do ensino. Assinar o pacote da King School, porém, só se justifica para aqueles que desejam tirar a carteira americana, da FAA (Federal Aviation Administration). Ainda assim, assistir às aulas em inglês é uma boa maneira de se habituar ao idioma-padrão no universo da aviação e conhecer melhor as regras de voo dos Estados Unidos, algo importante para os pilotos que pretendam seguir carreira e tenham em vista realizar voos internacionais. Um adendo: é interessante notar a simplicidade das regras americanas, especialmente com relação a regulamentos de tráfego aéreo.

MÚLTIPLAS SIMULAÇÕES

Muitos alunos utilizam há alguns anos o Flight Simulator como ferramenta básica de aprendizado. É possível adicionar no simulador os mais variados aviões, permitindo que o aviador conheça melhor o painel e as rotinas que irá realizar. É possível, por exemplo, obter na internet o Cessna 152, facilitando a memorização dos procedimentos. O aluno pode aprender todos os itens do checklist no simulador, antes de efetivamente embarcar no avião. Esse recurso é útil especialmente em aviões de grande porte, considerando que algumas versões possuem detalhes extremamente fiéis ao painel real, o que ajuda a memorizar e compreender a rotina de trabalho na cabine.Ainda hoje, muitos alunos aprendem a voar diretamente no avião, uma situação um tanto desconfortável nas primeiras decolagens. É um mundo novo que requer atenção máxima e uma enorme capacidade de gerenciamento. Num voo, por mais simples que seja a aeronave, o piloto tem de cumprir uma série de medidas, como voar, monitorar os parâmetros do motor, realizar a fonia, entender as lições que estão sendo passadas pelo instrutor e assim por diante. Atualmente, é possível trilhar um caminho um pouco mais simples, aprendendo o conceito básico de voo nos simuladores.

Fabricantes como a americana RedBird têm investido em simuladores de baixo custo e voltados para o treinamento básico. Um dos diferenciais dos simuladores da RedBird é que o painel pode ser facilmente trocado pelo de outro avião. Com um mesmo hardware, é possível simular diversos modelos de aviões. Embora seja um simulador genérico, o conceito visa apenas adaptar o aluno ao avião, dando uma melhor noção da rotina e dos detalhes do voo.

Para pilotos profissionais, diversos fabricantes ao redor do mundo têm desenvolvido simuladores FTD (Fixed Training Device), que permitem a realização dos cursos de Jet Training. No Brasil, a Delta 5 fabrica simuladores do Boeing 737NG e do Airbus A320, ambos homologado como nível 4 pela Anac, que representam uma opção barata e eficaz no treinamento inicial de pilotos recém-contratados. O treinamento apresenta alguns sistemas técnicos, layout de instrumentação da aeronave e conceitos de operações-padrão de linhas aéreas.

GLASS COCKPIT
Atualmente, praticamente todos os aviões novos possuem como padrão painéis digitais. Até mesmo ultraleves da aviação desportiva saem de fábrica com glass cockpit. Por isso o treinamento é fundaGERALmental para evitar um maior número de acidentes com esse tipo de aeronave, uma vez que sua utilização induz a um falso ganho de confiança e diminui o alerta situacional de pilotos não preparados. Além disso, a tendência mundial é que apenas esse tipo de equipamento esteja voando nos próximos anos.

A própria USAF, a poderosa força aérea americana, adotou o Cirrus SR20 como avião de treinamento básico. Além de reduzir os custos, o modelo oferece uma série de novos recursos aos cadetes. "Estudamos a substituição da frota [de treinadores básicos] existente desde 2010", diz o tenente-coronel Brad Oliver, do 557th Flying Training Squadron. "O T-53A (versão militar do Cirrus) atende, e até ultrapassa, todos os nossos parâmetros operacionais. Ele está muito bem-adaptado à nossa missão. E mesmo que esperemos nunca ter necessidade disto, nossos cadetes e instrutores terão agora a opção de utilizar o paraquedas".

Diversas escolas têm apostado no ensino diferenciado, como forma de melhorar o treinamento e atrair novos clientes. No Brasil, a Air Training, localizada em Jundiaí, interior de São Paulo, foi uma das primeiras a oferecer cursos de piloto privado no Cirrus SR20. Não por acaso, detém o certificado de treinamento no Brasil da Cirrus Aircraft. Embora sirvam principalmente a proprietários de Cirrus, as três principais escolas que operam esse modelo de avião também atendem a alunos em busca de maior contato com as novas tecnologias existentes.

A EJ Escola de Aviação oferece como padrão a realização do curso de IFR no Cessna 172, equipado com Garmin 1000. Outros aeroclubes, como o de Bragança Paulista e o do Rio Grande do Sul, oferecem a opção do aluno voar no C172 com G1000, embora o treinamento seja geralmente oferecido em aviões analógicos.

Outra tendência é a busca de parcerias no exterior e a oferta de novas abordagens de ensino. A Harpia Flight Academy, de São Paulo (SP), firmou parcerias técnicas com a Gestair Flying Academy, segunda maior escola de aviação da Europa. Ela oferece atualmente apenas cursos teóricos para Piloto Privado, Comercial e IFR, além do curso teórico e prático de comissário de voo, mas está trabalhando no processo de homologação de sua futura base de instrução prática, que contará com aeronaves equipadas com o Garmin G1000.

ÁUDIO E VÍDEO
Para conhecer um pouco mais das novas oportunidades no Brasil, saímos a campo para ver de perto algumas dessas novas tecnologias. Inicio meu treinamento lendo alguns livros comuns entre os estudantes de Piloto Privado, e em seguida passo a utilizar os recursos oferecidos pela e-Fly e King School. É impressionante como a fixação é mais simples quando se dispõem de recursos de áudio e vídeo. Como as aulas da King School são voltadas para obtenção da licença FAA, a matéria de regulamentos é desnecessária para quem deseja apenas ter a licença Anac - aliás, nesse caso, o melhor é evitá-la para não correr risco de futuras confusões. A compreensão das demais matérias, no entanto, torna-se muito mais simples do que as de livros convencionais, geralmente ilustrados com imagens difíceis de serem assimiladas.

Depois de concluir a fase teórica, conheço de perto os simuladores da RedBird, ambos instalados no Aeroclube do Rio Grande do Sul. Um dos diferenciais do equipamento da RedBird é a possibilidade de utilizar o mesmo hardware para simular diversos modelos de aviões. Na frente do monitor existe uma placa de acrílico com circuitos impressos e um painel similar ao do avião. Basta trocar essa peça, que é fixada com quatro parafusos, e terá um novo avião. À primeira vista, desconfio da solução, pois é difícil imaginar que um simulador genérico possa oferecer uma boa familiarização com mais de um modelo de avião. O RedBird TD, que é voltado para o treinamento elementar, está equipado com um painel genérico do Cessna 172 com G1000. Visualmente o painel difere apenas no tamanho e desenho dos botões, mas que estão dispostos exatamente como no modelo real. E o que inicialmente era uma dúvida, logo se torna uma novidade agradável. Para um aluno que não conhece determinado painel, os botões um pouco maiores do TD ajudam na memorização da disposição geral dos sistemas e no uso das funções.

TRÊS EIXOS
Após um voo rápido no TD, apenas para conhecer o conceito dos simuladores, parto para o FMX, que impressiona pelo tamanho e por suas novidades embarcadas. Trata-se de um simulador também genérico, que, além de permitir a troca rápida do painel, conta com movimentos em três eixos e pode ser montado em qualquer sala comercial padrão. "A ideia é que qualquer um possa montar o simulador sem ter de fazer adaptação nas instalações de seu prédio. Ele vem desmontado em peças que podem passar por qualquer porta", garante Herin Chazan, representante da RedBird no Brasil. "Além disso, funciona numa tomada-padrão e consome menos que muitos aparelhos de ar-condicionado". Pequenos motores elétricos realizam os movimentos que simulam rolagem, pitch e guinada. O ambiente externo do FMX lembra o dos grandes simuladores utilizados por empresas aéreas, com visão externa de 270 graus.

O painel instalado simula o de um Seneca, com seus mostradores analógicos e os seis tradicionais manetes. O instrutor pode reproduzir virtualmente qualquer situação, e até solar o aluno, que fica dentro do simulador e é acompanhado por uma câmera de vídeo. Todos os dados são gravados, permitindo que o voo seja discutido por completo no debriefing. Durante o voo no Seneca, sinto os três eixos do simulador atuando de forma bastante convincente, incluindo um voo monomotor seguido de um pouso duro. Chazan sugere, então, que passemos a voar com o Cessna com G1000. Basta tirar quatro parafusos, pegar o novo painel, trocar a caixa de manetes, reconfigurar com alguns cliques o software e temos um novo avião em cinco minutos. Novamente o simulador oferece um bom grau de realismo, permitindo que um aluno novato sinta as mesmas condições que irá encontrar num voo real. "A ideia é que o aluno aprenda no simulador e pratique no avião", pondera Chazan.

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INTERAÇÃO COM AVIÔNICA
Após algumas rotinas no simulador, é hora de ir para um TAA (Technically Advanced Aircraft). Ao chegar a Jundiaí, vejo um elegante Cirrus SR22 no pátio. Para o piloto, a diferença entre esse modelo e o SR20, utilizado pela maior parte das escolas que tem um Cirrus, está basicamente na potência disponível e em alguns recursos extras. Como já conhecia o G1000 que equipa o Cessna 172, não tenho dificuldade de assimilar as diferenças existentes no SR22. Entretanto, vale uma ressalva, os modelos Cirrus contam com um software personalizado, tornando mais simples a interação entre a aviônica e a aeronave. O avião conta com telas dispostas de forma a facilitar a leitura dos dados, o que é bastante útil em voo. O acionamento do avião é muito fácil e todos os instrumentos estão ao alcance das mãos, sendo que o manete de potência está localizado entre os assentos, enquanto o manche é montado de forma similar ao side stick dos Airbus, com um apoio de braço que torna ainda mais confortável o voo.

Após o acionamento, conheço um pouco mais dos recursos disponíveis no G1000 utilizado no Cirrus. O principal diferencial é que primeira tela a aparecer no MFD é do combustível. Basta inserir a quantidade abastecida para dar continuidade à preparação do voo. Além disso, a versão que embarcamos conta com o Perspective. Ele é raramente utilizado em escolas, em razão de seu elevado custo, que adiciona cerca de US$ 10 mil ao preço final, mas proporciona um nível de consciência situacional muito acima da média. Realizamos um plano de voo com sobrevoo de Itu e retorno para Jundiaí.

Já com as devidas autorizações, alinhamos com a cabeceira 18 e iniciamos a rolagem. Assim que o avião deixa o solo noto que, mesmo com motor a pleno, o ruído interno é quase imperceptível, graças ao sistema de atuação eletrônica de ruído disponível nos fones Bose. Parece exagero, mas, para um aluno novato, o ruído do motor somado à carga de trabalho exigida durante a decolagem é um fator extra de estresse, especialmente porque ele não tem ainda o ouvido treinado para diferenciar todos os sons e compreender as mensagens da fonia.

Voando num ambiente relativamente silencioso e com uma série de dados exibidos de forma clara e intuitiva, o voo se torna muito mais simples e agradável. Com a moderna aviônica embarcada, é possível voar até Itu sem grandes dificuldades. Mesmo sendo um voo visual, o fato de o GPS e de todos os dados estarem ao alcance dos olhos torna a operação muito mais segura. O TCAS (o sistema anticolisão de tráfego) não demora em alertar sobre um tráfego nas proximidades, que é prontamente exibido na tela, incluindo a posição exata do avião. A situação está longe de representar uma ameaça ao voo, mas saber que há no PFD a posição do tráfego à frente proporciona um alívio bastante significativo.

Caso o voo fosse uma instrução IFR, seria possível achar todos os auxílios e manter exatamente a rota pretendida, seguindo as orientações e os dados do PFD e do MFD. Alguns defensores dos sistemas analógicos alegam que é importante voar sem esses auxílios visuais, para uma eventual perda de tais auxílios. Porém, em um avião moderno, só é possível ficar sem esses auxílios com a perda de uma das telas. Ainda assim, caso o MFD apague, alguns dados importantes continuam sendo exibidos no PFD. E, caso a tela esquerda, a do PFD, tenha problema, automaticamente ela é transferida para a tela direita. Ademais, nenhum avião executivo ou comercial que saia hoje de fábrica conta com recursos analógicos. "Aprender a voar num avião analógico é o mesmo que aprender datilografia nos dias de hoje", compara Sergio Beneditti, representante da Cirrus no Brasil. No retorno para Jundiaí, durante a aproximação pela pista 36, o controle solicita uma perna-base até os limites da serra, o que permite sentir o comportamento do eTAWS (sistema de alerta de terreno). Ele imediatamente passa a avisar visualmente sobre o risco à frente, seguido dos alertas sonoros de terreno. O pouso suave encerra a demonstração do que os atuais recursos tecnológicos possibilitam aos novos pilotos.